Блоги |
Steven f udvar-hazy center, 2018 год: планера Horten Ho III F и H III H.
Horten H.III это серия планеров летающее крыло, построенных Walter и Reimar Horten в Германии с 1937 по 1944 годы. Всего было построено 19 планеров различных модификаций...
Horten Ho III F
Horten H III H
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый это планер летающее крыло Horten III f с американским инвентарным номером T2-5042.
Horten присвоил Werk Nr. 32 к Horten III f, построенному в 1944 году в Геттингене. Музейный Horten III f может быть последним из трех построенных планеров типа 'f'. Все три планера имели наклонные кабины для минимального сопротивления. Пилот распологался на животе, слегка согнувшись в талии и коленях, ступни опирались на педали руля, подвешенные над пятками. Мягкая опора для подбородка поддерживала его голову, которая выступала в передний край крыла. Прозрачные пластиковые панели образовали передний край на несколько футов выше, ниже и по обе стороны от пилота. Видимость была отличной, а сопротивление значительно уменьшилось. Максимальная скорость планера составляла 210 км/ч (130 миль / ч), а максимальная скорость глиссирования - 63 км/ч (39 миль / ч).
Подробности об истории эксплуатации этого планера остаются неизвестными. Через месяц после окончания войны группа авиационных экспертов, работавших на C.I.O.S. (Combined Intelligence Objectives Subcommittee), обнаружила NASM H III f и H III h. Планеры были обнаружены «в идеальном состоянии в трейлерах с полным набором инструментов» в Ротвайле, Германия, на реке Неккар, примерно в 60 милях (100 км) к юго-западу от Штутгарта 11 июня 1945 года. Какое-то время подразделение воздушно-технической разведки (ATI) Военно-воздушных сил армии США интересовалось летающими крыльями Horten.
Reimar Horten продолжал совершенствовать свой планер-летающее крыло. Следующим был Horten III. По сравнению с H II размах крыльев увеличился примерно на 4 м (13 футов 3 дюйма), но в корне хорда уменьшилась на 0,25 м (9 дюймов). Сузив корневой пояс и удлинив крылья, Хортен увеличил соотношение сторон, и эта тенденция продолжилась в следующих двух планерах Хортена. Как и у Horten II, центральная секция H III состояла из сварных стальных труб, покрытых фанерой и листовым металлом. Хортен построил консоли крыла полностью из дерева. Он усовершенствовал систему управления полетом, добавив второй набор элевонов.
С июля 1938 года по октябрь 1944 года в Кёльне, Берлине, Фюрте, Гибельштадте, Миндене, Бонне и Геттингене было построено не менее восемнадцати планеров Horten III. Эта модель была построена в большем количестве, чем любого другого планера или самолета Хортена, и оба брата Хортена и другие пилоты летали на планерах Хортен III в немецком национальном конкурсе планеров в 1938 и 1939 годах. Реймар успешно моторизовал несколько планеров Ho III, используя различные силовые установки, включая двигатели Вальтер Микрона и Фольксваген. Хортен также модифицировал Ho III b для перевозки боеприпасов в поддержку операции Sealion, предполагаемого вторжения в Англию.
Horten экспериментировал с расположением пилота, чтобы уменьшить сопротивление, еще в 1935 году, когда он разработал первый Horten II с полулежачими местами на спине и управлял им в мае 1935 года. Сначала спинка сиденья в Horten II была наклонена всего на 18º к горизонту, но позже стандартным стало положение в 23º. Даже при том, что голова пилота была более вертикальной в этой обстановке, видимость была опасно ограничена, особенно в планерах на малой скорости и с большим углом атаки: «основными недостатками являются плохая видимость вперед (даже хуже чем назад), колени пилота находятся в поле зрения, и трудности в развитии правильного чувства[управления и координации ».
Полулежачие кресла оказались тупиком, но в 1938 году работа в Академгородке Флигергруппе в Штутгарте привела Horten к новым идеям. Институт построил цельнодеревянный Fs 17 с плоской кабиной для проведения авиационно-медицинских исследований пилотов, подвергающихся маневрам с высокими перегрузками. Реймар увидел в новом макете возможности для уменьшения сопротивления. В 1941 году он завершил Horten IV, первый самолет - летающее крыло. Реймар и Вальтер Хортен намеревались приучить пилотов к управлению самолетом в положение лежа с помощью таких планеров, как Horten III f. Они надеялись плавно перевести пилотов на самолеты Horten, оборудованные лежачими кабинами. К этим тренировочным аппаратам Horte относились планеры H IV и H VI, а также реактивный H X.
