Добавить новость
Апрель 2014Май 2014Июнь 2014
Июль 2014
Август 2014
Сентябрь 2014
Октябрь 2014
Ноябрь 2014
Декабрь 2014
Январь 2015Февраль 2015
Март 2015
Апрель 2015
Май 2015
Июнь 2015
Июль 2015
Август 2015
Сентябрь 2015
Октябрь 2015
Ноябрь 2015
Декабрь 2015
Январь 2016
Февраль 2016
Март 2016
Апрель 2016
Май 2016
Июнь 2016
Июль 2016
Август 2016
Сентябрь 2016
Октябрь 2016
Ноябрь 2016
Декабрь 2016
Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017
Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018
Февраль 2018
Март 2018
Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018
Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018
Декабрь 2018
Январь 2019
Февраль 2019
Март 2019
Апрель 2019
Май 2019
Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021Май 2021Июнь 2021Июль 2021Август 2021Сентябрь 2021Октябрь 2021
123456789101112131415161718192021
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Авто |

Как мы «убивали» батарею нового Фольксвагена

Как мы «убивали» батарею нового Фольксвагена
Я знаю, что электромобиль не выделяет углекислый газ СО2. Но в системе термостатирования ID.3 применяется специальная жидкость (фактически, углекислота), которая при испарении выделяет именно СО2. Со всеми вытекающими (вместе с газом) последствиями. Поэтому в салон воткнули датчик, и в случае малейшего подозрения на утечку система выведет на приборной панели предложение открыть окна.  И это не единственная странность ID.3. Зачем ты тут? Машина на немецких номерах. Под временным ввозом. Фольксвагеновцы притащили ее в Россию для того, чтобы она пожила какое-то время на наших дорогах – заодно можно и мнения разных специалистов собрать. То ли по забывчивости, то ли свято веря, что у нас даже летом белые медведи по улицам бродят, немцы прислали ID.3 на зимних шинах. Это лучше, чем летние шины зимой, но все равно плохо. Переобувать не во что. Решил ездить так – пока штрафы не ввели за шины не по сезону. Кстати, штатно на ID.3 устанавливаются «самозатягивающиеся» шины, которые не очень боятся проколов. Поэтому запасного колеса нет – даже докатки. Однако штатный домкрат есть. Странно, правда? Или вот еще. В списке опций есть фаркоп. Но инструкция по эксплуатации запрещает буксировать прицеп и другие автомобили. Так зачем фаркоп? Никогда не догадаетесь: только лишь для того, чтобы крепить багажник для перевозки велосипедов! Дешево или нет? Я не о цене. Читал нелестные отзывы о салоне: многие ругают (оценивая по фотографиям) недорогие материалы отделки. Есть такое. В сочетании с двумя одинокими дисплеями (панелька приборов диагональю 7,2 дюйма и мультимедийка на 10,2 дюйма) возникает ощущение, что чего-то недоложили. Но если не вспоминать редакционный Гольф, на котором я езжу несколько лет (в нем материалы побогаче и кнопок-крутилок много), то все встает на свои места. ID.3 не хуже и не лучше – он просто другой. Подхожу к машине. Ключ в кармане. Двери разблокировались. Сажусь. Жму на педаль тормоза. Поворачиваю рукоятку (она расположена справа на щитке приборов, как у BMW i3) в положение Drive – и поехал! То есть немцы убрали из процесса стадию «зажигания». Метка ключа, весовой датчик в сиденье и нога на педали тормоза в совокупности дают машине понять, что я здесь и готов ехать. Посадка – отличная. Обзорность – примерно как в Гольфе. Сзади явно просторнее, поскольку при тех же размерах кузова колеса расставлены дальше по углам и колесная база оказалась на 12 см больше. Батарея и пробег У покупателей есть выбор. База – это 45 кВт·ч. Средняя батарея – 58 кВт·ч. А у «нашей» машины с обозначением Pro S – самая большая, емкостью 77 кВт·ч. Так вот. Техническая характеристика обещает 550 км на полной зарядке. Но если заглянуть на немецкий сайт Фольксвагена, то там дан разбег: от 390 до 550 км. Вот это ближе к истине. По относительно свободной ранне-утренней Москве и за городом в режиме 90+10 у меня получался расход 15,5 кВт·ч/100 км. Соответственно, на полной батарее это 500 км. Пара быстрых обгонов, несколько непрогнозируемых торможений – и вот уже 19 кВт·ч/100 км. А это – 400 км хода на полной батарее. Кто быстрее? С кем сравниваем? С моим 140‑сильным Гольфом 1.4 TSI? Конечно, ID.3 быстрее. У версии Pro S – 204‑сильный квазисинхронный мотор, который приводит, напомню, задние колеса. Паспортные данные обещают 7,9 с до 100 км/ч. У меня в спортивном режиме (чуть обостряет отклики на педаль) получилось 8,1 секунды. Это с фотографом и с 30 кг багажа. Почти уложились. И рулится неплохо, хотя висящие под полом полтонны балласта в виде батареи дистанцируют эту машину от Гольфа – тот шустрее, азартнее, злее. Дрифт? Забудьте. Довольно строгая система стабилизации не отключается вовсе. Если только поискать нужный предохранитель или залезть машине в мозги… И раз уж я везде выискиваю странные решения, вот вам еще одно: задние барабанные тормоза! Зачем? Почему? Скорее всего, для снижения потерь на трение. И, к слову, я впервые вижу сочетание барабанных тормозов и электромеханического привода стояночного тормоза. Зачем углекислота? На ID.3 система термостатирования батареи объединена в один организм с системой климатизации салона. Ведь батарею нужно охлаждать в жару и греть в холод. А в пограничных условиях может случиться так, что лишнее тепло от работающей батареи (а также электродвигателя, редуктора, инвертора) можно направить на обогрев салона. И наоборот. Хладагентом работает углекислота R744 – поскольку является эффективным теплоносителем, негорюча, химически неактивна и безопасна для окружающей среды. И вся эта система имеет один-единственный радиатор сравнительно небольшого размера. Он установлен традиционно – спереди. В этом есть определенный трагикомизм: если пробить радиатор (а щели в решетке с руку), электромобиль дальше не поедет – тоже удивительно, правда?   Есть электрический нагреватель хладагента: это PTC-элемент вроде тех, что некоторые автолюбители встраивают в свои машины для более быстрого прогрева в холод. Кроме того, есть тепловой насос, который работает по принципу холодильника: рабочая жидкость гоняется между салоном и радиатором. Но если холодильник может лишь отдавать тепло в атмосферу и запускать в свое нутро холод, то насос работает в обе стороны: он может приносить в салон как холод, так и тепло. Короче говоря, проблем с такой машиной не должно быть ни в жару, ни в холод. Была бы батарея заряжена! А не шарахнет? Не должно. Во‑первых, идеально продумана «защита от дурака». Система контролирует даже сопротивление обмотки высоковольтной проводки. Если начать резать ножом какой-нибудь кабель, отключится подача напряжения и батарея полностью «закроется» – как говорится, до выяснения. Во‑вторых, влагозащита сделана по стандарту IP67 с некоторой претензией на IP69. Для простоты понимания: батарею можно опустить в воду на глубину один метр – и она в течение часа (как минимум) будет через свои мембранные кабельные входы выдерживать напор воды. В‑третьих, корпус батареи включен в силовую структуру кузова: экструдированные алюминиевые несущие профили встроены в пороги и не просто держат тяжелую батарею, но также играют роль силового элемента – перераспределяют энергию от лобового удара на заднюю часть кузова. То есть при лобовом столкновении средней тяжести могут «пойти» задние лонжероны – зато батарея останется целой. В‑четвертых, полностью разведены 400‑вольтовое оборудование батареи и 12‑вольтовое «автомобильное» оборудование. Так сейчас делают все, но немцы подходят к вопросу со всей скрупулезностью. От 12 вольт питаются все основные «автомобильные» системы: светотехника, тормоза, электроусилитель руля и так далее. Поэтому есть привычный 12‑вольтовый аккумулятор, который подзаряжается от тяговой батареи (через инвертор). Именно поэтому строго оговорены правила буксировки на случай, если тяговая батарея по какой-то причине помрет: скоростью не выше 50 км/ч (это по безопасности) и не дольше 50 минут – поскольку примерно в течение часа 12‑вольтовый аккумулятор сможет обеспечивать все энергопотребители. Сколько служит батарея? Точного ответа нет. Но немцы говорят, что батарея рассчитана на срок службы автомобиля. По российскому