160 л.с., классная управляемость и просторный багажник... — в чем подвох?

Знаете, что такое феномен Баадера-Майнхоф? Применительно к автомобилям – это когда ты замечаешь, что в автомобильном потоке все вдруг стали ездить на тех же машинах, которую ты только что купил. У меня так было с редкими моделями: вроде бы Alfa Romeo была нечастой гостьей на наших дорогах, но стоило взять ее на тест, как тебя буквально окружали «Альфы». Так работает наш мозг! Но в случае с Bestune T77 картина иная: за целый месяц знакомства взгляд выцепил из потока не больше десятка подобных машин. Неужели этот кроссовер настолько непопулярен – и почему? Внешность – без ярких элементов, но вполне гармоничная. У Bestune T77 нет решетки радиатора в стиле китового уса или двухэтажной оптики, пропорции ладные. Разве что колеса в базовой комплектации с шинами 215/55 R18 визуально теряются в арках – но в старшей версии есть 19-дюймовая альтернатива. Просвет по современным обычный: я намерил около 150 мм, при этом передний свес относительно длинный.  Чтобы снять Bestune T77 с охраны, можно нажать кнопку на ручке водительской двери. Жаль, что на других дверях такой фишки нет. Но на этот случай никто не отменял классический брелок, у которого три классические кнопки: отпирания и запирания пассажирских дверей и двери багажника. Увесистая створка двери открывает доступ на рабочее место, а вот захлопывать ее нужно с чуть большим усилием, чем ожидаешь. Уплотнители с достоинством принимают вызов. Это признак хорошей герметизации салона: туда не будут проникать нежелательные запахи снаружи. Интерьер Кстати, интересное наблюдение: при запуске двигателя однозонный климат-контроль включает режим рециркуляции. Когда нужно в жару быстро охладить салон, такой алгоритм во благо. Но потом лучше принудительно отключить рециркуляцию, чтобы в салон начал поступать свежий воздух. Впрочем, сделать это легко - кнопка под рукой.  Да, интерьер Bestune T77 не менее консервативен, чем его внешность – и это здорово! Блок климат-контроля классический: по краям крутилки температуры и интенсивности обдува, рядом с ними – кнопки обогрева заднего стекла и направления потока строго на ветровое стекло, между ними – экран, под которым пять крупных клавиш. Жаль только, что гравировки и тем более подсветки у этих клавиш нет, а их функции обозначены на дисплее с мелкими символами. И было бы здорово, если при изменении настроек параметры дублировались на мультимедийном экране – как это уже реализовано на фольсквагеновских моделях, с которыми блок климатической системы и ассоциируется. К работе же самой системы нареканий нет. Сверху на консоли – еще один ряд клавиш, на этот раз подписанных и напоминающих уже не Volkswagen, а целый Mercedes-Benz. Они отвечают за основные функции мультимедийной системы, а в их стройный ряд затесалась кнопка аварийки. Честно, особой нужды в этих клавишах не испытывал: предварительные настройки подбираются во время стоянки через сенсорный дисплей диагональю 12,3 дюйма, в движении сменой треков (или радиостанций) и громкостью проще управлять кнопками на руле. Мультимедиа Интерфейс мультимедийной системы, которая неизменно приветствует вас анимацией и мелодией при запуске двигателя, на верхнем уровне вполне удобен: крупные разделы оформлены в виде вертикальных плашек. Но по мере погружения вглубь меню хочется увеличить шрифт, а некоторые функции оказались недоступны. Бог с ним, что нет Android Auto и Apple Carplay, есть альтернатива в виде CarBitLink. Впрочем, для сопряжения по Bluetooth она не нужна. Входящие и исходящие вызовы работают и так, музыка с телефона тоже звучит в штатной аудиосистеме, причем вполне прилично.  Глобально интерьер радует достойными материалами и качеством подгонки (с поправкой на класс и цену, но без устаревших отсылок к китайскому происхождению). Выглядит он в меру сдержанно благодаря формам и сочетаниям цветов.  А пассажирам удобно? Вообще набор опций в «базе» несколько удивляет. «Теплый пакет» в привычном понимании отсутствует: есть только подогрев передних сидений. У задних пассажиров нет и его – зато есть персональные дефлекторы вентиляции и разъем USB-A.  С подлокотником на втором ряду вышла промашка (его нет), зато можно любоваться огнями ночного мегаполиса через панорамную крышу, если водитель даст команду электроприводу свернуть шторку. Кстати, при небольшой по меркам кроссоверов габаритной высоте «панорама» не съела внутренний объем: даже рослый пассажир (195 см) не подпирает головой потолок. Колесная база в 2700 мм тоже гарантирует достаточный простор для коленей. Что с багажником? Еще одно приятное открытие – объем багажника. Точнее, сам процесс открывания заставит пожалеть об отсутствии электропривода пятой двери. А вот внутри – пространство правильной формы, с нишами по краям для мелочевки. И вполне объемное: зачастую китайским инженерам хочется задать вопрос: как при таких размерах кузова вы умудрились сделать из багажника спичечный коробок?  