Весной 1944 года в Геттингене молодой математик по имени Karl Nickel попробовал управлять лежа, летая на Horten III f . Скептически настроенные друзья Никеля забили тревогу. Как пилот мог поддерживать правильное «чувство» самолета, если он слегка наклонился влево или вправо, лежа на животе? Они утверждали, что было бы невозможно инстинктивно летать! Органы управления не могли быть перемещены, если пилот тщательно не рассмотрел каждое движение заранее. Что из личного комфорта пилота? Полеты на пересеченной местности часто длились часами. Даже летчик с сильными мышцами шеи не мог удержать голову, особенно в крутых поворотах с высоким G. Кровь будет скапливаться, и конечности затекают! После приземления он не сможет подняться с дивана!
Захватывающий доклад доктора Никеля появляется в статье Karl Nickel и Michael Wohlfart, «Бесхвостые самолеты в теории и практике» (AIAA, 1994) на страницах 351-355. Положение лежа требовало новой системы управления. Реймар спроектировал ее и установил на все свои планера. Он использовал yoke-type колесо, чтобы управлять по тангажу и крену через элевоны. Никель утверждает, что такое положение оказалось естественным, так же как и управление. Ко всему он быстро привык. «Ну, через два часа не было никакого ощущения физического напряжения, но, возможно, это могло произойти при более длительных полетах
7 августа 1943 года был проведен сравнительный тест ... Hermann Strebel совершил первый безмоторный полет длительностью более 10 часов в положении лежа на Horten H IV над горой Вассеркуппе. И он утверждал, что не испытал никаких неудобств или проблем.
Необъяснимо, почему ATI потеряла интерес к планерам Horten и заявила, что «бесхвостые планеры Horten не представляют для нас ценности». Согласно «Еженедельному отчету о деятельности - Техническая разведка - Неделя, заканчивающаяся 26 июня 1945 года» H III f и III h исчезают на два последующих года. История возобновляется 22 октября 1947 года, когда Stanley A. Hall написал доклад под названием "Horten Tailless Sailplanes.". Холл объяснил, что ВВС США одолжили Horten III f, III h и VI V2 Northrop Aeronautical Institute через дорогу от авиастроительной компании Northrop в Хоторне, Калифорния. Эта передача на хранение была сделана по «совместному ходатайству Northrop Aircraft Inc. и Южно-Калифорнийской ассоциации парения (SCSA)». Эти две организации хотели использовать планеры «для целей проверки инженерами West Coast, которые в интересах разработки самолетов всех типов искали доказательства сходства между методами проектирования американских и немецких инженеров».
Персонал Northrop планировал испытать в полете два планера Horten III, но они прибыли «поврежденные, не поддающиеся разумному ремонту». Большое внимание было уделено Horten VI V2. Планер был исправен и находился в удовлетворительном состоянии, и Нортроп подумал о том, чтобы летать на нем, но решил не делать этого из-за проблем безопасности. Военно-воздушные силы забрали планеры в 1948 году и хранили их на сборочном заводе Крайслер(где во время Второй мировой войны собирали самолеты) в аэропорту Чикаго Орчард, Парк Ридж, штат Иллинойс. В этом огромном здании также размещалось более 80 других самолетов союзников и стран Оси времен Второй мировой войны.
В 1950 году поспешные приготовления к войне в Корее вынудили выселить более пятидесяти этих бесценных артефактов, включая планера Horten. Персонал военно-воздушных сил доставлял самолеты и планера по железной дороге, и поэтому любой слишком большой аппарат, чтобы поместить в вагон, резали. Коллекция отправилась на открытый участок земли недалеко от Силвер-Хилла, штат Мэриленд, через реку Анакостия к югу от Вашингтона. Более 10 лет большая часть коллекции оставалась на открытом воздухе. В 1962 году это место начало принимать форму, известную нам сегодня как Paul E. Garber Restoration, Preservation, and Storage цетр.
В январе 1994 года NASM отправило коллекцию планеров Хортен (H II L, III f, III ч и VI V2) в музей für Verkehr und Technik Berlin, позже переименованный в Deutsches Technikmuseum (DTM), и этот музей работал над восстановлением и сохранением этих планеров до 2004 года.
