Ли Сян: история гения в мире автоиндустрии

Гибридные кроссоверы L7 и L9 стартапа Li Auto взяли российского покупателя в серьёзный оборот. Довольно быстро у пришельцев с Востока появилась армия поклонников, а некоторые пользователи даже ставят их выше признанных авторитетов типа Range Rover и Mercedes-Benz GLS. При этом захватывающая история становления компании и её бессменного босса для большинства остаётся тайной за семью печатями. Сейчас мы обо всём расскажем! Итак, ваши версии касательно истоков Li Auto?! Автомобильный монстр, созданный выходцами из европейских брендов? Ответ неверный. Подразделение какого-то местного гиганта типа FAW Group? Снова мимо. Не будем томить: марка основана выдающимся человеком по имени Ли Сян. Иногда его называют «китайским Илоном Маском», и этот комплимент не приукрашивает действительность, а весьма точно ей соответствует. Ли Сян родился в Шицзячжуане (провинция Хэбэй) в 1981 году и происходит из семьи среднего класса. То есть, он немного моложе Ли Биня (основателя бренда Nio) и Хэ Сяопэна (главы XPeng). В старшей школе юный Ли учился не шибко хорошо и вряд ли напоминал будущую звезду отрасли. Но посредственностью отнюдь не являлся и сумел запустить свой сайт, чтобы на него не смотрели свысока. Очевидно, врожденная китайская скромность вкупе с амбициозностью сыграла свою роль — Сян открыл не просто электронную страничку с личными излияниями о жизни, а портал PCPop, посвящённый рекламе и розничной продажей гаджетов и бытовой электроники. Личный проект превратился в довольно серьёзный бизнес, который развивался благодаря тяжёлому и упорному труду. Со временем Ли Сян вывел портал в число ведущих по данному направлению. Поначалу управлял процессом из дома своих родителей. В 2002 году наконец «сепарировался» — перебрался в Пекине и арендовал офис для дальнейшего расширения. Следующий судьбоносный шаг — вход в мир автомобилей и выделение на сайте тематического раздела. Сперва он был посвящен электронным компонентам, но со временем разросся и включал в себя не только комплектующие, но и машины. И, главное, как разросся! В 2005-м от PCPop отпочковался ресурс Autohome, который два года спустя стал отдельной компанией. Конечно, не всё было гладко. Бизнес хоть и двигался вперед, показывая крутые результаты, но периодически «буксовал». Молодому человеку явно недоставало опыта в качестве менеджера и предпринимателя, а сайты не приносили ожидаемых доходов. К счастью, Сяну подфартило с помощником и фактически правой рукой — выпускником Гарварда и просто умницей Цинем Чжи. Он предложил рабочие методики, выстроил стратегию маркетинга и продаж и вообще превратил компанию в гораздо более профессиональную деятельность. С его приходом ситуация поменялась в лучшую сторону. Доходы существенно выросли, и Сян под впечатлением от достижений партнёра по совести и справедливости назначил его на должность генерального директора. Казалось бы — теперь-то всё отлично и препятствий не будет… Как бы не так! Уже вскоре начались нешуточные сложности, над которыми IT-воротилы были не властны. Наступил 2008 год, и мир поглотил финансовый кризис. Рекламные бюджеты естественным образом сократились, а активно развивающийся проект очутился в очень непростой ситуации. 55% доли в PCPop и Autohome пришлось продать австралийской маркетинговой и телекоммуникационной компании Telstra. Негативный момент в этой драматичной истории очевиден — Ли Сян потерял контроль над своим детищем. Положительный тоже есть — Autohome выжил. В настоящее время это крупнейший новостной сайт, огромное онлайн-сообщество и ведущая площадка по продаже машин в Китае с тоннами полезной и интересной информации. В 2014-м произошли два важных события. Первое — Ли Сян вошел в узкий круг китайских знаменитостей, которые одними из первых получили электрокары Tesla Model S в рамках памятного мероприятия с участием самого Илона Маска. Вроде бы «приятная мелочь», но только не для нашего героя и его планов заняться экологически чистой