Добавить новость
Август 2011
Сентябрь 2011
Октябрь 2011
Ноябрь 2011
Декабрь 2011
Январь 2012Февраль 2012Март 2012Апрель 2012Май 2012Июнь 2012
Июль 2012
Август 2012
Сентябрь 2012
Октябрь 2012
Ноябрь 2012Декабрь 2012Январь 2013Февраль 2013Март 2013Апрель 2013Май 2013Июнь 2013Июль 2013Август 2013Сентябрь 2013Октябрь 2013Ноябрь 2013Декабрь 2013
Январь 2014
Февраль 2014
Март 2014
Апрель 2014
Май 2014
Июнь 2014Июль 2014Август 2014Сентябрь 2014Октябрь 2014Ноябрь 2014
Декабрь 2014
Январь 2015
Февраль 2015
Март 2015Апрель 2015Май 2015Июнь 2015Июль 2015
Август 2015
Сентябрь 2015
Октябрь 2015
Ноябрь 2015
Декабрь 2015
Январь 2016
Февраль 2016
Март 2016
Апрель 2016
Май 2016Июнь 2016Июль 2016Август 2016Сентябрь 2016
Октябрь 2016
Ноябрь 2016
Декабрь 2016Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018
Февраль 2018
Март 2018
Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018
Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018Декабрь 2018
Январь 2019
Февраль 2019Март 2019
Апрель 2019
Май 2019Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021Май 2021Июнь 2021Июль 2021Август 2021Сентябрь 2021Октябрь 2021Ноябрь 2021Декабрь 2021
Блоги |

Транссиб и китайцы: дружба навек

Добрый день, друзья, сегодня поговорим о наших с вами возможностях по участию в международных транспортных маршрутах - а там есть на что посмотреть.

Начнем немного издалека. Итак, 2011 год, Новосибирск, Всероссийская конференция транспортников, тематические дискуссии в Сибирском государственном университете путей сообщения. Наша тема - развитие транспортно-логистических отношений с Юго-Восточной Азией, поэтому цифр и показателей в моей голове более чем достаточно. Завершается конференция встречей с тогдашним премьер-министром России Владимиром Путиным - и публично звучат довольно таки удручающие цифры, особенно в железнодорожной отрасли.

Дело в том, что еще десять лет назад средняя скорость передвижения грузопотока по России составляла от 300 до 400 км в сутки. Или от 15 до 18 км в час. Для того, чтобы перестроить всю транспортную отрасль на новые принципы работы и взаимодействия с иностранными контрагентами, были необходимы огромные инвестиции - причем, что крайне важно, не столько деньгами, сколько технологиями и оборудованием.

Это были времена уже после Грузии, но еще до Крыма. В те дни китайские товарищи еще чувствовали себя очень уверенно, поэтому и переговоры с ними длились подолгу, с согласованием мельчайших деталей и нюансов. Главной претензией китайцев к российской стороне была даже не цена перевалки грузов (а она тогда обходилась вдвое-втрое дороже морских перевозок), а скорость доставки из пункта "Азия" в пункт "Европа".

При этом важно понимать, что в эту скорость входит не только то время, которое контейнер находится на железнодорожной платформе, но и весь комплекс логистических операций, начиная от бумажного (!!!) тогда оформления и заканчивая разгрузкой-отгрузкой на контейнерных терминалах.

Самих терминалов тоже не хватало - к тому же мы только-только начали выбираться из мирового финансового кризиса, накрывшего всех в 2008 году. Да, нас зацепило меньше остальных, но в международных перевозках важна каждая мелочь - к примеру, если всерьез накрыло несколько стран Евросоюза, то и товаропоток из Азии туда тоже уменьшился, хотя бы на время.

В любом случае, работа с китайцами давала свои результаты - и по итогам 2019 года наша доля в перевозках грузов между КНР и Евросоюзом достигла "потрясающих" 4%.

