Дача поехала! Где ночевали советские автотуристы

Клуб автопутешественников В 1964 году москвичи с изумлением рассматривали 45 туристических автопоездов, включающих просторные жилые прицепы Airstream – колонна энтузиастов американского клуба Wally Byam Caravan, путешествующих по всему миру, посетила и Москву. Кто-то смотрел на все это просто с удивлением, иные – с завистью. Ведь со второй половины 1950-х годов интерес к автотуризму в СССР был огромен. О туризме на автомобилях писала пресса, о нем снимали популярные и художественные фильмы. Кстати, в них быт советского моторизованного туриста показывали вполне реалистично. В картине «К черному морю» 1957 года путешественники с трудом находят места в придорожных гостиницах. А в фильме «Три плюс два» 1963 года героини ночуют в палатке, а герои – в салоне Волги и даже на багажнике на крыше автомобиля. На волне интереса к автотуризму в Москве уже в 1957 году провели выставку соответствующего оборудования и снаряжения. И уже на ней показали прицеп-дачу. Правда, не заводской, а сделанный энтузиастом-автопутешественником. Первый заводской жилой прицеп РАФ-04, сделанный в Риге, появился уже в 1958 году. По сути, он представлял собой «кусок»» микроавтобуса РАФ. Прицеп был рассчитан на четверых – два подвесных спальных места расположили под потолком. В комплект входили раскладной стол и стулья. В прицепной даче были шкаф и ящики для скарба. А вот электропроводки в рижском прицепе не было. Для приготовления пищи предусмотрели керогаз (разновидность керосинки), а для освещения – керосиновую лампу. Масса всего этого туристического счастья составляла около 950 кг. При этом мощность двигателя Победы была всего-то 52 л.с., а недавно появившейся Волги – 75 сил. Так что машины тех лет потянули бы РАФ-04 с большим трудом. Впрочем, РАФ-04 все равно остался лишь опытным образцом. Зато самодельщики смело взялись за постройку собственных прицепных дач. Поскольку и грузовых прицепов к легковым автомобилям советская промышленность пока не выпускала, энтузиасты сами изготавливали основу и делали подвески. На одном из первых прицепов, который «За рулем» описывал в 1969 году, подвеска была независимой, да еще и с передним стабилизатором от Волги ГАЗ-21. Как правило, жилую часть прицепа делали из фанеры толщиной 4-5 мм, для пола использовали фанеру 10 мм. Использовались брезентовые боковины и тенты. Но уже во второй половине 1960-х годов появились конструкции с жесткими стенками из фанеры, а иногда и из пластика. Наиболее продвинутые строители автодач оборудовали их электропроводкой и емкостями с запасом питьевой воды. Самые комфортабельные дачи имели массу до 450 кг. Позднее в СССР ввели правило: прицеп без собственной системы тормозов мог иметь массу до 420 кг, с тормозами – до 840 кг. Самые тяжелые караваны рекомендовали буксировать только Волгой. Самый популярный прицеп-дача СССР Первым заводским жилым прицепом стал киевский Турист-1, который анонсировали в 1969 году, а в производство запустили в 1971-м. В прицепе, который можно было использовать и как грузовой, была раскладная палатка, благодаря которой турист получал дачу с верандой габаритами 4000×3250 мм. Но более массовым и популярным, а одно время даже культовым, среди автотуристов СССР стал прицеп Скиф уральского завода «Искра». Прицеп в транспортном состоянии длиной всего 2900 мм вместе с дышлом был пригоден к буксировке любым советским автомобилем (от Запорожца до Волги) и удобен для хранения в гараже. Внешне Скиф напоминал обычный грузовой прицеп. А поскольку его масса была всего 230 кг (позднее указывали 260 кг), в свободное от палатки пространство можно было догрузить и багаж. Колеса прицепа позаимствовали у мотоколяски – размерностью 5.00-10, зато дорожный просвет достигал 240-260 мм, а подвеска