Тест-драйв новой Hyundai Creta: мал SUV, да дорог

В известной поговорке про золотник говорится, естественно, не столько о цене, сколько о ценности небольшой по размерам вещи. Но мы, учитывая сегодняшнюю ситуацию на российском авторынке, вынуждены вести речь прежде всего о ценах на компактные кроссоверы в нашей стране. Как вам, например, новая Creta за 1,9 млн рублей? Именно такую версию «Движок» испытал в рамках премьерного теста новинки на Кольском полуострове. И выяснил, стоит ли Creta 2021 таких денег. Не знаю, как специалисты Hyundai, ответственные за обучение дилеров, будут учить продавцов работать с возражениями из серии «А почему так дорого?», но лично я в ответ на претензии потенциального клиента по поводу дороговизны новой Creta просто пригласил бы его сесть за руль автомобиля. Желательно — в исполнении Prestige, которое как раз и было у нас на тесте. Именно внутри наиболее очевиден прогресс в развитии «Креты» при переходе от первого поколения модели ко второму. Первая Creta, к слову, тоже была отнюдь не плоха по меркам класса с точки зрения дизайна и качества отделки салона, однако к концу 2010-х — началу 2020-х годов ее интерьер уже порядком устарел. И модель второго поколения сделала не просто шаг, а скачок вперед по этим показателям! Современная мультимедийная система, «полувиртуальная» приборная панель Supervision (с «рисованным» спидометром и «аналоговыми» шкалами тахометра, расходомера и указателя температуры масла), приятная на ощупь кожа, которой обшит руль, не режущая глаз отделка под рояльный лак, выверенные усилия на клавишах и вращающихся рукоятках — иные азиатские кроссоверы классом или даже двумя выше отделаны попроще. По дизайну и качеству отделки салона Creta со сменой поколений сделала даже не шаг, а скачок вперед! А усилия на клавишах и вращающихся рукоятках выверены едва ли не на уровне премиум-класса. В топовую комплектацию Prestige входит «продвинутая» аудиосистема Bose с восемью динамиками и сабвуфером (в исполнении Lifestyle она доступна в качестве опции за 30 тыс. рублей) Недочеты по части эргономики есть, и один из них легко объясним размерами самого автомобиля. Речь о диапазоне регулировки водительского кресла по длине: он явно маловат, и в дальней дороге высокорослому водителю рано или поздно (скорее рано) захочется отодвинуться чуть подальше — чтобы ноги не были излишне согнуты в коленях. Зато он без проблем сможет усесться «сам за собой» на заднем сиденье, хоть и без какого-либо запаса пространства для ног. Вместе с тем колени если и упираются, то исключительно в мягкую спинку переднего кресла, а для ступней место есть даже при максимально опущенном водительском кресле. Да и крыша на макушку совсем не давит. Передние сиденья в целом удобны, но диапазоны регулировок ограничены. Задний ряд радует неплохим запасом пространства для ног, однако пассажиров (причем не только задних, но и передних) почему-то обделили полноценными дверными ручками По паспорту багажник новой Creta невелик: всего 433 литра при установленных задних сиденьях. Но на глаз он кажется более вместительным. К тому же в подполье у автомобилей в «старших» комплектациях Lifestyle и Prestige — полноразмерная запаска Сзади в новой «Крете» в целом удобно, но в деталях многое зависит от комплектации. Например, подогрев задних сидений — прерогатива автомобиля в топовой комплектации Prestige; в чуть менее насыщенной Lifestyle это опция, входящая в пакет Winter (24 тыс. рублей). А подлокотник со встроенными подстаканниками на втором ряду полагается машинам начиная со среднего исполнения Family. Однако даже в самом «навороченном» автомобиле и задним, и передним пассажирам буквально не за что держаться: дверных ручек нет, а потолочные (особенно спереди) расположены неудобно. Двигатели новая Creta унаследовала от предшественницы: базовый 1.6 Gamma развивает в зависимости от типа привода 121 или 123 л. с. и 148 Нм, более мощный 2.0 Nu выдает 149,6 л. с. и 191 Нм. Мотор 1.6 агрегатируется с 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-ступенчатой же автоматической, 2,0-литровому двигателю положен исключительно «автомат». Привод вне зависимости от мотора может быть как передним, так и полным (трансмиссию 4x4 производитель именует теперь HTRAC — по аналогии со «старшими» кроссоверами Hyundai). Нам на тест достался кроссовер с двигателем 2.0 Nu, «автоматом» и полным приводом. Если вкратце, то такой силовой агрегат не впечатлил. На свои 149 сил автомобиль, конечно, едет, но яркой динамики ждать от него не стоит: ощущение такое, что для кроссовера снаряженной массой под 1,5 тонны возможностей двигателя если и хватает, то на пределе. Может быть, виной тому — тяговые характеристики мотора: максимальную мощность он выдает при 6200 об/мин, а пиковое значение крутящего момента приходится на 4500 оборотов. В реальной жизни это означает, что пока двигатель как следует не раскрутишь — машина, как говорится, «не едет». Причем даже при разгоне с хода на трассе по педали нужно буквально топнуть, чтобы добиться от мотора требуемой отдачи. На пути от Мурманска до Териберки (того самого поселка, где проходили съемки фильма «Левиафан» Андрея Звягинцева) Creta 2.0 довольно быстро приучила нас при обгоне фуры начинать разгон загодя, еще на своей полосе, и вдвойне внимательно рассчитывать момент выхода