Это на самом деле много - или нам всем казалось, что много. Если говорить про финансовые показатели, то потенциал России и ее железных дорог в международных транспортных маршрутах еще с десяток лет назад оценивался в 50 млрд долларов ежегодной прибыли - и мы, к нашему сожалению, никак не могли его реализовать. Хотя бы потому, что море всегда было более прибыльным в этом плане.

Простой пример: в один сорокафутовый (около 12 метров длиной) морской контейнер помещается до 700 посудомоечных машин в фабричной упаковке. Один стандартный контейнеровоз перевозит от 700 до 800 контейнеров за раз - и всего трех контейнеровозов хватало, чтобы полностью закрыть годовой спрос на посудомоечные машины в США.

По железной дороге предпочитают перевозить двадцатифутовые контейнеры (6,06 метров), на одну платформу умещается два контейнера, а локомотив тянет состав из 50-60 платформ. То есть от 100 до 120 двадцатифутовых контейнеров. Или вдвое меньше, если переводить все это в сорокафутовое измерение.

Иначе говоря, чтобы полностью заменить один стандартный морской контейнеровоз, необходимо 16-18 поездов - и они должны прийти в пункт назначения с точностью до минуты.

А вот тут как раз проблемы и начинаются. Во-первых, пограничные переходы, на которых оформляется груз - в общей логистической схеме они до сих пор занимают достаточно длительное время, ибо слишком много документов необходимо оформить. Разные грузы, разные поставщики, обязательная проверка на контрабанду и запрещенные грузы - все это отнимает время.

Во-вторых, у России есть одна особенность - ширина колеи, которая не совпадает ни с китайской, ни с европейской. У китайцев с европейцами она одинакова и составляет 1435 мм. У России, которая всегда шла своим особенным путем - 1520 мм.

Технологий перехода с одной ширины колеи на другую сейчас достаточно, начиная со смены вагонных пар (или тележек) и заканчивая синхронной перегрузкой контейнеров с одного поезда на другой - представьте себе кран-балку, способную одновременно поднять и переместить на соседний путь 10-15 контейнеров за раз. Эпическая картина, поверьте.

Короче, китайцы тянули резинку от трусов до тех пор, пока их не обвинили в начале мировой пандемии - и как только градус противостояния между Пекином и Вашингтоном достиг достаточно высоких рисков для бизнеса, в Пекине наконец-то проснулись.

Дело в том, что американцам даже не нужно воевать с Китаем - им достаточно устроить морскую блокаду, чтобы экономика Поднебесной начала нести невосполнимые потери. К примеру, перекрыв Малаккский пролив, Запад сразу же лишит китайцев возможности перевезти в Европу 90% произведенной продукции - а когда идет борьба за доминирование в мире, Вашингтону плевать на проблемы европейских вассалов. А проблемы возникнут крайне серьезные, это необходимо понимать всем.

Как бы то ни было, китайцы действительно проснулись - за девять месяцев 2021 года Транссиб перевалил в Европу 782 тысячи двадцатифутовых контейнеров (TEU) из Китая - а всего по итогам года эта цифра превысит один миллион TEU.

Насколько это много? Это взрывной рост - по сравнению с допандемийным периодом объем перевозок увеличился сразу на 47%, почти в полтора раза.

И вот тут выяснилось кое-что любопытное. В связи с пробками на морских транспортных маршрутах перевозка одного контейнера по России оказалась в начале 2021 года вдвое ниже, чем по морю. Сейчас эта перевозка дешевле уже в 3,5 раза - и, соответственно, заявки на перевалку грузов из Китая посыпались на РАО РЖД сплошным потоком.

Здесь самое время снова вернуться на несколько лет назад. Помните скандал с турбинами Siemens, которые были поставлены на новые электростанции в российском Крыму в 2017 году?