была пружинная. На стоянке из прицепа довольно легко монтировали палатку площадью 6 м2. В комплект входили складные четыре стула и стол. В палатке были вполне приличные спальные места на четверых. А под диванами – вещевые ящики. В комплект Скифа входила и тентованная веранда площадью 3 м2. В общем, получалась вполне приличная мобильная дача. В более поздней версии Скиф-1М получил улучшенный материал тента, который поначалу нередко протекал, и обивки спальных мест. На полу даже появился палас. При этом Скиф стоил дешевле киевского Туриста. Правда, к середине 1970-х годов стоимость Скифа выросла с 800 до 1250 рублей – треть цены нового Запорожца. Но спрос на передвижную дачу оставался стабильным. Появление в СССР серийных грузовых прицепов ММЗ-81021 и МАЗ-8111 дало энтузиастам возможность делать на их основе передвижные дачи – простенькие и не слишком просторные, зато дешевые. Вскоре нечто подобное стали выпускать серийно под названием КМЗ-8119. Одновременно самодельщики делали все более совершенные и даже изощренные конструкции. В просторных дачах на колесах были уже не только удобные спальные места и шкафы, но и большой запас воды, умывальники, холодильники, газовые плиты. Одним из самых продвинутых прицепов такого типа стал Теремок, о котором много писали в прессе. К слову, эстонский клуб любителей автомобильных путешествий «Караван» разработал даже типовые конструкции, позволяющие на единой отработанной основе делать дачи с индивидуальной планировкой и отделкой. Дом на колесах Пришвина Как ни удивительно, но первый кемпер (он же моторхоум) появился в СССР задолго до прицепов – в далеком 1939 году. Владел им Михаил Пришвин – известный писатель-натуралист и заядлый автомобилист. Еще в 1935 году он купил свой первый автомобиль – ГАЗ-А. Позже, в 1939 году, писатель решил приобрести ГАЗ-М1. Но эту машину пришлось ждать. Поэтому на время Пришвин приобрел в некоем издательстве сильно поезженную «полуторку» ГАЗ-АА. Случай, кстати, чуть ли не единственный в истории, поскольку грузовики и автобусы частным лицам в СССР не продавали. В кузов «полуторки» Пришвина установили деревянную будку, в которой заядлый охотник и горячий любитель природы организовал жилое помещение. Причем он предусмотрел даже возможность заниматься в этом домике фотографическими работами. Свою чудо-машину Пришвин прозвал Мазаем (естественно, в честь деда Мазая – героя стихотворения Н.А. Некрасова). В 1960-хгодах советская пресса, изредка описывая заморские кемперы, в общем-то, совершенно справедливо писала, что удовольствие это – дорогое. Понятно, что делать такие машины серийно в СССР было немыслимо. Но некоторые умельцы, любители путешествий, строили вполне комфортные и интересные моторхоумы еще с конца 1970-х годов. Обычно машины делали на узлах и агрегатах Волги ГАЗ-24, поскольку моторхоумы получались массивными и тяжелыми. Уже в перестроечные времена кемпер сделали на основе микроавтобуса РАФ-22038, но до серии дело, разумеется, не дошло. В 1988 году очень интересную конструкцию на базе Нивы соорудил литовский инженер Раймундас Петраускас. Идея, правда, принадлежала немецкой фирме Bensmann Reisemobile. Именно она впервые сделала автомобиль с присоединяющимся к нему одноосным жилым модулем. На стоянке дача «отстегивалась», а на Ниве, превратившейся в кабриолет, можно было ездить и без жилого модуля. В Германии собрали лишь несколько таких машин. В Литве фирма AUVIGA сделала только пару. Не копи – арендуй кемпер Сегодня взять в прокат прицеп или кемпер совсем несложно. Удовольствие это, правда, довольно дорогое. Но и проживание в приличном отеле стоит недешево. А ведь колесная гостиница еще и едет, и каждое утро вы можете просыпаться в новом месте! На выставке в Москве представили автодом на базе минивэна Соболь NN.