законодательству это 10 лет. А потом? Батарею можно поменять – когда сдохнет. Но это дорого. На предыдущем Гольфе GTE его маленькая батарея оценивалась примерно в 8000 евро. Плюс замена. Итого – чуть ли не полцены машины. К счастью, батарея редко выходит из строя целиком – обычно «вылетают» модули. А заменить один модуль проще и дешевле. Ячейки Volkswagen закупает у корейской компании LG. Но собственно сборку их в модули, сборку модулей в батареи, систему термостатирования и прочую электрическую начинку немцы делают сами – на большом заводе в Брауншвейге (ага, там же, откуда родом знаменитая колбаса). Где заряжаться? Идея высадить заряженную на 70% батарею не предвещала долгой битвы. Компьютер показывал запас хода чуть более 300 км. Если поднажать – высадим за пару часов. Щас! Любое торможение – рекуперация. А разогнаться особо негде. Выскакиваем на скоростную магистраль. Все валят 140–160, камер нет. Я и нажал. ID.3 четко выдает заявленную максималку – 160 км/ч. Расход жестко растет только в момент разгона, но приотпускаешь педаль – и он снова стабилизируется. Часа через полтора бесцельных пуляний запас упал до 100 км. Потом до 80. Загорелся желтый значок батареи: пора бы заряжаться! Запас 60 км. Мощность не падает – можно так же разгоняться до 100 км/ч с педалью в пол за 8 секунд! Я настолько увлекся процессом, что очнулся, когда заряда оставалось на 20 км. Предупреждение светится уже красным. А мы за чертой города… Нашел в куче закачанных в смартфон приложений заправку в Химках, на МКАД. Дотянули туда. Заставленный машинами двор среди пятиэтажек. Зарядный столбик есть, но активировать его я не смог. Запаса хода осталось на 12 км. Судя по приложению, следующая зарядка – в 10 км, уже в Москве. Доковыляли. Зарядки не нашли. До зарядной станции, которую я точно знаю, отсюда 12 км. Запас хода – 2 км. Всё? Принимаю решение: едем до тех пор, пока есть заряд. Потом – буксировка. Запас хода – ноль! Выскочили на проспект. Запас хода – ноль. Машина едет. До зарядной станции еще около 10 км. Еду плавно, но мощность особо и не падает. Доехали! Обе зарядные колонки заставлены машинами с ДВС. У нас всегда так! Покатаюсь вокруг квартала – вдруг уедут, стоянка-то для них платная! Я крутился по окрестностям еще полчаса, пока Volkswagen не испустил дух. На панели вдруг загорелась красная черепашка – и тяга пропала. По инерции я лишь успел подрулить к обочине. Вот теперь – всё! Получилось, что на нулевом запасе хода ID.3 проехал больше 30 км! И это легко объяснить. Так называемая емкость батареи «брутто» – 82 кВт·ч, хотя покупателю объявлено лишь 77 кВт·ч. Сделано это для того, чтобы с годами пользователь практически не замечал деградацию батареи, которая неизбежно происходит. И при нулевом запасе хода система позволяет забраться в этот «неприкосновенный запас». Трос есть? Еще бы. Мы подготовились. Итак. Фары горят (а на улице уже темень). Тормоза работают. Руль крутится. Аварийка мигает. Аудиосистема мурлычет. Практически живая машина! Только не едет сама. Заворачиваю буксировочную петлю. И – потащили! Страшнее всего было на крутом спуске. Если откажут тормоза – спишу опытную машину в утиль. Но пронесло. Цирк с конями На этом цирк не закончился. Парковка по-прежнему забита! Провода хватило тютелька в тютельку – еле дотянулся до разъема. Колонка оказалась рабочей. Мощность – 22 кВт. Но это переменный ток, который преобразовывается в постоянный на борту машины, а бортовой преобразователь имеет мощность всего 11 кВт. Хоть к электростанции подключись – больше 11 кВт в час не примет. Первые полчаса батарея заряжалась… до нуля! То есть, восполняла тот неприкосновенный запас, в который мы нагло забрались. А на полную зарядку компьютер отвел 14 часов 40 минут! Я отпустил коллег домой. А сам – снял с машины номера. А что делать? Стою в неположенном месте – где стоянка уже запрещена. Не снимешь номера – засекут злобные парконы. Бросишь машину и уедешь домой на такси – так ее увезут на эвакуаторе доблестные московские блюстители парковочного порядка. Правда, она привязана к колонке