Быстрые седаны 90-х (кроме тех, о которых вы сразу подумали)

Какие ассоциации у вас вызывают слова «быстрый бизнес-седан из 90-х»? Готовы поспорить, первыми вспоминаются BMW M5 или Mercedes-Benz E 500. Но сегодня сделаем исключение и обойдемся без легендарной парочки, да простят нас фанаты. В те благословенные времена хватало других достойных и незаслуженно забытых машин. Редакция «Мотора» приготовила настоящий винегрет — в нем и быстрые топ-версии популярных моделей, и редкая экзотика. Alfa Romeo 166 3,0 V6 Итальянцы проделали фантастическую работу с «Альфой» 156 — одной из красивейших машин в истории марки. Сколько лет прошло, а сердце по сей день замирает от одного ее вида… А вот со 166 вышло не всё так гладко. Планы с «переодеванием» платформы старой 164-й отставали от графика, и результат праведных инженерных трудов устарел бы уже на момент появления. Поэтому глава легкового подразделения Fiat Group Паоло Кантарелла распорядился применить новую архитектуру E. Она же у Lancia Kappa. Собственный стиль с автографом знаменитого Вальтера де Сильвы, впоследствии главного художника Volkswagen Group конкурировал с идеями Bertone и Italdesign. Последних в итоге отмели, но к машине накопилась куча вопросов. Журналисты осаждали де Сильву вопросами насчет странного облика. Действительно, куда смотрел маэстро? Очень уж странно выглядят маленькие фары, заостренная передняя часть кузова и впалые боковины. Де Сильва отбивался, мол для более возрастной аудитории в самый раз. Как бы то ни было, Alfa Romeo 166 — штучка с огоньком! Особенно укомплектованная 3,0-литровой V-образной «шестеркой» (до 226 л.с.): до 100 км/ч с «механикой» за 7,8 секунды, максимальная скорость — 243 км/ч. Saab 9000 Aero «Девятитысячный» — близкий родственник таких итальянских знаменитостей как Alfa Romeo 164, Lancia Thema и Fiat Croma. Все они делят шасси Tipo Quattro (Type Four), но Saab и здесь выделился. Дебютировал в 1984-м одним из первых и ушел на покой в 1998 году среди последних. Даже если не знать о связях с «южанами», то… о них все-таки можно догадаться, хотя и не сразу. Седан и лифтбек достаточно самобытны с точки зрения дизайна экстерьера, восхищают «самолетными» салонами и, самое главное, приводились не только атмосферными моторами, но и бодрыми «турбочетверками». Не забываем, что Saab — один из пионеров системы турбонаддува, сделавший ее своей фишкой. Среди поклонников по сей день почитаем изящный и быстрый 9000 CS Aero. Название не для красного словца — лифтбек действительно летает! Двигатель «два и три» B234R находился в выигрышном положении, если стыковался с механической коробкой передач: тут и турбонагнетатель Mitsubishi TD04, и бодрые 225 л.с. «Автоматные» Saab скромнее, довольствуются «улиткой» Garrett T25 и развивают 200 л.с. Ускорение до сотни и максималка — железный аргумент в пользу трехпедального Aero: 6,7 секунды и 250 км/ч против 8,5 секунд и 235 км/ч. А рывок с 50 до 75 миль/ч (80–121 км/ч) шведский «истребитель» проделывает быстрее 12-цилиндровой Ferrari Testarossa и полноприводного заднемоторника Porsche 911 Carrera 4! Audi S6 Как ни странно, история великолепных S6 началась с S4. Сперва маркировку носила не свирепая вариация на тему Audi A4, а «заряженная» внутри и строгая снаружи Audi 100 (C4). Полный привод вкупе с 230-сильной «турбопятеркой» объемом 2,2 литра или 4,2-литровым V8 мощностью 290 л.с. привлекал желающих положить в карман ключи от всепогодного универсального автомобиля. В 1994 году «сотое» семейство обновилось и претерпело ребрендинг. Теперь оно называлось A6, а спорткар-слипер с прежними потрохами — S6. Приятным дополнением стала прощальная мелкосерийная S6 Plus (952 штуки) от подразделения quattro GmbH в честь окончания выпуска поколения C4. Ее главная, но не единственная фишка — 326-сильный V8. В подвеске и тормозах тоже нашлось, что улучшить. Audi «с плюсом» набирает 100 км/ч за 5,6 секунды. Универсал Avant на одну десятую медленнее. Renault Safrane Biturbo Французы упражнялись с быстрыми машинами формата «золотая середина», делая ставку на горячо любимые ими элегантные и практичные лифтбеки. Citroen XM с V6 объемом 3,0-литра — типичный образчик, хотя встречалась техника покруче. Один из самых волнительных автомобилей, который родился под звуки Марсельезы — «горячий» пятидверный Renault Safrane. Флагманская модель шла проторенной дорогой. Ее предком был лифтбек Renault 25, и компания явно не горела желанием сделать седан «как все эти немцы». А между тем Safrane ничуть не выглядел бедным парижанином на фоне Mercedes-Benz и иже с ним. Например, предлагался вариант со 167-сильным трехлитровым V6 PRV и полным приводом. Именно его использовали в качестве основы быстроходного Safrane Biturbo. А теперь шок-информация: без немецкого вмешательства не обошлось! «Рено» попросила тюнинг-ателье Irmscher (специалист по доработкам Opel) добавить специй в образ. Фирма Hartge (гуру доводки BMW) прокачала двигатель двумя турбокомпрессорами KKK. Результат своеобразный: 268 л.