После этого как минимум часть планеров вернулась в Вашингтон.
Общий вид слева.
Модификации:
Horten H.IIIa оригинальная версия, пилотируемая Heinz Scheidhauer на конкурсе Rhön Gliding 1938 года. Шейдхауэр вошел в кучево-дождевое облако во время соревнований и затем был замечен спускающимся на парашюте, а за ним летели разрушенные градом останки его H.IIIa. Шейдхауэр пострадал от обморожения и потерял несколько пальцев.
Horten H.IIIb подобно H.IIIa, но с внешним элевоном, не доходящим до законцовки крыла. Версию решили строить в серии. Девять были завершены к 1941 году.
Horten H.IIIc идентичен H.IIIa, но с canard surface(что это? что то вроде крылышек?), установленной над и перед кабиной. Один H.IIIc был построен для полета Werner Blech на конкурсе Rhön 1938 года. Задача canard surface было улучшить CLmax, но фактические результаты были неубедительными. Blech хорошо летал на H.IIIc и лидировал в соревнованиях. В тот же день, когда произошла катастрофа Scheidhauer, Blech вошел в то же облако, что и Шайдхауэр, сказав другим пилотам, чтобы они не входили в него после него. Затем был замечен H.IIIc Блеха, медленно падающий на землю без фонаря. Покрытое льдом тело Блеха было обнаружено позже на скалах Вассеркуппе.
Horten H.IIId мотопланер на базе H.III был изготовлен путем присоединения стандартных консолей крыла H.IIIb к специальной центральной секции, в которой размещалась кабина, и двигатель Volkswagen мощностью 32 л.с., приводящий в движение складной винт.
Производительность в качестве силового самолета включала:
Разбег 70 метров
Скорость набора высоты 2 м/с.
Крейсерская скорость 110 км/час
Макс скорость 130 км/час
Horten H.IIIe планер H III с изменяемой стреловидностью и V образностью внешних консолей крыла для исследования систем управления.
Horten H.IIIf H.IIIb, построенный с кабиной для полета в положении лежа с модифицированными системами управления. Три построенно, один демонстрируется в Steven F. Udvar-Hazy Center.
Horten H.IIIg специальная двухместная центральная секция с тандемными сиденьями для тренировок. Было построено четыре планера, один из которых был переоборудован в одноместный H.IIIh.
Horten H.IIIh один H.IIIg, с модифицированной второй кабиной, заполненной испытательным оборудованием, пережил войну в Смитсоновском институте, выставлен в Steven F. Udvar-Hazy Center.
ЛТХ:
Модификация Ho-IIIa
Размах крыла, м 20.40
Удлинение 11.60
Длина, м 3.25
Площадь крыла, м2 36.00
Масса, кг
пустого 220
максимальная взлетная 300
Макс. аэродинамическое качество 28
Максимальная скорость, км/ч 210
Второй это центральная секция планера летающее крыло Horten H III H с американским инвентарным номером T2-5039. С 1933 по 1990 год Reimar Horten с помощью своего брата Walter спроектировал и построил серию самолетов со стреловидным крылом без фюзеляжей и хвостового оперения. Национальному музею авиации и космонавтики принадлежат Horten II L, Horten III f, Horten III h, Horten VI V2 и турбореактивный истребитель Horten IX V3.
Специалисты компании Horten построили этот Horten III h, Werk Nr. 31, в 1944 году в Геттингене. Он получил немецкую регистрацию LA-AI.
Не очень понятно с буквой «h» в названии, но планер, вероятно, сначала полетел как двухместный Horten III g, а затем Reimar превратил его в одноместный планер, установил специальную испытательную аппаратуру и изменил обозначение на «III h». В сентябре 1944 года Josef Eggert из Zimmer Unter den Burg, небольшого городка под Ротвайлем, Германия, налетал на немодифицированный планере III g двадцать полетов в общей сложности на 14 часов и 17 минут. Эггерт сообщил об отличной управляемости, но, по-видимому, он решил не бороться с неблагоприятным рысканием, потому что он специально прокомментировал очень крутые, но плоские повороты, которые были возможны при использовании только рулей направления. Эггерт предупредил, что выход из штопора хороший, но только тогда, когда планер был правильно триммирован. Eggert, Heinz Schiedhauer и Hermann Strebel проводили все испытательные полеты со специальным оборудованием, и к тому же с летящего рядом самолета делали фотографии. Стандартный Ho III имел максимальную скорость 210 км/ч (130 миль в час) и лучшую скорость глиссирования 63 км/ч (39 миль в час).
