Добавить новость
Новости России 
Август 2011
Сентябрь 2011
Октябрь 2011
Ноябрь 2011
Декабрь 2011
Январь 2012Февраль 2012Март 2012Апрель 2012Май 2012Июнь 2012
Июль 2012
Август 2012
Сентябрь 2012
Октябрь 2012
Ноябрь 2012Декабрь 2012Январь 2013Февраль 2013Март 2013Апрель 2013Май 2013Июнь 2013Июль 2013Август 2013Сентябрь 2013Октябрь 2013Ноябрь 2013Декабрь 2013
Январь 2014
Февраль 2014
Март 2014
Апрель 2014
Май 2014
Июнь 2014Июль 2014Август 2014Сентябрь 2014Октябрь 2014Ноябрь 2014
Декабрь 2014
Январь 2015
Февраль 2015
Март 2015Апрель 2015Май 2015Июнь 2015Июль 2015
Август 2015
Сентябрь 2015
Октябрь 2015
Ноябрь 2015
Декабрь 2015
Январь 2016
Февраль 2016
Март 2016
Апрель 2016
Май 2016Июнь 2016Июль 2016
Август 2016
Сентябрь 2016
Октябрь 2016
Ноябрь 2016
Декабрь 2016Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017
Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018
Февраль 2018
Март 2018
Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018
Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018Декабрь 2018
Январь 2019
Февраль 2019Март 2019
Апрель 2019
Май 2019Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021
Май 2021
Июнь 2021
Июль 2021
Август 2021
Сентябрь 2021
Октябрь 2021
Ноябрь 2021
Декабрь 2021
1234567891011121314151617
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Блоги |

Паровозы 1-4-0 Ц, Ш, Щ, Р

Первый в России паровоз типа 1-4-0 был построен в 1895 г. по проекту В. И. Лопушинского для Владикавказской ж. д. и имел серию  Ц. В самом конце прошлого столетия началась постройка Китайско-Восточной ж. д. Обе дороги, Владикавказская и Китайско-Восточная, имели в то время объединенное руководство по заказам подвижного состава, вследствие чего паровозы серии Ц строились одновременно для обеих дорог. Один из паровозов Ц участвовал на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Паровозы оказались удовлетворительными, но вскоре перестали соответствовать возросшему весу поездов. Потребовались более сильные паровозы, проектирование которых по тому же типу 1-4-0 было поручено В. И. Лопушинскому. Детальная разработка проекта и постройка паровозов производились Брянским заводом.

                                                           Паровоз Ц

Первые паровозы Ш были построены в 1902 г. Они оказались тяжелее проектных и имели ряд конструктивных недостатков, что ограничивало их применение только двумя названными дорогами. В паровозах наблюдалась неудовлетворительная работа золотников поршневого типа и часто слабли крепления цилиндров (фиг. 4). Незначительное количество пробных паровозов того же типа находилось также на Екатерининской ж. д.

                                                         Паровоз Ш

Особенностью паровозов Ш являлась конструкция цилиндров, отливаемых вместе с половиной крепления рамы и опоры дымовой коробки, представляющих при скреплении цилиндров между собою тот массивный цилиндровый блок, который применяется теперь во всех паровозах при брусковой раме. Это был единственный в России и чрезвычайно редкий в мировой практике случай применения блочных цилиндров при листовой раме. Машина была аксиальной, с наклоном цилиндров 1/30. Оси золотников отнесены внутрь, и передача от наружного парораспределительного механизма к золотнику осуществлялась двухплечим рычагом играющим также роль ходоувеличителя. Эти паровозы были во многих главнейших деталях объединены с пассажирскими паровозами 2-3-0 Г построенными для тех же дорог Брянским з-дом (фиг. 53). В паровозах были объединены котлы, цилиндры, детали парораспределительного механизма.