Но в компактном Bestune T77 места хватает и для поклажи, и для докатки под фальшполом (вокруг нее еще бы органайзер сообразить – цены бы не было!). Если же сложить спинки заднего дивана, разделенные в пропорции 60:40, то образуется ровная площадка, а объем для поклажи вырастет с 375 паспортных литров до 1525 литров. Посадка за рулем Сначала подстроим под себя водительское сиденье и руль. Последний регулируется только по высоте, при этом посадка вполне удобная: нет ощущения, что сидишь лягушкой, и к ободу руля не надо тянуться, отрывая лопатки от спинки сиденья. Кресло по меркам водителя ростом 180 см и весом 85 кг спрофилировано удачно. Более крупным боковая поддержка может показаться навязчивой, а некоторые отметят, что интегрированные подголовники постоянно находятся в контакте с затылком. Зато так безопаснее – не зря же похожие кресла с наклоненными вперед подголовниками знакомы по многим моделям Volvo. Усевшись, начинаешь искать, куда положить смартфон. И тут парадокс: его можно пристроить и в пепельницу у основания консоли, и в любой из подстаканников на тоннеле. Но удобнее, конечно, обзовестись держателем для смартфона на присоске или в виде прищепки. Кнопка запуска двигателя – на центральном тоннеле. Не всем будет привычно, но решение достаточно распространенное: так было еще 15 лет у Audi, есть и у современных моделей BMW. Так что Bestune T77 в тренде. Нажимаем клавишу электромеханического ручника, который всегда затягивается самостоятельно при выключении мотора, и беремся за увесистый (хотя и электронный) селектор коробки передач. Качнули вперед – и с включением заднего хода на мультимедийном дисплее появляется изображение с камеры заднего вида. В дополнение к датчикам парковки лишним не будет, но, откровенно, современные «китайцы» приучили уже к более качественному изображению.  Как он едет? Качаем селектор на себя один раз – включаем «драйв». Два качания – переходим в спортивный режим. Ураганного старта не получится в любом случае: преселективный семиступенчатый «робот» BorgWarner откровенно бережет нечетное сцепление. Поэтому сначала Bestune T77 мягко берет с места, а затем имитирует турбоподхват старых наддувных моторов. Но лишь имитирует: бензиновая «четверка» мощностью 160 л.с. весьма эластична. Максимальная тяга в 258 Нм доступна в диапазоне от 1500 до 4350 об/мин. И если ездить «на моменте», то автомобиль воспринимается весьма гармонично. Коробка плавно меняет передачи, словно подражая гидромеханическому автомату, оставляя мотор в умеренном тонусе. Вот спурты силовой агрегат не любит: после кик-дауна коробка переключается вниз неспешно, а 160 л.с. можно назвать лишь достаточной, но не избыточной мощностью, особенно с полной загрузкой. Уровень комфорта тоже на уверенном среднем уровне, под стать классу и цене автомобиля. Это касается и шумоизоляции, которая скрадывает ощущение скорости на ровных магистралях даже в режиме «разгон в пол», но не дает забыть о щербатом асфальте. И подвески: резиновые лежачие полицейские даются ей без напряжения даже на скорости под 40 км/ч. Но стоит перебрать со скоростью или найти препятствие покрупнее, как понимаешь, что это именно городской кроссовер, а не внедорожник. Зато Bestune T77 радует управляемостью! И это здорово, потому что далеко не всегда понимаешь, зачем жертвовали плавностью хода, если так и не научили рулиться. В случае с Bestune T77 понимаешь, что здесь баланс просто сместили в сторону удовольствия от вождения, не сильно проиграв в комфорте. Я не шучу: логичные отклики на руль, понятная обратная связь, небольшие крены и надежное поведение в поворотах приводят к тому, что на новых развязках московского транспортного каркаса легко схлопотать штраф за превышение скорости: о ее превышении узнаешь не по писку шин, а лишь глянув на спидометр! Ну, или получив потом «письмо счастья». Оснащение достойное? Круиз-контроль в базовой версии самый обычный (в более дорогой он адаптивный). К другим системам активной безопасности – причем к базовым, проверенным временем – есть вопросы. Точнее, вопросики. Взять зеркала заднего вида – наружные элементы крупные, удачной формы, без гипертрофированных искажений. А салонное простецкое, без автозатемнения. Впрочем, именно тут китайцы в последнее время частенько экономят.  Светодиодные фары светят хорошо, но направление пучка вслед за рулем не меняют – а в базовом положении корректора пару раз вызывали раздражение встречных водителей, даже когда в машине не было пассажиров. И отсутствие автоматического режима сейчас воспринимается как нонсенс. Кому подойдет Bestune T77? Вердикт такой: Bestune T77 – немного консервативный кроссовер, что однозначно привлечет тех, кому последние поколения китайских моделей кажутся слишком вызывающими и пугают интерьерами с гигантскими планшетами и минимумом физических кнопок. Главное, что сплав базовых ценностей – просторные по меркам класса салон и багажник, удачный баланс комфорта и управляемости, динамики и расхода топлива – остается актуальным на фоне многих соперников. А что до нестандартного сочетания опций (я бы отказался от излишества в виде панорамной крыши в пользу «автосвета», датчика дождя и электрохромного зеркала заднего вида) – так все упомянутое есть в более дорогой версии. Что с ценой? На первый взгляд Bestune T77 недешев: 2,86 миллиона рублей за исполнение Luxury и 3 миллиона за Prestige Plus. Но в любом случае декларирована прямая скидка в 350 тысяч, а с оформлением кредита и сдачей старой машины в трейд-ин «база обойдется в 2,17 миллиона, а «топ» - в 2,36 миллиона рублей. По нынешнем временам – привлекательно. И оттого непонятно, почему этих кроссоверов так мало в автомобильном потоке. Может, стоило выехать за пределы Москвы?