Специальное оборудование состояло из переносной коробки, примерно площадью в один квадратный метр и шириной полметра, расположенной за сиденьем пилота. На нижней кромке центральной части располагалось устройство для измерения угла атаки. Остатки двух других грубых, но функциональных устройств, которые точно измеряли рыскание, также сохранились на центральном участке. Один блок был прикреплен прямо перед лобовым стеклом. Другой висит под центральной секцией, перед обтекателем платформы. Кстройство drogue, похожее на маленькую ракету, висело на кабеле под левым крылом. Его выпускали вслед за самолетом.
Планер явно участвовал в программе летных испытаний, но более конкретной информации нет. Кто-то снял испытательное оборудование с планера задолго до передачи в Национальный музей авиации в 1966 году.
В конце апреля 1945 года американцы захватили этот планер и доставили его в Клиппенек, где сотрудники собрали другие захваченные немецкие самолеты. Британский C.I.O.S. (Combined Intelligence Objectives Subcommittee) обнаружила Horten IIIf 11 июня 1945 года вместе с Horten III h, Werk Nr. 31. Группа обнаружила планеры в Ротвайле на реке Неккар, примерно в 100 км (60 миль) к юго-западу от Штутгарта, Германия. Другая команда, в которую входил британский специалист по планерам Chris Wills Sr, исследовала планеры в том же месяце. Член этой команды написал официальный отчет для разведки, описывающий оба планера «в идеальном состоянии в прицепах, с полным набором инструментов». В этом же отчете описывается Horten H III h, оборудованный двумя сиденьями, но без специального оборудования, но в настоящее время нет никаких доказательств наличия второго сиденья.
ЛТХ
Размах крыла: 20 m (66 ft)
Длина центральной секции: 5 m (16.4 ft)
Высота: 1.6 m (5.4 ft)
Вес пустого: 250 kg (550 lb, без специального оборудования)
Полный вес: 360 kg (792 lb)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
Лучшая скорость планирования: 63 km/h (39 mph)
Horten Ho III F
Horten H III H
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый это планер летающее крыло Horten III f с американским инвентарным номером T2-5042.
Horten присвоил Werk Nr. 32 к Horten III f, построенному в 1944 году в Геттингене. Музейный Horten III f может быть последним из трех построенных планеров типа 'f'. Все три планера имели наклонные кабины для минимального сопротивления. Пилот распологался на животе, слегка согнувшись в талии и коленях, ступни опирались на педали руля, подвешенные над пятками. Мягкая опора для подбородка поддерживала его голову, которая выступала в передний край крыла. Прозрачные пластиковые панели образовали передний край на несколько футов выше, ниже и по обе стороны от пилота. Видимость была отличной, а сопротивление значительно уменьшилось. Максимальная скорость планера составляла 210 км/ч (130 миль / ч), а максимальная скорость глиссирования - 63 км/ч (39 миль / ч).
Подробности об истории эксплуатации этого планера остаются неизвестными. Через месяц после окончания войны группа авиационных экспертов, работавших на C.I.O.S. (Combined Intelligence Objectives Subcommittee), обнаружила NASM H III f и H III h. Планеры были обнаружены «в идеальном состоянии в трейлерах с полным набором инструментов» в Ротвайле, Германия, на реке Неккар, примерно в 60 милях (100 км) к юго-западу от Штутгарта 11 июня 1945 года. Какое-то время подразделение воздушно-технической разведки (ATI) Военно-воздушных сил армии США интересовалось летающими крыльями Horten.
Reimar Horten продолжал совершенствовать свой планер-летающее крыло. Следующим был Horten III. По сравнению с H II размах крыльев увеличился примерно на 4 м (13 футов 3 дюйма), но в корне хорда уменьшилась на 0,25 м (9 дюймов). Сузив корневой пояс и удлинив крылья, Хортен увеличил соотношение сторон, и эта тенденция продолжилась в следующих двух планерах Хортена. Как и у Horten II, центральная секция H III состояла из сварных стальных труб, покрытых фанерой и листовым металлом. Хортен построил консоли крыла полностью из дерева. Он усовершенствовал систему управления полетом, добавив второй набор элевонов.
