Добавить новость
Новости России 
Август 2011
Сентябрь 2011
Октябрь 2011
Ноябрь 2011
Декабрь 2011
Январь 2012Февраль 2012Март 2012Апрель 2012Май 2012Июнь 2012
Июль 2012
Август 2012
Сентябрь 2012
Октябрь 2012
Ноябрь 2012Декабрь 2012Январь 2013Февраль 2013Март 2013Апрель 2013Май 2013Июнь 2013Июль 2013Август 2013Сентябрь 2013Октябрь 2013Ноябрь 2013Декабрь 2013
Январь 2014
Февраль 2014
Март 2014
Апрель 2014
Май 2014
Июнь 2014Июль 2014Август 2014Сентябрь 2014Октябрь 2014Ноябрь 2014
Декабрь 2014
Январь 2015
Февраль 2015
Март 2015Апрель 2015Май 2015Июнь 2015Июль 2015
Август 2015
Сентябрь 2015
Октябрь 2015
Ноябрь 2015
Декабрь 2015
Январь 2016
Февраль 2016
Март 2016
Апрель 2016
Май 2016Июнь 2016Июль 2016
Август 2016
Сентябрь 2016
Октябрь 2016
Ноябрь 2016
Декабрь 2016Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017
Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018
Февраль 2018
Март 2018
Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018
Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018Декабрь 2018
Январь 2019
Февраль 2019Март 2019
Апрель 2019
Май 2019Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021
Май 2021
Июнь 2021
Июль 2021
Август 2021
Сентябрь 2021
Октябрь 2021
Ноябрь 2021
Декабрь 2021
1234567891011
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Блоги |

Самый мощный товарный паровоз в Европе, появление которого в 1930-е перевернуло отечественные магистрали

Далеко не каждый локомотив становится тем техническим средством, которое переворачивает в одночасье всю отрасль или даже всю жизнь в том или ином государстве. Но были и те, которые в буквальном смысле этого слова перевернули всю экономику и техническое устройство железных дорог в такой огромной стране как Россия, а значит можно сказать, что и изменили во многом её судьбу. Представляю вам сегодня для знакомства самый мощный товарный паровоз во всей Европе серии ФД с колёсной формулой 1-5-1.

Мощный советский товарный паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев

Своё имя ФД локомотив получил в честь наркома Феликса Эдмундовича Дзержинского, основателя и главы ВЧК, причём совершенно не случайно. Все дело в том, что ФД («Феликс Дзержинский») родился благодаря непосредственному участию транспортного отдела ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР) и в первую очередь их аналитиков.

Паровоз ФД-2161 в депо Брянск 2. Фотография Ильина Ю.Л., апрель 1984г.

К середине 20-х годов ХХ века стало понятно, что в СССР нет локомотива, способного идти в ногу со временем вместе с объявленной в 1925 году индустриализацией страны

Уже в 20-е годы, при планировании первых сталинских пятилеток, стало понятно, что на пути к индустриализации и укреплению обороноспособности страны встала очень серьёзная проблема - отсутствие мощного и надёжного товарного локомотива, способного справляться на далекую перспективу с растущими объёмами грузоперевозок для всех без исключения отраслей экономики. Существующие на тот момент времени серии маломощных, оставшиеся в наследство ещё от дореволюционной России, паровозов серий такие как Ов, Ол, Од, Ч и другие, а также паровозы средней мощности серии Э уже не могли справляться с растущими потребностями экономики СССР. Требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового локомотива.

                                    Дореволюционный паровоз серии Ч.

Отчасти это объяснялось ориентацией отечественного локомотивостроения, ещё со времён Александра II, на европейский опыт, что собственно говоря было большой ошибкой и в свою очередь сказалось со временем в колоссальном отставании России на многие годы вперёд. Американская школа паровозостроения была для России с её огромными пространствами и объёмами перевозок намного ближе, и к тому же она считалась тогда более прогрессивной.

Паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев

        Требовалось принять судьбоносное политическое решение

В связи с этим в 1930 году было принято важное, если не сказать судьбоносное, политическое для страны решение - отправить в США группу специалистов во главе с молодым в то ещё время, но уже выдающимся конструктором Львом Лебедянским, для того чтобы закупить чертежи американских паровозов и ещё несколько серийных экземпляров локомотивов с целью дальнейшего их изучения и освоения опыта зарубежного локомотивостроения. Фактически с этого момента происходит переориентация отечественного локомотивостроения с европейского опыта на американский.

Сто дней - ровно столько дали времени советским конструкторам на постройку нового паровоза, заперев их в подвале

Привезенные из США в СССР материалы по локомотивостроению и серийно выпускаемые там паровозы (Та и Тб), одновременно поразили всех, но и в то же время озадачили. Казалось бы, вот оно решение проблемы уже лежит на поверхности - готовые мощные паровозы в два раза превосходящие отечественную серию Э. Но как показал опыт прошлых лет, идея о закупке в Швеции тех же паровозов серии Э оказалась в итоге очень дорогостоящей и к тому же пойти на такое решение в те годы уже никто не мог.