Эти высокотехнологичные шайтан-машины собирались на новом заводе Siemens в России, где доля немецкого концерна составляла 65%, а еще 35% акций имел наш "Ростех". Тогда, на волне санкционной истерии против Крыма (аннексия, оккупация - ну вы помните) немцам пришлось изворачиваться - дескать, Ростех настолько переделал наши турбины, что они не могут носить имя производителя. А так-то мы строго соблюдаем режим санкций, сами в Крым ни ногой.

Но самое забавное началось тогда, когда представители Siemens на слушаниях в Еврокомиссии на голубом глазу заявили, что эти коварные русские их нагло обманули. В Siemens создали рабочую группу по расследованию инцидента и продолжили ляпать, что все это было "чистым нарушением контрактных обязательств" и Siemens неоднократно предупреждал заказчиков, что соблюдает все ограничения по экспорту".

С одной стороны, это выглядело не очень-то убедительно. С другой - контракт на турбины был у концерна не самым выгодным в России. И когда Минтранс РФ встал в охотничью стойку, в Siemens поняли, что крупно попали - именно тогда концерн обсуждал с РАО РЖД проект модернизации наших железных дорог.

Общую сумму проекта держали в тени, поэтому известно, что она составляла от трех до трех с половиной млрд долларов - а даже для Siemens это очень крупный заказ.

В итоге немцам пришлось долго ходить по разным московским кабинетам и униженно кланяться, объясняя, что они совсем не то имели в виду - в любом случае, русские вернулись к переговорам только тогда, когда концерн публично открестился от всего выше сказанного.

Модернизация продолжается и сегодня, но теперь немцы мудро молчат - а чтобы ситуации с турбинами никогда больше не повторялись, Siemens выстроил в России еще один завод по их производству, теперь уже со стопроцентной локализацией и под управлением дочерней компании "Siemens силовые машины" - первый завод принадлежит другой дочке "Сименс технологии газовых турбин".

Иными словами, дело спустили на тормозах - и особое участие в этом спуске приняли власти ФРГ. В противном случае Siemens рисковал вылететь из проектов "Синара" ("Уральские локомотивы"), "Гранит" и электропоездов "Ласточка" (Desiro). Кроме того, встал бы вопрос о поставках поездов "Сапсан" и о деятельности заводов "Сименс Транформаторы" в Воронеже и еще по одному заводу в Смоленске, выпускающему люминесцентные лампы.

Кроме того, еще в 2016 году "Сименс Здравоохранение" подписал контракт с Национальной иммунобиологической компанией "Ростеха" о создании ряда централизованных лабораторно-диагностических центров, основанных на решениях немцев - и все это могло кануть в небытие, а место концерна моментально заняли бы другие поставщики и производители.

И вот теперь именно немецкое оборудование помогает повышать скорость перевозок грузов из Поднебесной в Евросоюз - судя по всему, германские промышленники твердо усвоили этот урок.

Перед Минтрансом России и РАО РЖД сегодня стоит очень масштабная задача - Транссиб становится гарантом того, что китайская экономика не рухнет в один прекрасный день от действий "партнеров" с противоположного берега Тихого океана.

Но один Транссиб не справится - и тут уже на помощь придет Севоморпуть, маршрут по которому короче традиционных в два с половиной раза.

Русские не требуют каких-либо политических преференций от партнеров. Русские просто предлагают свои возможности - и теперь на Транссиб с интересом смотрят не только в Пекине, но и в Токио с Сеулом.

https://zen.yandex.ru/media/stateman/transsib-i-kitaicy-drujba-navek-61701e88dc1e071b2d3f42b4






Russian.city

Читайте также

Настроение |

После очередного скандала жена говорит мужу...

Настроение |

Я давно выросла, но мой папа отказывается в это верить

Настроение |

Наличие мужа в жизни женщины позволяет всегда получить ответы на вопросы…


Персональные новости

News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.




Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.

Новости России

Russian.city

Музыкальные новости
Игорь Бутман

Бутман рассказал о любви Путина к джазу



Персональные новости

Новости тенниса
Кубок Дэвиса

Норвегия – Украина. Кубок Дэвиса. Текстовая трансляция