Самый мощный товарный паровоз в Европе, появление которого в 1930-е перевернуло отечественные магистрали

Далеко не каждый локомотив становится тем техническим средством, которое переворачивает в одночасье всю отрасль или даже всю жизнь в том или ином государстве. Но были и те, которые в буквальном смысле этого слова перевернули всю экономику и техническое устройство железных дорог в такой огромной стране как Россия, а значит можно сказать, что и изменили во многом её судьбу. Представляю вам сегодня для знакомства самый мощный товарный паровоз во всей Европе серии ФД с колёсной формулой 1-5-1.

Мощный советский товарный паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев

Своё имя ФД локомотив получил в честь наркома Феликса Эдмундовича Дзержинского, основателя и главы ВЧК, причём совершенно не случайно. Все дело в том, что ФД («Феликс Дзержинский») родился благодаря непосредственному участию транспортного отдела ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР) и в первую очередь их аналитиков.

Паровоз ФД-2161 в депо Брянск 2. Фотография Ильина Ю.Л., апрель 1984г.

К середине 20-х годов ХХ века стало понятно, что в СССР нет локомотива, способного идти в ногу со временем вместе с объявленной в 1925 году индустриализацией страны

Уже в 20-е годы, при планировании первых сталинских пятилеток, стало понятно, что на пути к индустриализации и укреплению обороноспособности страны встала очень серьёзная проблема - отсутствие мощного и надёжного товарного локомотива, способного справляться на далекую перспективу с растущими объёмами грузоперевозок для всех без исключения отраслей экономики. Существующие на тот момент времени серии маломощных, оставшиеся в наследство ещё от дореволюционной России, паровозов серий такие как Ов, Ол, Од, Ч и другие, а также паровозы средней мощности серии Э уже не могли справляться с растущими потребностями экономики СССР. Требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового локомотива.

                                    Дореволюционный паровоз серии Ч.

Отчасти это объяснялось ориентацией отечественного локомотивостроения, ещё со времён Александра II, на европейский опыт, что собственно говоря было большой ошибкой и в свою очередь сказалось со временем в колоссальном отставании России на многие годы вперёд. Американская школа паровозостроения была для России с её огромными пространствами и объёмами перевозок намного ближе, и к тому же она считалась тогда более прогрессивной.

Паровоз серии ФД-1103 в "Музее железных дорог России", С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев

        Требовалось принять судьбоносное политическое решение

В связи с этим в 1930 году было принято важное, если не сказать судьбоносное, политическое для страны решение - отправить в США группу специалистов во главе с молодым в то ещё время, но уже выдающимся конструктором Львом Лебедянским, для того чтобы закупить чертежи американских паровозов и ещё несколько серийных экземпляров локомотивов с целью дальнейшего их изучения и освоения опыта зарубежного локомотивостроения. Фактически с этого момента происходит переориентация отечественного локомотивостроения с европейского опыта на американский.

Сто дней - ровно столько дали времени советским конструкторам на постройку нового паровоза, заперев их в подвале

Привезенные из США в СССР материалы по локомотивостроению и серийно выпускаемые там паровозы (Та и Тб), одновременно поразили всех, но и в то же время озадачили. Казалось бы, вот оно решение проблемы уже лежит на поверхности - готовые мощные паровозы в два раза превосходящие отечественную серию Э. Но как показал опыт прошлых лет, идея о закупке в Швеции тех же паровозов серии Э оказалась в итоге очень дорогостоящей и к тому же пойти на такое решение в те годы уже никто не мог.

                Паровоз серии ФД. Фото с портала train-photo, автор Boji

И тогда поступили в "лучших" традициях и духе того времени. Всю эту группу специалистов, во главе с Лебедянским Л.С., заперли в подвале, поставив сложную задачу - в максимально короткие сжатые сроки, всего за сто дней, создать совершенно новый и мощный советский товарный паровоз. При этом им давали сливочное масло, яйца, творог, белый хлеб, и даже приносили кофе, что считалось особой привилегией в голодные тридцатые годы в СССР.  Причём все те, кто сегодня оскорбительно говорит нам о том, что наши инженеры полностью содрали ФД с американских образцов, совершенно не правы. Да, были позаимствованы некоторые перспективные решения для преодоления отставания, основанные на принципах американской школы паровозостроения. Но сам же паровоз, был построен полностью в советской метрической системе и отвечал всем современным требованиям по тягово-динамическим показателям тех лет.

Получилось создать новую и уникальную мощную машину в 3100 л.с. (что сравнимо или даже превосходит мощность современных односекционных тепловозов) с конструкционной скоростью в 85 км/ч. По тем временам это отличные показатели.