С июля 1938 года по октябрь 1944 года в Кёльне, Берлине, Фюрте, Гибельштадте, Миндене, Бонне и Геттингене было построено не менее восемнадцати планеров Horten III. Эта модель была построена в большем количестве, чем любого другого планера или самолета Хортена, и оба брата Хортена и другие пилоты летали на планерах Хортен III в немецком национальном конкурсе планеров в 1938 и 1939 годах. Реймар успешно моторизовал несколько планеров Ho III, используя различные силовые установки, включая двигатели Вальтер Микрона и Фольксваген. Хортен также модифицировал Ho III b для перевозки боеприпасов в поддержку операции Sealion, предполагаемого вторжения в Англию.
Horten экспериментировал с расположением пилота, чтобы уменьшить сопротивление, еще в 1935 году, когда он разработал первый Horten II с полулежачими местами на спине и управлял им в мае 1935 года. Сначала спинка сиденья в Horten II была наклонена всего на 18º к горизонту, но позже стандартным стало положение в 23º. Даже при том, что голова пилота была более вертикальной в этой обстановке, видимость была опасно ограничена, особенно в планерах на малой скорости и с большим углом атаки: «основными недостатками являются плохая видимость вперед (даже хуже чем назад), колени пилота находятся в поле зрения, и трудности в развитии правильного чувства[управления и координации ».
Полулежачие кресла оказались тупиком, но в 1938 году работа в Академгородке Флигергруппе в Штутгарте привела Horten к новым идеям. Институт построил цельнодеревянный Fs 17 с плоской кабиной для проведения авиационно-медицинских исследований пилотов, подвергающихся маневрам с высокими перегрузками. Реймар увидел в новом макете возможности для уменьшения сопротивления. В 1941 году он завершил Horten IV, первый самолет - летающее крыло. Реймар и Вальтер Хортен намеревались приучить пилотов к управлению самолетом в положение лежа с помощью таких планеров, как Horten III f. Они надеялись плавно перевести пилотов на самолеты Horten, оборудованные лежачими кабинами. К этим тренировочным аппаратам Horte относились планеры H IV и H VI, а также реактивный H X.
Весной 1944 года в Геттингене молодой математик по имени Karl Nickel попробовал управлять лежа, летая на Horten III f . Скептически настроенные друзья Никеля забили тревогу. Как пилот мог поддерживать правильное «чувство» самолета, если он слегка наклонился влево или вправо, лежа на животе? Они утверждали, что было бы невозможно инстинктивно летать! Органы управления не могли быть перемещены, если пилот тщательно не рассмотрел каждое движение заранее. Что из личного комфорта пилота? Полеты на пересеченной местности часто длились часами. Даже летчик с сильными мышцами шеи не мог удержать голову, особенно в крутых поворотах с высоким G. Кровь будет скапливаться, и конечности затекают! После приземления он не сможет подняться с дивана!
Захватывающий доклад доктора Никеля появляется в статье Karl Nickel и Michael Wohlfart, «Бесхвостые самолеты в теории и практике» (AIAA, 1994) на страницах 351-355. Положение лежа требовало новой системы управления. Реймар спроектировал ее и установил на все свои планера. Он использовал yoke-type колесо, чтобы управлять по тангажу и крену через элевоны. Никель утверждает, что такое положение оказалось естественным, так же как и управление. Ко всему он быстро привык. «Ну, через два часа не было никакого ощущения физического напряжения, но, возможно, это могло произойти при более длительных полетах
7 августа 1943 года был проведен сравнительный тест ... Hermann Strebel совершил первый безмоторный полет длительностью более 10 часов в положении лежа на Horten H IV над горой Вассеркуппе. И он утверждал, что не испытал никаких неудобств или проблем.
Необъяснимо, почему ATI потеряла интерес к планерам Horten и заявила, что «бесхвостые планеры Horten не представляют для нас ценности». Согласно «Еженедельному отчету о деятельности - Техническая разведка - Неделя, заканчивающаяся 26 июня 1945 года» H III f и III h исчезают на два последующих года. История возобновляется 22 октября 1947 года, когда Stanley A. Hall написал доклад под названием "Horten Tailless Sailplanes.". Холл объяснил, что ВВС США одолжили Horten III f, III h и VI V2 Northrop Aeronautical Institute через дорогу от авиастроительной компании Northrop в Хоторне, Калифорния. Эта передача на хранение была сделана по «совместному ходатайству Northrop Aircraft Inc. и Южно-Калифорнийской ассоциации парения (SCSA)». Эти две организации хотели использовать планеры «для целей проверки инженерами West Coast, которые в интересах разработки самолетов всех типов искали доказательства сходства между методами проектирования американских и немецких инженеров».