на встречку. К «автомату» же претензий не возникло: передачи коробка переключает шустро и плавно, провалов в тяге не допускает, пониженную включает вовремя. Рулевое управление «Креты» со сменой поколений модели корейцы модернизировали: изменили настройки блока MDPS (демпфирующей муфты усилителя), улучшили шумо- и виброизоляцию за счет нового алюминиевого уплотнителя на рулевой рейке, уменьшили размер шестерни в блоке электроусилителя. Благодаря последнему элементу, как заявляют в Hyundai, должна была повыситься точность управления. А вот радиус разворота остался прежним несмотря на увеличение габаритов машины. За счет всех этих нововведений новая «Крета» стала управляться весьма и весьма недурно. Руль в целом информативен: «нулевое» положение четкое, на ходу всегда чувствуется приятное возвращающее усилие («одним пальцем» баранку не покрутишь). Однако если поактивнее пройти связку-другую поворотов, то на поверку выяснится, что усилие это скорее фоновое: от сцепления управляемых колес с дорогой или их загрузку в виражах оно меняется мало. В общем, активной езде новая Creta не противится, но и не подстегивает к ней. Такое же впечатление оставила и работа подвески. Ее принципиальная схема осталась неизменной: стойки McPherson и поперечные рычаги спереди, сзади — торсионная балка на переднеприводных версиях и «многорычажка» на модификациях с полным приводом. При смене поколений модели конструкторы поработали главным образом над надежностью и износостойкостью ходовой: длина передних нижних рычагов увеличилась с прежних 364 до 372 мм, амортизаторы получили дополнительную защиту от пыли и грязи, изменилось крепление подрамника к кузову. Кроме того, корейцы изменили угол расположения амортизаторов — они теперь стоят вертикально по отношению к земле. Модернизация подвески пошла «Крете» на пользу: ни в городе, ни на трассе не возникает желания сбросить скорость и кланяться каждой колдобине; а «зевнув» на шоссе местного значения яму глубиной с полколеса, удивляешься порой, что не все в итоге оказывается так страшно, как казалось. И мы готовы были бы признать подвеску новой Creta непробиваемой и «всеядной», если бы точки над i не расставил довольно протяженный грунтовый участок дороги до Териберки. Именно там выяснилось, что предел по энергоемкости подвески у новой «Креты» все же есть. Комфортный режим при езде по грейдеру с покрытием типа «стиральная доска», «изъеденному» к тому же промоинами от луж, — 60–80 км/ч. Чуть быстрее — уже не комфортно, а на скорости под «сотню» можно поймать серьезный удар с пробоем подвески. К тому же от затяжной тряски довольно скоро сдаются амортизаторы: масло в них разогревается, и они начинают хуже демпфировать череду неровностей. Впрочем, если специально не издеваться над машиной, то на пресловутых последних полутора километрах от шоссе до дачи особых проблем быть не должно. Шумоизоляция у новой Creta по меркам класса — вполне достойная, и даже на грунтовке нет ощущения, что мелкие камешки вот-вот полетят в салон. Спасибо дополнительным шумопоглощающим вставкам: на автомобиле второго поколения они появились на передних и задних подкрылках, в дверях, на крыше и в полу, на задней стойке кузова, а также на капоте. Неплохую в целом шумозащиту пробивает порой лишь двигатель, когда выходит на 4500–5000 об/мин, а также ветер, гуляющий в зеркалах на скорости 100–110 км/ч. По грунтовым дорогам новая Creta едет в целом уверенно, но предел по энергоемкости у подвески все же есть, и выбрать его можно довольно рано. На разбитом грейдере следует быть осмотрительнее Напоследок — как всегда, о главном: о том, сколько нынче просят за удовольствие обладать новой Hyundai Creta. Если вы владелец машины прежнего поколения и покупали ее до «коронакризиса», то лучше сядьте, если стоите. Стартовая цена базовой Creta 2021 (с мотором 1,6 литра, «механикой» и передним приводом) — 1 199 000 рублей. Самый доступный автомобиль с «автоматом» оценен в 1 264 000 рублей, цены на полноприводные машины начинаются с отметки 1 350 000 рублей; 2,0-литровые кроссоверы стоят от 1 470 000 рублей. Автомобиль в топовой комплектации Prestige (такие по умолчанию оснащаются 2,0-литровым двигателем с «автоматом» и полным приводом) оценивался на момент подготовки этого материала в 1 900 000 рублей без учета опций. Каков итог? Смена поколений популярного в России кроссовера (самого популярного, согласно статистике АЕБ) прошла успешно. Лучшее в данном случае не оказалось врагом хорошего: корейские инженеры улучшили то, что требовало модернизации (например, усилили шумоизоляцию и надежность ходовой части), а сильные стороны «Креты» (просторный салон при компактных размерах, сбалансированные ходовые качества) остались при ней. Помешать новому кроссоверу сохранить статус бестселлера в России могут лишь... дилеры Hyundai, нещадно накручивающие цены сверх официального прайс-листа на все без исключения модели бренда. Прекратить эту порочную практику может решение проблемы дефицита новых машин. Но проблема эта завязана на общемировую нехватку полупроводников для автомобильной промышленности, так что скорого ее решения не предвидится. Сколько в нашей стране найдется покупателей, готовых выкладывать за топ-версию новой «Креты» как минимум два миллиона — узнаем примерно через полгода активных продаж новинки...