Почему в СССР массово выпускали дизельные поезда для пригородных маршрутов
В середине XX века железные дороги Советского Союза переживали масштабные перемены. В то время электрификация путей только начиналась, а паровозы постепенно уходили в прошлое. На смену им приходили новые виды тяги, и одним из таких решений стали дизельные мотор-вагоны, которые предназначались для пригородных маршрутов, рассказывает Pravda.Ru.
Первые попытки создать подобные поезда предпринимались еще в 1920-х годах, когда инженер Яков Гаккель разработал уникальный локомотив. Его внешний вид настолько отличался от привычных паровозов, что даже опытные железнодорожники принимали его за обычный вагон. Однако массовое внедрение дизельных составов началось только после Второй мировой войны.
В 1946 году в рамках репараций из Венгрии в СССР поступили первые трехвагонные дизельные поезда. Эти составы, получившие обозначение ДП-01, отличались высокой для своего времени мощностью и могли разгоняться до 120 км/ч. Изначально их использовали на маршруте между Москвой и Ленинградом, что стало настоящим прорывом для пригородных перевозок.
Вскоре стало ясно, что стране нужны собственные дизельные мотор-вагоны, ведь электрификация железных дорог шла медленно, а спрос на пригородные перевозки рос. Советские инженеры обратились к венгерскому заводу «Ганц-МАВАГ», который уже имел опыт производства подобных поездов. Так появились составы серии «Д-21», рассчитанные на перевозку почти 300 пассажиров. Внутри вагоны оснащались полумягкими сиденьями, но из-за частых случаев вандализма их заменили на более прочные реечные конструкции.
С 1960 по 1964 годы в СССР поступило почти 90 новых дизельных поездов. Однако по мере развития электрификации их востребованность начала снижаться. Кроме того, у венгерских составов выявились определенные недостатки. Главным минусом стала ограниченная вместимость, что особенно ощущалось на загруженных направлениях. В 1964 году завод представил обновленную версию - Д1, где увеличили число прицепных вагонов и повысили мощность двигателей. В дальнейшем появились даже шестивагонные и десятивагонные варианты, но их скорость заметно снизилась.
Еще одной проблемой оказалась динамика разгона: чтобы достичь максимальной скорости, поезду требовалось почти 10 километров пути. Для пригородных маршрутов с частыми остановками это было серьезным недостатком, увеличивавшим общее время в пути.
Несмотря на все сложности, машинисты отмечали надежность и простоту обслуживания этих поездов. Благодаря этому дизельные составы серии «Д» и «Д1» стали одними из самых массовых в мире. Всего до конца 1980-х годов было выпущено более 600 таких поездов, а к их производству подключились и другие предприятия.
Последний дизельный состав этой серии был списан и разобран уже в 2000-х. Сегодня на постсоветском пространстве не сохранилось ни одного полностью комплектного поезда, хотя отдельные вагоны иногда можно встретить в качестве складских помещений или подсобок.