с., максимальные 250 км/ч и всего 806 экземпляров делали Biturbo предметом культа среди франкофилов и не только. Но безальтернативная «механика» на комфортабельном, хотя и быстром бизнес-каре смотрелась немного странновато. Поставили ее не ради пущего драйва и единения с машиной, а просто потому что не нашлось автоматической КП под поперечную компоновку и полный привод, которая сдюжила бы мощность. Volvo 850 R О пенсионерской сути бренда «Вольво» по сей день цинично шутят лишь те, кто судит о всей ее продукции по спокойному (читай, взрослому и уравновешенному) кроссоверу XC90 первого поколения и никогда не общался со «злыми» модификациями. Узнайте поближе 850 R, настоящего «волка в овечьей шкуре», и ваше мнение кардинально поменяется! Первой на тропу войны вышла переднеприводная 850 T5-R — на дворе тогда стоял 1995 год. В качестве платформы выступила 850 Turbo, причем отличия от исходной Volvo не глобальные. Заводчане совместно со специалистами Porsche покопались с настройками 2,3-литровой «турбопятерки» B5234T5 и немного увеличили давление наддува, выжав 243 л.с. Получилась немного парадоксальная и нарочито скромная на вид машина. Квадратная, но с очень неплохим коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cd 0,29), разгоном до 100 км/ч в пределах шести секунд и ограниченными электроникой 245 км/ч. На следующий год шведы выкатили 850 R. Рецепт прежний, но спорткар острее и горячее. Мотор «два и три» разжился более производительным турбокомпрессором TD04HL-16T с модернизированным выпускным коллектором и интеркулером, новую прошивку электронного управляющего блока. В трансмиссии усиленное сцепление и блокируемый вискомуфтой межосевой дифференциал. С «механикой» выходило 250 л.с. При наличии автоматической КП на десяток сил меньше. Opel Lotus Omega (в Великобритании — Vauxhall Lotus Carlton) Один из самых харизматичных суперседанов девяностых имеет мрачную славу и репутацию безжалостного убийцы суперкаров. Британская полиция даже пыталась его запретить, якобы выпускать на дороги общего пользования подобных монстров — это слишком. Их негодование понятно: догнать одичавший Opel Omega было почти невыполнимой задачей. Подтверждение тому старое и прекрасное видео, как он играючи уходит от шведского копа на Saab. Поищите в интернете ролик и оцените — зрелище изумительное! Известный лишь истинным энтузиастам проект стартовал по инициативе президента европейского крыла General Motors Боба Итона. Поговаривают, он высоко ценил Lotus, который GM прикупила в 1986 году, уважал ее основателя Колина Чэпмена и хотел привлечь фирму к созданию очень «горячего» седана. Первоначально подумывали впихнуть подготовленный «Лотусом» 5,7-литровый V8 LT5 от Corvette ZR-1 во флагманский Opel Senator. Впоследствии идею пришлось немного переформатировать и пустить под нож «Омегу». Поскольку предстояла игра по-крупному, «Лотусу» дали полный карт-бланш на инженерные безумства. Отправной точкой выступила вполне резвая Omega 3000 с 24-клапанной рядной «шестеркой» объемом 3,0 литра. Рабочий объем нарастили до «три и шесть», заодно прикрутили два турбокомпрессора Garrett T25 с довольно умеренными избыточным давлением 0,7 бар уже при 2500 об/мин. Подобное решение позволило с одной стороны вписать в техданные завораживающие 382 л.с. и с другой — обеспечить эластичный характер агрегата. По величине крутящего момента (568 Нм) он шел вровень с большими атмосферными V8, так что прочную шестиступенчатую «механику» пришлось одолжить у Chevrolet Corvette ZR-1. Есть мнение, что шасси «Опеля» несколько уступало по изысканности тому же Mercedes-Benz 500 E, а ровный и «плоский» звук выхлопа не мог соперничать с громовыми раскатами «Мерседеса». Поэтому первым и главным достоянием считается лютый нрав: «низкие» пять секунд до ста и 283 км/ч максимальной скорости. Испытать острые ощущения довелось немногим, а сейчас и подавно. Из 950 единиц до наших дней дожили, прямо скажем, не все — бились Lotus Omega нещадно. Alpina B10 Bi-Turbo Нам не очень хотелось упоминать набившие оскомину BMW M5 E34, а также штутгартского «волчка», без которого обычно не обходится ни один тематический обзор. Но отдать должное уникальной Alpina мы просто обязаны — это не просто тюнинговая «эм-пятая», а уникальная самостоятельная модификация, даже если кажется иначе. Ателье, напомним, имеет статус автопроизводителя. Вдобавок B10 Bi-Turbo сейчас днем с огнем не сыщешь — построено всего 507 экземпляров. Спорткар вышел в 1989 году, когда M5 уже хозяйничала на автобанах. Интересный факт: к «эмке» он не имеет никакого отношения, поскольку разработан на базе BMW 530i с не трехлитровой рядной «шестеркой» M30. Не самой форсированной, кстати. Распредвал один, клапанов на цилиндр два. Бороться с заводской 315-сильной топ-моделью и вообще быстрыми автомобилями решили при помощи двух турбонагнетателей Garrett T25 (0,4–0,8 бар) и увеличением рабочего объема до 3,4 литров. Итоговые значения — 360 л.с, и 520 Нм — немного уступали характеристикам «Лотуса». При параллельном старте Alpina шла с ним вровень и чуть-чуть вырывалась вперед по максимальной скорости. К слову, положить стрелку спидометра на 290 км/ч могли лишь чистопородные суперкары! Не случайно бельгийский гонщик и журналист Поль Фрере назвал Alpina B10 Bi-Turbo «лучшей четырехдверкой в мире». Рискнем предположить, что его пленил как темперамент, так и сбалансированность шасси с амортизаторами Bilstein спереди и Fichtel & Sachs сзади (поддерживают постоянный клиренс вне зависимости от загрузки), кастомными пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, более мощными тормозами. /m