Итак, людям очень понравилось изобретение инженера Юницкого. Поэтому продолжим отвечать на вопросы

На сначала посмеемся над критиками. Вы, конечно, помните тот перл критикнизма (от слова "критик"), который более всего запал в душу публике. Я имею в виду совершенно убойный аргумент одного из критиков струнного транспорта, который заключался в следующем: струнный транспорт невозможен, потому что птица может насрать на рельс.
Сегодня я выудил для вас не менее шикарные "аргументы" противников:
1) "Струнный транспорт невозможен, потому что вагончик может застрять в провисе рельса и не сможет доехать до следующей станции." То есть скатился, приобретя кинетическую энергию, потом у него господь эту энергию забрал аккурат на середине пути, юнибус встал и никак почему-то не может подняться на угол составляющий пару градусов, хотя у него есть тяговый двигатель.
2) "А как она будет в горку в дождь ехать?" То есть Юницкий полвека занимается технической разработкой изделия, получил на него десятки патентов, а такой простой вопрос ему в голову не пришел. Зато пришел раздувшемуся от гордости критику, который полагает, что он за секунду опрокинул полвека расчетов!.. Кстати, о расчетах. Их никто из критиков не приводит. Зато один мудак написал следующее:
3) "Техническая несостоятельность проекта технарям была очевидна сразу, но со временем и те, кто далек от техники, осознали фуфлыжность "струнного транспорта" руководствуюсь исключительно здравым смыслом." Вот таким же здравым смыслом, видимо, который породил аргументы о птичьем говне, исчезающей в никуда кинетической энергии и дождике, который, оказывается, не позволяет поездам ездить по рельсам.

Ладно, на сегодня дураков хватит. Перейдем к ответам на вопросы.
- Каковы усилия натяжения струн?
- На один рельс-струну среднее усилие натяжения для среднего класса навесного SkyWay составит: от 200—250 тонн для низкоскоростного до 1 000 тонн и более для высокоскоростных вариантов системы. При расчётных напряжениях растяжения проволоки на разрыв 100 кгс/мм2, их суммарная площадь поперечного сечения в первом случае составит 20—25 см2 на один рельс, а масса — менее 20 кг/м; если струну выполнить, например, в виде трёх витых канатов, диаметр каждого каната будет около 35 мм.
Минимальное натяжение будет у сверхлёгкого низкоскоростного подвесного SkyWay — до 10 тонн, максимальное — у сверхтяжёлого высокоскоростного навесного SkyWay — 1 500 тонн и более.
Для сравнения: канаты современных висячих мостов достигают в поперечнике размеров 1 500 мм, а усилия их натяжения — 200 тыс. тонн и более. Между прочим, у SkyWay и висячего моста примерно одинаковая пропускная способность (для пассажиро- и грузопотоков).
Расчётное натяжение струны в рельсе-струне зависит от длины пролёта, массы юнибуса, расчётной скорости его движения и даже от типа подвески — для жёсткой подвески колёс и при жёстком демпфере в расчётном юнибусе, необходимо более высокое натяжение струны, чтобы обеспечить более высокую динамическую ровность пути и комфортную плавность хода.
Поэтому проектирование SkyWay скорее похоже на проектирование самолёта, в котором не могут быть произвольными обводы корпуса, площадь крыльев, взлётный вес и т. д., а не на проектирование железной дороги, хотя документацию на экспертизу SkyWay чиновники стабильно направляют железнодорожникам. Те, не найдя шпал и колёсных пар, так же стабильно дают отрицательные заключения на ошибочные с их точки зрения решения. Это и не хорошо, и не плохо, просто таковы особенности SkyWay, и с этим необходимо считаться.
На требуемую величину предварительного натяжения струны существенное влияние оказывает также изгибная жёсткость корпуса рельса, т. е. его конструктивные особенности. В высокоскоростных SkyWay струнный рельс может быть выполнен с очень высокой изгибной жёсткостью, например, превышающей изгибную жёсткость традиционного железнодорожного рельса в 1 000 и более раз (то, как это достигается, является одним из многочисленных ноу-хау SkyWay). Это позволяет многократно снижать требуемое натяжение струны."