передовой техникой. Второе — Ли Бин пригласил его стать соучредителем бренда Nio. Тёзка крепко поразмыслил и… отказался. Конечно же, здесь имеет место не малодушие, а конфликт представлений о правильном ведении бизнеса и принципиальных подходах. Что, к слову, не помешало восхититься планами соотечественника, стать одним из первых инвесторов и отгрузить несколько кровных миллионов долларов. Уже на следующий год не терявший времени даром Ли Сян основал компанию Beijing Chehejia Information Technology (Chehejia в переводе с китайского — «автомобиль и дом»). Контраст с расхождением во взглядах с Бинем ярко проявился в формировании модельных линеек. Глава Nio следовал генеральному плану Tesla и начинал с дорогих имиджевых электромобилей. Сян мыслил иначе. С одной стороны он сделал ставку на простой и доступный городской электрокар SEV для каршеринга и прочих сервисов. С другой, на большой и достаточно комфортабельный кроссовер. Машины очень разные, обе с серьёзным рыночным потенциалом и теоретически интересные широкому кругу пользователей. К сожалению, весьма заманчивый проект доступной «электрички» не удалось реализовать, поскольку правительство страны не легализовало данный тип транспортных средств. Очень жаль, ведь SEV обещал быть чрезвычайно перспективным, местами революционным — с компоновкой салона а-ля Renault Twizy (водитель и пассажир сидят друг за другом словно в истребителе), современными электромоторами и съёмной тяговой аккумуляторной батареей, которую можно зарядить дома. Для Chehejia это был провал эпических масштабов. Только представьте — компания построила современный завод в Чанчжоу (провинция Цзянсу) и даже начала небольшое пробное производство. В итоге в первой половине 2018 года проект пришлось списать и продать все активы, включая прототипы, аккумуляторные батареи и интеллектуальную собственность третьим лицам. Зато замысел с большим паркетником по имени One всё-таки удалось реализовать и вывести на рынок под брендом Li Auto. Помните про различие во взглядах у господина Сяна и его земляков-конкурентов? Вот оно опять! Nio и XPeng фокусировались на электрических моделях, а наш гений создал подключаемый plug-in гибрид с 1,2-литровой «турботройкой» в качестве генератора, тяговой аккумуляторной батареей емкостью 40,6 кВт⋅ч и совокупным запасом хода в 700-800 километров (в зависимости от года выпуска) на зависть соперникам и электрической автономностью 180 км. Есть и другой занимательный факт. Пока Nio и XPeng продвигали свои машины как полностью самостоятельную разработку, Li Auto объявила о ряде громких партнерств с такими именитыми компаниями-поставщиками, как Bosch, BorgWarner, Panasonic и Valeo. Что, согласитесь, добавило очков её репутации. Продажи Li One стартовали в разгар пандемии. Время было, мягко говоря, сложное, но машина пользовалась спросом, пусть и отставала от предложений Nio и XPeng. Удивительно, что три марки заняли собственные ниши, относительно мирно сосуществуют и как будто не пытаются изничтожить друг друга. В настоящее время Li Auto постепенно движется вперед под чутким контролем Ли Сяна. Если в 2020 году было продано 33 457 автомобилей, то за 2024-й сбыт перешагнул полумиллионную отметку. Вершина нынешней гаммы — большой паркетник Li L9 длиной 5218 мм и с эффектным дизайном передней части кузова а-ля шлем робокопа, ставшим визитной карточкой машин Li. Полуторалитровая «турбочетвёрка» мощностью 154 л.с. выступает в роли удлинителя хода, а непосредственно в движение автомобиль приводится двумя электромоторами. Совокупная отдача — 449 л.с. Ускорение до 100 км/ч занимает 5,3 секунды. Ждёт ли марку светлое будущее? Это, знаете ли, очень дискуссионный вопрос. Особенно в свете сумасшедшего развития китайской автоиндустрии, огромного числа новинок и довольно однообразной фирменной гаммы с одинаково выглядящими кроссоверами и провалившимся на рынке электрическим вэном Li Mega. Так что скрестим пальцы за стреляного воробья Сяна и пожелаем удачи. Она ему понадобится.