Это был исполин массой в 140 тонн, опиравшийся на 5 огромных движущих колес диаметром в 1500 мм, одним бегунковым и одним поддерживающим колесом под будкой локомотивной бригады (колёсная формула 1-5-1), с огромным шестиосным тендером.

Трехосная тележка на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев

Площадь колосниковой решётки паровоза ФД составила 7 м. кв. при длине потолка огневой коробки в 5 м. Это сравнимо с размером кухни в какой-нибудь типовой "хрущёвке" или "брежневке"! ФД стал самым большим паровозом не только в СССР, но и в Европе. Наши машинисты дали ему ласковую кличку "Федя".

На деле оказалось не всё так просто. Далее возник целый ряд трудностей, связанных с внедрением и эксплуатацией паровоза на сети отечественных железных дорог

Но как только паровоз выпустили на отечественные магистрали в 1931 году, оказалось, что эксплуатировать то такую махину просто негде. Ни путевое, ни локомотивное деповское хозяйство оказались абсолютно не готовы к внедрению новых машин.

"Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением ФД начался выпуск рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн (до этого на всей сети наших железных дорог допустимая нагрузка от оси на рельс не превышала 18,5 тонн). В срочном порядке пришлось перекладывать целые жд магистрали (например Москва-Донбасс)".

Тендеры таких гигантов, как ФД, представляли собой целый бассейн, вмещавший по 44 тонн воды! Чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор.

Трафареты на тендере паровоза серии ФД. Фото: Алексей Алексеев

Это потребовало в свою очередь внедрение башен-ускорителей Рожновского.

Ни одно депо на тот момент времени не могло уместить в своих "стойлах" и обернуть на поворотных кругах такую громадину как ФД. Приходилось в срочном порядке достраивать и удлинять ремонтные деповские цеха, а также реконструировать устройства для разворота паровоза.

Возросшее до 15 атм рабочее давление в котле паровоза ФД, требовало от локомотивной бригады особого умения как отопления локомотива так и своевременной закачки воды. В противном случае, если строго не соблюдать технологию обслуживания локомотива, это могло в свою очередь привести к очень печальным последствиям - взрыву парового котла, что на ФД в начальный период было не редкостью.

                     Страшные последствия от взрыва парового котла. 

Возросшие объёмы грузоперевозок, с внедрением паровоза серии ФД, потребовали модернизации подвижного состава, а также организации управления перевозочными процессами. В связи с этим уже в 30-е годы прошлого столетия на советских железных дорогах стала внедряться автоблокировка для увеличения пропускной способности магистралей. На железной дороге появилась такая должность как поездной диспетчер - лицо, отвечавшее за всю организацию движения поездов на вверенном участке. Именно с появлением паровоза серии ФД стала внедряться на подвижном составе автоматическая автосцепка СА-3, исключавшая разрывы поезда, что было довольно частым явлением на "звёнке".

Паровоз серии ФД-1679 на экспериментальном кольце в Щербинке. Фото с портала train-photo, автор Graff

Удивительные на паровозах серии ФД были установлены рекорды по перевозке грузов одним локомотивом. 11 200 тонн - такова масса поезда ведомого всего одним паровозом ФД (правда со станции ему помогали разогнаться с помощью "толкача" в хвосте поезда). Эти цифры поражают наше воображение и сегодня, причем как на участках с тепловозной так и электровозной тягой.

И наконец, на базе паровоза ФД был создан новый скоростной пассажирский локомотив серии ИС «Иосиф Сталин» (котёл, паровая машина и элементы экипажной части были унифицированы с ФД). На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

Мощный пассажирский паровоз ИС с обтекателем, построенный на базе товарного паровоза серии ФД. Фото из открытых источников в сети

Безусловно, паровоз серии ФД совершил на транспорте переворот в лучшем смысле слова. Советские поезда шли и перевозили столько, что весь мир только дивился. Всё, что требовали от железной дороги страна и народ в то время, она везла, ставя без помпы и праздничных оркестров истинные трудовые рекорды.

            https://alexandr-palkin.livejournal.com/8948669.html

      P.S.Извините за нарушение хронологии,вчера коммент писал о том,как власть хотела противопоставить Невского Дзержинскому.Мало кто знает,но молниеносная эвакуация и строительство новых заводов в глубине страны,обязано и хрупким плечам молоденьких девушек,стоявших в пределах прямой видимости вдоль полотна в лютые морозы 41-го.Касаемо колеи.В СССР было 1524 +6 -4.Переведите в дюймы и получите искомый результат.То же и с калибром 7.62.Сейчас-1520.