проводом – и пока зарядку не остановишь, вилку не вытащишь, она блокируется. Но кто знает, может, они и разъем могут разблокировать – на себе проверять не хочется. Так я провел три часа. В машине. Без номеров. Полулежа. В полудрёме. К счастью, ГИБДД и эвакуаторщики обошли меня стороной. Редкие прохожие тыркали пальцем: гляди, новый Фолькс заряжается! Да-да, заряжается… Я дотерпел до психологической отметки: заряд на 100 км! А уже третий час ночи. Вешаю номера на место – и домой. До дома – 10 км. Утром до работы – еще 10 км. Потом по делам – еще 20 км. Потом поехал отдавать машину на другой конец города, а это еще 20 км. С музыкой и кондиционером. Осмелел. Уже знаю, что если запас на 20 км, значит можно проехать все 50 км – во всяком случае, пока батарея новая. Нужен ли мне такой? Это еще нормальная была зарядная станция. От обычной домашней розетки (однофазной) данная 77‑киловаттная батарея заряжается 48 часов! Я проверял. Покупать в качестве аксессуара «настенную» зарядную станцию практически нет смысла – это просто красивая розетка с системой контроля, быстрее заряжаться не станешь. Нужна трехфазная линия – тогда будет втрое быстрее. Есть в Москве и быстрые зарядные станции постоянного тока – мощностью 50 и 125 кВт. Тут уже не нужен бортовой преобразователь – зарядка идет быстро. Но таких мало. Хотя планы по развитию большие. Говорят, уже есть даже две 200‑киловаттные, но я их своими глазами не видел, врать не буду. В общем, плохо всё у нас. Да и Volkswagen к нам с ID.3 и c ID.4 пока не торопится. А государство не спешит стимулировать нас, покупателей. В Германии ID.3 с небольшой батареей стоит примерно как упакованный дизельный Golf. У нас есть только бензиновый «восьмой» Golf – по цене от 2,6 до 3,0 млн рублей. Готов ли я отдать три лимона за ID.3? Нет. Запредельно дорого. Но машина реально «зашла». Если бы государство доплачивало каждому покупателю «народного электромобиля» (пусть это будет Volkswagen, Renault, Hyundai, Kia и т.д.), допустим, полмиллиона рублей, уже можно было бы задуматься. А если бы миллион – я бы точно купил. Вот точно-точно. Трехфазная линия у меня в загородном доме есть. И бензиновый автомобиль тоже – ­ на всякий пожарный. Volkswagen ID.3 Pro S Длина/ширина/высота/база 4126/1809/1568/2771 мм Снаряженная/полная масса 1934/2280 кг Число мест 4 Электродвигатель квазисинхронный, 150 кВт/204 л. с., 310 Н·м Время разгона 0–100 км/ч 7,9 с Максимальная скорость 160 км/ч Емкость батареи брутто 82 кВт·ч Емкость батареи нетто 77 кВт·ч Расход энергии, WLTP 140 Вт/км Бензиновый эквивалент 1,6 л/100 км Запас хода, WLTP 549 км Зарядные разъемы Type 2 и CCS Максимальная мощность зарядки (постоянный ток) 126 кВт Минимальное время зарядки (постоянный ток) 34 минуты Минимальное время зарядки (переменный ток, одна фаза) 39 часов 30 минут Минимальное время зарядки (переменный ток, три фазы, 16 А) 8 часов 15 минут Кто лидер в Европе? Топ‑10 электромобилей по объемам продаж в апреле 2021 года, шт.* Ориентировочные цены – для рынка Германии. Volkswagen ID.4 -  7335 -  от 36 950 € Volkswagen ID.3  - 5735 - от 31 950 € Renault Zoe  - 4015 - от 29 990 € Peugeot e‑208  - 3533 - от 30 450 € Hyundai Kona - 3383 - от 34 850 € Fiat 500e - 3240 - от 23 560 € Kia Niro - 3150 - от 35 290 € Volkswagen Up - 2925 - от 21 420 € Smart Fortwo - 2610 - от 19 120 € *Данные JATO Dynamics.





Russian.city

Читайте также

Настроение |

Бороться с COVID-19? Не, Беглов решил бороться с бизнесменами

Авто |

Одностороннее движение вводят на участках двух трасс в Сочи

Авто |

В России может начаться нехватка зимней «солярки» на фоне новых акцизов правительства


Персональные новости

News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.




Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.

Новости России

Russian.city

Музыкальные новости
Юрий Лоза

Иосиф Пригожин и Юрий Лоза резко высказались о музыкальном номере Греты Тунберг



Персональные новости

Новости тенниса
Андрей Рублёв

Андрей Рублёв: Мне нужно работать над психологией, именно в этом аспекте я уступаю топам