Дальнейший рост веса товарных поездов на сети казенных железных дорог вызвал необходимость перехода к паровозам большей мощности. Н. Л. Щукин, стоявший тогда во главе паровозостроения был, как уже отмечалось, сторонником применения в товарных паровозах передней тележки. Правильность такой точки зрения в дальнейшем полностью подтвердилась. Следовало не только увеличивать составы, но и повышать скорости. Комиссия подвижного состава и тяги сделала тогда совершенно правильный выбор для товарной службы паровоза типа 1-4-0, так как потребность в пяти спаренных колесных арах, тогда не назрела. Самым сильным в то время паровозом 1-4-0 был паровоз серии Ш, который, однако, по причинам, указанным выше, не удовлетворял Министерство путей сообщения для массовой постройки. По решению комиссии паровоз Ш был принят только в качестве исходного образца, в который вводился ряд конструктивных изменений и улучшений. К переконструированию был привлечен Харьковский з-д,. конструкторское бюро которого в то время возглавлял А. С. Раевский.

Под руководством А. С. Раевского и была осуществлена переделка паровоза Ш в Щ (фиг. 5). Блочные цилиндры были заменены привалочными и поршневые золотники - плоскими.

                                                            Паровоз Щ

Построенные паровозы Щ оказались значительно перетяжеленными. Нагрузка от движущих колесных пар на рельсы доходила в них до 17 т вместо заданных 15 т. Кроме того, с устранением конструктивных недостатков, присущих серии Ш, появились новые недостатки. Паровозы не совсем удовлетворительно проходили по кривым и имели склонность к буксованию. С последующим внесением в их конструкцию ряда изменений они были несколько улучшены и облегчены, но уменьшить нагрузку ниже 16,5 т от колесной пары на рельсы не удалось. Их пришлось вводить в эксплоатацию на линиях с неусиленными рельсами и мостами, рассчитанными на 15 т.

Опыт по превышению допускаемых нагрузок показал, что существовавшие тогда нормы принимались с излишней осторожностью, так как никаких вредных последствий установлено не было. В этом заключалась положительная сторона опыта. В 1908 и 1909 гг. паровоз Щ был проведен через цикл опытов на Екатерининской ж. д.

В 1910 г. некоторое количество паровозов Щ с машинами одиночного расширения и пароперегревателями (серия  была построено Брянским и Сормовским заводами для Московско-Киево-Воронежской и Екатерининской ж. д. В 1911 г. два из них были испытаны на Николаевской ж. д. Паровозы имели несколько завышенные размеры цилиндров и перегрев в них был довольно низкий (250-280°). Контр-кривошипы были оставлены опережающими. При внутреннем впуске пара это привело к необходимости держать при переднем ходе кулисный камень вверху кулисы, вследствие чего игра камня получилась довольно значительной. Большие размеры цилиндров и склонность к буксованию явились недостатками паровозов Щп.

                                                         Паровоз Щп

В 1912-1914 гг. на русских железных дорогах имелись паровозы с машинами двойного расширения и перегревом (Нч, Уу,Ыч). Довольно экономичная работа этих паровозов при низких скоростях показала, что в известных условиях совместное применение двойного расширения с перегревом может оказаться полезным. Как показал опыт*, применение двойного расширения совместно с перегревом уменьшает теплоотдачу от пара к стенкам цилиндра, так как двойное расширение сближает пределы, в которых происходит колебание температуры в каждом цилиндре. Кроме того, уменьшается и утечка пара через поршни и золотники. Это и привело к попытке такую же комбинацию применить в паровозе Щ. Переделка паровозов Щ на перегрев с сохранением машины двойного расширения (серия Щч) была поручена Путиловскому з-ду. Паровозо-техническую контору в то время возглавлял А. С. Раевский, автор первоначального проекта паровоза Щ.

Параллельно с работами, которые велись на Путиловском з-де, над усилением паровоза Щ работал и Харьковский з-д, в лице Б. И. Карчевского. В основу разработки проекта было положено условие возможно большей взаимозаменяемости частей паровозов Щч с основной серией Щ. Проектом предусматривалось, чтобы переделка ранее построенных в Щч по тем же чертежам могла производиться на паровозоремонтных заводах и в железнодорожных мастерских.

Из представленных двумя заводами вариантов одобрение Комиссии подвижного состава и тяги получил вариант Путиловского з-да. В 1914 г. заводу было заказано девять паровозов для испытания, но начавшаяся первая мировая война задержала постройку этих паровозов, и первый паровоз был построен только в 1921 г. Работая в одинаковых условиях с паровозами Щ, паровозы Щч оказались значительно экономичнее по расходу топлива. Опытное исследование одного из паровозов Щч производилось в 1927 г. на Октябрьской ж. д. под руководством Р. П. Гриненко.