Персонал Northrop планировал испытать в полете два планера Horten III, но они прибыли «поврежденные, не поддающиеся разумному ремонту». Большое внимание было уделено Horten VI V2. Планер был исправен и находился в удовлетворительном состоянии, и Нортроп подумал о том, чтобы летать на нем, но решил не делать этого из-за проблем безопасности. Военно-воздушные силы забрали планеры в 1948 году и хранили их на сборочном заводе Крайслер(где во время Второй мировой войны собирали самолеты) в аэропорту Чикаго Орчард, Парк Ридж, штат Иллинойс. В этом огромном здании также размещалось более 80 других самолетов союзников и стран Оси времен Второй мировой войны.
В 1950 году поспешные приготовления к войне в Корее вынудили выселить более пятидесяти этих бесценных артефактов, включая планера Horten. Персонал военно-воздушных сил доставлял самолеты и планера по железной дороге, и поэтому любой слишком большой аппарат, чтобы поместить в вагон, резали. Коллекция отправилась на открытый участок земли недалеко от Силвер-Хилла, штат Мэриленд, через реку Анакостия к югу от Вашингтона. Более 10 лет большая часть коллекции оставалась на открытом воздухе. В 1962 году это место начало принимать форму, известную нам сегодня как Paul E. Garber Restoration, Preservation, and Storage цетр.
В январе 1994 года NASM отправило коллекцию планеров Хортен (H II L, III f, III ч и VI V2) в музей für Verkehr und Technik Berlin, позже переименованный в Deutsches Technikmuseum (DTM), и этот музей работал над восстановлением и сохранением этих планеров до 2004 года.
После этого как минимум часть планеров вернулась в Вашингтон.
Общий вид слева.
Модификации:
Horten H.IIIa оригинальная версия, пилотируемая Heinz Scheidhauer на конкурсе Rhön Gliding 1938 года. Шейдхауэр вошел в кучево-дождевое облако во время соревнований и затем был замечен спускающимся на парашюте, а за ним летели разрушенные градом останки его H.IIIa. Шейдхауэр пострадал от обморожения и потерял несколько пальцев.
Horten H.IIIb подобно H.IIIa, но с внешним элевоном, не доходящим до законцовки крыла. Версию решили строить в серии. Девять были завершены к 1941 году.
Horten H.IIIc идентичен H.IIIa, но с canard surface(что это? что то вроде крылышек?), установленной над и перед кабиной. Один H.IIIc был построен для полета Werner Blech на конкурсе Rhön 1938 года. Задача canard surface было улучшить CLmax, но фактические результаты были неубедительными. Blech хорошо летал на H.IIIc и лидировал в соревнованиях. В тот же день, когда произошла катастрофа Scheidhauer, Blech вошел в то же облако, что и Шайдхауэр, сказав другим пилотам, чтобы они не входили в него после него. Затем был замечен H.IIIc Блеха, медленно падающий на землю без фонаря. Покрытое льдом тело Блеха было обнаружено позже на скалах Вассеркуппе.
Horten H.IIId мотопланер на базе H.III был изготовлен путем присоединения стандартных консолей крыла H.IIIb к специальной центральной секции, в которой размещалась кабина, и двигатель Volkswagen мощностью 32 л.с., приводящий в движение складной винт.
Производительность в качестве силового самолета включала:
Разбег 70 метров
Скорость набора высоты 2 м/с.
Крейсерская скорость 110 км/час
Макс скорость 130 км/час
Horten H.IIIe планер H III с изменяемой стреловидностью и V образностью внешних консолей крыла для исследования систем управления.
Horten H.IIIf H.IIIb, построенный с кабиной для полета в положении лежа с модифицированными системами управления. Три построенно, один демонстрируется в Steven F. Udvar-Hazy Center.
Horten H.IIIg специальная двухместная центральная секция с тандемными сиденьями для тренировок. Было построено четыре планера, один из которых был переоборудован в одноместный H.IIIh.