                Паровоз серии ФД. Фото с портала train-photo, автор Boji

И тогда поступили в "лучших" традициях и духе того времени. Всю эту группу специалистов, во главе с Лебедянским Л.С., заперли в подвале, поставив сложную задачу - в максимально короткие сжатые сроки, всего за сто дней, создать совершенно новый и мощный советский товарный паровоз. При этом им давали сливочное масло, яйца, творог, белый хлеб, и даже приносили кофе, что считалось особой привилегией в голодные тридцатые годы в СССР.  Причём все те, кто сегодня оскорбительно говорит нам о том, что наши инженеры полностью содрали ФД с американских образцов, совершенно не правы. Да, были позаимствованы некоторые перспективные решения для преодоления отставания, основанные на принципах американской школы паровозостроения. Но сам же паровоз, был построен полностью в советской метрической системе и отвечал всем современным требованиям по тягово-динамическим показателям тех лет.

Получилось создать новую и уникальную мощную машину в 3100 л.с. (что сравнимо или даже превосходит мощность современных односекционных тепловозов) с конструкционной скоростью в 85 км/ч. По тем временам это отличные показатели.

Это был исполин массой в 140 тонн, опиравшийся на 5 огромных движущих колес диаметром в 1500 мм, одним бегунковым и одним поддерживающим колесом под будкой локомотивной бригады (колёсная формула 1-5-1), с огромным шестиосным тендером.

Трехосная тележка на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев

Площадь колосниковой решётки паровоза ФД составила 7 м. кв. при длине потолка огневой коробки в 5 м. Это сравнимо с размером кухни в какой-нибудь типовой "хрущёвке" или "брежневке"! ФД стал самым большим паровозом не только в СССР, но и в Европе. Наши машинисты дали ему ласковую кличку "Федя".

На деле оказалось не всё так просто. Далее возник целый ряд трудностей, связанных с внедрением и эксплуатацией паровоза на сети отечественных железных дорог

Но как только паровоз выпустили на отечественные магистрали в 1931 году, оказалось, что эксплуатировать то такую махину просто негде. Ни путевое, ни локомотивное деповское хозяйство оказались абсолютно не готовы к внедрению новых машин.

"Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением ФД начался выпуск рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн (до этого на всей сети наших железных дорог допустимая нагрузка от оси на рельс не превышала 18,5 тонн). В срочном порядке пришлось перекладывать целые жд магистрали (например Москва-Донбасс)".

Тендеры таких гигантов, как ФД, представляли собой целый бассейн, вмещавший по 44 тонн воды! Чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор.

Трафареты на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев

Это потребовало в свою очередь внедрение башен-ускорителей Рожновского.

Ни одно депо на тот момент времени не могло уместить в своих "стойлах" и обернуть на поворотных кругах такую громадину как ФД. Приходилось в срочном порядке достраивать и удлинять ремонтные деповские цеха, а также реконструировать устройства для разворота паровоза.

Возросшее до 15 атм рабочее давление в котле паровоза ФД, требовало от локомотивной бригады особого умения как отопления локомотива так и своевременной закачки воды. В противном случае, если строго не соблюдать технологию обслуживания локомотива, это могло в свою очередь привести к очень печальным последствиям - взрыву парового котла, что на ФД в начальный период было не редкостью.

                     Страшные последствия от взрыва парового котла. 

Возросшие объёмы грузоперевозок, с внедрением паровоза серии ФД, потребовали модернизации подвижного состава, а также организации управления перевозочными процессами. В связи с этим уже в 30-е годы прошлого столетия на советских железных дорогах стала внедряться автоблокировка для увеличения пропускной способности магистралей. На железной дороге появилась такая должность как поездной диспетчер - лицо, отвечавшее за всю организацию движения поездов на вверенном участке. Именно с появлением паровоза серии ФД стала внедряться на подвижном составе автоматическая автосцепка СА-3, исключавшая разрывы поезда, что было довольно частым явлением на "звёнке".

Паровоз серии ФД-1679 на экспериментальном кольце в Щербинке. Фото с портала train-photo, автор Graff

Удивительные на паровозах серии ФД были установлены рекорды по перевозке грузов одним локомотивом. 11 200 тонн - такова масса поезда ведомого всего одним паровозом ФД (правда со станции ему помогали разогнаться с помощью "толкача" в хвосте поезда). Эти цифры поражают наше воображение и сегодня, причем как на участках с тепловозной так и электровозной тягой.

И наконец, на базе паровоза ФД был создан новый скоростной пассажирский локомотив серии ИС «Иосиф Сталин» (котёл, паровая машина и элементы экипажной части были унифицированы с ФД). На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

Мощный пассажирский паровоз ИС с обтекателем, построенный на базе товарного паровоза серии ФД. Фото из открытых источников в сети

Безусловно, паровоз серии ФД совершил на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Советские поезда шли и перевозили столько, что весь мир только дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ в то время, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды.

            https://alexandr-palkin.livejournal.com/8948669.html

      P.S.Извините за нарушение хронологии,вчера коммент писал о том,как власть хотела противопоставить Невского Дзержинскому.Мало кто знает,но молниеносная эвакуация и строительство новых заводов в глубине страны,обязано и хрупким плечам молоденьких девушек,стоявших в пределах прямой видимости вдоль полотна в лютые морозы 41-го.Касаемо колеи.В СССР было 1524 +6 -4.Переведите в дюймы и получите искомый результат.То же и с калибром 7.62.Сейчас-1520.




Russian.city

Читайте также

Происшествия |

Новосибирские спасатели направлены на борьбу с паводком в Алтайском крае

Блоги |

Рыбные котлеты – oчень вкусно и просто!

Авто |

Электрокросс ES6 от NIO протестировали на Нюрбургринге



News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.



Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.