Опыты показали высокую экономичность паровозов Щч, что следовало отнести за счет удачно выбранных размеров цилиндров и поверхности нагрева котла.

При сравнении паровозов Щп и Щч, вторые оказались по расходу пара экономичнее первых на 20-30%. Было бы, однако, ошибочным столь значительное превосходство Щч приписывать только совместному применению двойного расширения с перегревом, и тем более сделать отсюда обобщающий вывод. Дело в том, что сам по себе паровоз Щп был спроектирован менее удачно, чем Щч.

Паровозы Щ часто называют щукинскими. Роль Н. Л. Щукина в создании этого типа заключалась, однако, только в определении самого типа 1-4-0, как наиболее приемлемого для русских железных дорог в начале текущего столетия, и его распространении на сети казенных железных дорог. Сама же конструкция паровоза создавалась на Харьковском з-де.

Поэтому распространенное мнение о том, что паровозы Щ представляют собою конструкцию Н. Л. Щукина, исторически неверно. Этому мнению значительно способствовала буква "Щ", которой обозначена серия этих паровозов.

По инициативе кандидатов техн. наук А. М. Евтушенко и И. В. Пирина один из паровозов Щ в 1947 г. был реконструирован и получил серию Щр (фиг. 7). Топка в этом паровозе помещена над рамой и расширена над движущими колесами, цилиндры имеют спрямленные каналы. Контркривошипы изменены в связи с применением внутреннего впуска. Паровоз был передан в Ленинград, где и работал на Ленинградской ж. д.

                                                           Паровоз Щр

Паровозы 1-4-0 Р имели машину тандем двойного расширения без перегрева (фиг. 8). Такая машина симметрична и имеет четыре цилиндра - по два с каждой стороны паровоза. Из них передние - высокого давления, а задние - низкого. Поршни обоих цилиндров укреплены на общей скалке. Парораспределение эксцентриковое внутреннее с прямолинейной кулисой. Паровозы были спроектированы Л. М. Леви для Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. в 1898 г. Первоначально их строили заводы Брянский, Коломенский и Путиловский. Некоторая часть паровозов была построена за границей. Паровозы Р применялись также на Московско-Киево-Воронежской, Юго-Восточной и Рязано-Уральской ж. д. Для последних трех дорог паровозы Р строились также на Сормовском з-де.

                                                                 Паровоз Р

Постройка паровозов велась до 1910 г. Опытные исследования их производились на Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. под руководством А. О. Чечотта Имея нагрузку от движущей колесной пары всего 13 т, паровозы Р по силе тяги почти не уступали паровозам Щ с нагрузкой 16,5 т, но были менее быстроходны, чем последние. Экономичность их в расходе топлива была средней. В конструктивном отношении машина тандем двойного расширения была неудобна в уходе и ремонте, а при двух поршнях на одной скалке создавала извилистость движения. Прохождение паровозами Р кривых происходило удовлетворительно, причем нагрузка от колесной пары передней тележки была принята всего 8т, т. е. была благоприятна для верхнего строения пути.

Кроме рассмотренных паровозов типа 1-4-0, на Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской и Китайско-Восточной ж. д. работало некоторое количество паровозов 1-4-0 серии X. Они были построены за границей в 1898 г. Эти паровозы имели машину двойного расширения с четырьмя цилиндрами - по два с каждой стороны, причем цилиндры низкого давления были расположены над цилиндрами высокого давления. Обе поршневые скалки действовали на общий кулак.

На Владикавказской ж. д. паровозы X были переделаны на простую машину и перегрев и имели серию Хп. Внутренний парораспределительный эксцентриковый механизм был в них заменен кулисно-маятниковым. 

                                              http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/st006.shtml




Russian.city

Читайте также

Авто |

Genesis вновь дразнит новый электрокар перед премьерой в Шанхае

Настроение |

Весёлые анекдоты для настроения

Авто |

Электрический кроссовер Volkswagen ID.6 с 3-мя рядами дебютирует уже сегодня



News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.



Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.