Horten H.IIIh один H.IIIg, с модифицированной второй кабиной, заполненной испытательным оборудованием, пережил войну в Смитсоновском институте, выставлен в Steven F. Udvar-Hazy Center.
ЛТХ:
Модификация Ho-IIIa
Размах крыла, м 20.40
Удлинение 11.60
Длина, м 3.25
Площадь крыла, м2 36.00
Масса, кг
пустого 220
максимальная взлетная 300
Макс. аэродинамическое качество 28
Максимальная скорость, км/ч 210
Второй это центральная секция планера летающее крыло Horten H III H с американским инвентарным номером T2-5039. С 1933 по 1990 год Reimar Horten с помощью своего брата Walter спроектировал и построил серию самолетов со стреловидным крылом без фюзеляжей и хвостового оперения. Национальному музею авиации и космонавтики принадлежат Horten II L, Horten III f, Horten III h, Horten VI V2 и турбореактивный истребитель Horten IX V3.
Специалисты компании Horten построили этот Horten III h, Werk Nr. 31, в 1944 году в Геттингене. Он получил немецкую регистрацию LA-AI.
Не очень понятно с буквой «h» в названии, но планер, вероятно, сначала полетел как двухместный Horten III g, а затем Reimar превратил его в одноместный планер, установил специальную испытательную аппаратуру и изменил обозначение на «III h». В сентябре 1944 года Josef Eggert из Zimmer Unter den Burg, небольшого городка под Ротвайлем, Германия, налетал на немодифицированный планере III g двадцать полетов в общей сложности на 14 часов и 17 минут. Эггерт сообщил об отличной управляемости, но, по-видимому, он решил не бороться с неблагоприятным рысканием, потому что он специально прокомментировал очень крутые, но плоские повороты, которые были возможны при использовании только рулей направления. Эггерт предупредил, что выход из штопора хороший, но только тогда, когда планер был правильно триммирован. Eggert, Heinz Schiedhauer и Hermann Strebel проводили все испытательные полеты со специальным оборудованием, и к тому же с летящего рядом самолета делали фотографии. Стандартный Ho III имел максимальную скорость 210 км/ч (130 миль в час) и лучшую скорость глиссирования 63 км/ч (39 миль в час).
Специальное оборудование состояло из переносной коробки, примерно площадью в один квадратный метр и шириной полметра, расположенной за сиденьем пилота. На нижней кромке центральной части располагалось устройство для измерения угла атаки. Остатки двух других грубых, но функциональных устройств, которые точно измеряли рыскание, также сохранились на центральном участке. Один блок был прикреплен прямо перед лобовым стеклом. Другой висит под центральной секцией, перед обтекателем платформы. Кстройство drogue, похожее на маленькую ракету, висело на кабеле под левым крылом. Его выпускали вслед за самолетом.
Планер явно участвовал в программе летных испытаний, но более конкретной информации нет. Кто-то снял испытательное оборудование с планера задолго до передачи в Национальный музей авиации в 1966 году.
В конце апреля 1945 года американцы захватили этот планер и доставили его в Клиппенек, где сотрудники собрали другие захваченные немецкие самолеты. Британский C.I.O.S. (Combined Intelligence Objectives Subcommittee) обнаружила Horten IIIf 11 июня 1945 года вместе с Horten III h, Werk Nr. 31. Группа обнаружила планеры в Ротвайле на реке Неккар, примерно в 100 км (60 миль) к юго-западу от Штутгарта, Германия. Другая команда, в которую входил британский специалист по планерам Chris Wills Sr, исследовала планеры в том же месяце. Член этой команды написал официальный отчет для разведки, описывающий оба планера «в идеальном состоянии в прицепах, с полным набором инструментов». В этом же отчете описывается Horten H III h, оборудованный двумя сиденьями, но без специального оборудования, но в настоящее время нет никаких доказательств наличия второго сиденья.
ЛТХ
Размах крыла: 20 m (66 ft)
Длина центральной секции: 5 m (16.4 ft)
Высота: 1.6 m (5.4 ft)
Вес пустого: 250 kg (550 lb, без специального оборудования)
Полный вес: 360 kg (792 lb)
Макс скорость: 210 km/h (130 mph)
Лучшая скорость планирования: 63 km/h (39 mph)