Особенный. Минский автозавод выпустил перронный автобус нового поколения
Для любителей автобусов.
Свой первый перронный автобус — МАЗ-171 — минчане выпустили почти что «на слабо». Никто не производил такую технику на постсоветском пространстве, а потребность в ней была, да еще какая: аэропорты крупных городов развивались, получали международные сертификаты, нужно было выполнять требования, касающиеся в том числе и перевозок пассажиров.
Вот Минский автозавод и выручил: придумал с нуля автобус, не похожий ни на одну другую модель, выпускавшуюся на предприятии. И 171-й стал успешным.
Он всегда был особенным. Сказывается, наверное, близость к самолетам. Перронный автобус сильно отличается от любой другой модели, которую можно встретить на дорогах. Широкий, длинный, с дверьми по обоим бортам: 171-й стал одним из символов Национального аэропорта.
Долгое время 171-й был связующим звеном между землей и небом: подвозил пассажиров до самолетного трапа, забирал вернувшихся на землю. Рабочая лошадка, хоть и весьма футуристичная. Шли годы, самолеты взлетали и садились, будущее постепенно оформлялось в настоящее.
Наследник
В конце 2017 года на Минском автозаводе вплотную приступили к разработке перронника нового поколения.
— Мы получали отзывы на предыдущую модель, и нужно было учесть их при разработке нового автобуса, — говорит ведущий инженер-конструктор Алексей Тарасов.
Было принято решение придерживаться габаритов 171-го. Главное качество перронного автобуса — высокая пассажировместимость, именно поэтому модели такие широкие.
— А почему «гармошки» для аэропортов не делают? Нет таких заказов?
— Нет таких «гармошек».
Действительно, мировые производители не пошли этим путем, и едва ли где-то в аэропорту вы встретите сочлененный автобус, разве что адаптированную версию городской модели.
И еще одна любопытная деталь: какими будут автобусы в аэропортах, отчасти решают железнодорожники. Технику так или иначе приходится транспортировать на железнодорожных платформах, а для таких грузов есть ограничения по ширине.
Характеристики новой модели:
- длина — 14,48 м;
- ширина — 3,19 м;
- максимальная высота (с учетом кондиционера) — 3,25 м;
- пассажировместимость — до 112 человек.
Этот автобус значительно больше любого другого, созданного для городских перевозок.
— Абсолютно новая техника МАЗ-271, созданная с учетом опыта первой модели, Изменилось все, начиная от дизайна и заканчивая начинкой. В 271-м многие элементы сделаны только из стеклопластика: формовкой им можно придавать любую форму, — объяснил Алексей Тарасов.
Что сразу бросается в глаза: нет зеркал заднего вида. Точнее, они спрятаны в кабине водителя — не зеркала, а экраны, которые их имитируют. Изображение выводится с камер: с каждой стороны их установлено по две.
— Корпус автобуса напоминает форму карандаша — нос как бы сужается. Это чисто дизайнерское решение. По этой причине внешние зеркала пришлось бы выносить очень далеко, чтобы у водителя была возможность что-то в них увидеть. Мы нашли другое решение — видеозеркала, — говорят создатели.
Перронные автобусы имеют двери на обоих бортах. Это необходимо для того, чтобы можно было любой стороной подъехать и к перрону аэропорта, и к трапу самолета. У МАЗа по три двустворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку пассажиров. У транспорта аэропорта своя специфика: все либо входят, либо выходят — никто и никому не будет мешать, как это бывает в городском транспорте.
Один из дверных проемов имеет специальный трап для людей с ограниченными возможностями. По желанию заказчика таких трапов можно установить больше. Кроме того, модель оснащена системой книлинга — это когда автобус для удобства пассажиров наклоняется при посадке и высадке.
Светодиодная оптика представлена даже в базовой модели. Есть своя фишка и с выхлопной системой. Она расположена в передней части и выведена на обе стороны автобуса. Когда открываются двери, компьютер блокирует выхлопы в соответствующую сторону — чтобы люди не дышали газами.
Раскраска конкретно этой модели выполнена в классических цветах: черном и белом. Но все зависит от желания заказчика. Вопрос это, кстати, сложный и решается зачастую на высоком уровне. Ходит легенда, что когда-то с подачи главного архитектора Минска автобусы в столице были зелеными. Это при том, что для окраски верхней и основной частей кузова использовалось два разных оттенка. Тогда говорили в духе Генри Форда: минский автобус может быть какого угодно цвета, но при условии, что этот цвет — зеленый. В последнее время предпочтения изменились, и минский автобус стал желтым.
Но аэропорт — это всегда своя история. На какие смелые эксперименты пойдут заказчики, можно только догадываться. По крайней мере, фиолетовые автобусы в Национальном аэропорту мы уже видели.
Восемь пассажирских сидений — это, в общем-то, все. По желанию заказчика можно установить дополнительные кресла: например, конкретно в этой модели еще шесть мест предусмотрены возле перегородки водительской кабины. Итого четырнадцать. Нужно понимать, что поездка на таком автобусе от пассажирского терминала аэропорта до самолета не займет много времени, и вряд ли пассажиры будут стремиться присесть. В то же время большое число кресел заняло бы пространство в салоне.
Водитель может видеть происходящее в салоне с помощью установленной камеры видеонаблюдения. Благодаря увеличенной площади остекления внутри стало светлее, а в темное время суток за освещение отвечает светодиодная подсветка.
Даже в базовой модели предусмотрен кондиционер, который работает как на охлаждение салона, так и на обогрев. Кондиционеры оснащены усовершенствованной конструкцией воздуховодов для равномерного распределения воздуха по салону. Форточек нет, на таких коротких расстояниях они ни к чему, зато не будет вопросов с теми, кто технике не доверяет, а к правилу «Не открывать окна при работающем кондиционере» не прислушивается.
