Блоги |
Технический музей Берлина и музей РАФ: истребитель Messerschmitt Bf-109E-4B.
Очередной модификацией Messerschmitt Bf-109 стал «Эмиль» (Emil) — Messerschmitt Bf 109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler-Benz DB 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника. На Emil устанавливался трёхлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, снижало живучесть машины. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном Emil были вооружены двумя 7,92-мм пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя 7,92-мм пулемётами, расположенными в консолях крыла. В конце 1939 года начали производить Е-3. Первоначально Е-3 получили мотор-пушку, но проблемы с перегревом заставляли её снимать в частях сразу после получения. На поздних Е-3 крыльевые пулемёты заменяли на пушки MG FF с боекомплектом 20 снарядов на ствол. Для установки пушек пришлось устанавливать обтекатели. С лета 1940 года Е-4 получили 20-мм пушки в консоли крыла MG FF (FF = «Flügel Fest» — вмонтированные в консоль крыла — 20 снарядов на ствол, с 1941 года MG FF/M, (М = Minenmunition — фугасные патроны) с 60 снарядами), пушки размещались в выштамповках с нижней стороны крыла. Начиная с серии Е-7 оснащённой двигателями DB601N (осень 1940) на самолёте появляется переднее бронестекло кабины пилота толщиной 58 мм, установленное под углом 30 градусов от вертикали, и расположенная за баком 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая всё сечение фюзеляжа. Всего было построено 3477 самолетов серии E.
Bf 109E-1 1,183 с 1938 по 1940
Bf 109E-3 1,276 с 1939 по 1940
Bf 109E-4 561 с 1939 по 1940
Bf 109E-5 19 с 1939 по 1940
Bf 109E-7 438 с августа 1940 по 1941
Сохранилось порядка 18 самолетов Bf-109E различных модификаций.
Музей РАФ Bf-109E-4B
Технический музей Берлина Bf-109E-3 модифицированный до E-4B
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
все,что у меня есть по Bf-109
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из RAF Museum Hendon: это Messerschmitt Bf-109E-3 1940 года постройки с номерами 4101, бывший GH + DX, бывший 6./JG 52 "Yellow 8", бывший 2/JG51 "Black 12", бывший RAF DG200, бывший No. 1426 Flight RAF (the "Rafwaffe"), использовался в фильме Battle of Britain, Black 12.
Полная история самолета здесь.
В знак признания заслуг В. Мессершмитта в оснащении германских Люфтваффе первоклассными самолетами министерство авиации летом 1938 года распорядилось впредь именовать все спроектированные им машины первыми буквами фамилии - Me, при этом на старые образцы техники (Bf 108, Bf 109 и Bf 110 это правило не распространялось).
При создании очередной модификации Е конструкторы Bf-109 воспользовались уже готовыми планерами предсерийной партии Bf 109D-0. В частности, летные испытания машин, имевших обозначения Bf 109V14 (D-IRTT) и V15 (D-IPHR), начались летом 1938 года. Оба самолета получили двигатели DB 601А1 взлетной мощностью 1050 л.с. при частоте вращения коленвала 2480 об/мин, 1000 л.с. при частоте вращения 2400 об/мин и 810 л.с. при 2200 об/мин на высоте 3700 м. Bf 109V14 был вооружен двумя фюзеляжными пулеметами MG 17 и двумя крыльевыми пушками MG/FF, а VI5 имел только пулеметы. В конце 1938 г. была выпущена установочная серия из восьми Bf 109Е-0, которые предназначались для испытания вооружения и двигателя. Они были в целом подобны опытным машинам, а их вооружение состояло из двух фюзеляжных и двух крыльевых пулеметов. Фюзеляж самолета Bf 109Е-0 от кабины пилота и до хвоста не отличался от фюзеляжа "Доры", зато конструкция мотоустановки изменилась существенно. Маслорадиатор разместили в тоннеле под двигателем, а жидкостные (гликолевые) радиаторы смонтировали симметрично под крылом самолета в корневой части позади колодцев основных стоек шасси.
Производство двигателей DB 601 помимо заводов "Даймлер-Бенц" в Генсхагене и Мариэнфельде было решено развернуть на заводе "Хеншель и сын" в Альтенбауне и на предприятии "Бюссинг". Однако доводка двигателя затягивалась, поэтому во второй половине 1938 года на авиационных заводах скопилось довольно много готовых планеров Bf 109Е-1 (повторялась история с "Дорой"). Впрочем, на этот раз немецким моторостроителям удалось с минимальными потерями выйти из положения и наладить выпуск DB 601. Первый серийный истребитель Bf 109Е-1 был сдан в январе 1939 года. Производство модификации Е развернули в Регенсбурге, а завод в Аугсбурге переключился на выпуск двухмоторных тяжелых истребителей Bf 110.
Помимо серийных заводов компании "Мессершмитт" выпуском Bf 109 по лицензии впоследствии занимался еще ряд германских предприятий:
завод "Эрла Машиненверке" в Лейпциге, функционировавший первоначально на правах авиационного отдела машиностроительного завода, организованного Г. Отто в 1915 году. В начале 1933 года компания "Нестлер унд Брайтфельд" построила здесь легкий моноплан-парасоль с мотором 20 л.с., а после прихода к власти Гитлера предприятие выпускало разные самолеты, такие, как Аг 65, Аг 68, Не 51. В 1936-1945 годах. завод "Эрла" изготовил около 12000 Bf 109 разных модификаций;
завод "Винер-Нойштадт Флюгцойгверке ГмбХ" (WN F) в австрийском городе Винер-Нойштадт, который был открыт в 1914 году и выпускал по лицензии двигатели "Даймлер". В 1935 году территорию этого завода и расположенной рядом фабрики, занимавшейся производством патронов, объединили в единое авиастроительное предприятие. После аншлюса Австрии на заводе WNF строили преимущественно Bf 109;
завод "Физилер Флюгцойгбау", правопреемник основанного в 1896 г. в окрестностях Касселя завода "Герхард Физилер Верке ГмбХ". Последний был известным в Германии летчиком, мастером высшего пилотажа и конструктором. В 1932 г. последовало объединение этого предприятия и фирмы "Кегель", производившей легкомоторные самолеты и планеры. Кроме истребителей здесь выпускали многоцелевые самолеты Fi 156 и еще до войны проводили экспериментальные работы по ракетам Фау-1;
завод "Актиен Гезеллшафт Отто Флюгцойгверке ГмбХ" (AGO) в Ошерслебене, основанный отцом и сыном Отто в 1909 году, а спустя пять лет начавший строить военные самолеты. В годы кризиса предприятие разорилось, было восстановлено в 1934 году инженером Й. Мюллером, затем в 1936 году освоило производство легкого двухмоторного самолета AGO Ао 192 "Курьер", а впоследствии выпускало истребители Bf 109 и FW 190;
завод "Арадо" в Варнемюнде, принадлежавший компаии "Арадо Флюгверке Гмбх" с головным предприятием в Бабельсберге, в окрестностях Берлина. Это был правопреемник основанной в 1917 году компании "Флюгцойгбау- Фридрихсгафен". В 1925 году компания получила в свое распоряжение и перестроила огромный по площади завод в Варнемюнде. В период экономического кризиса компании "Арадо" и "Хейнкель" создали объединенный концерн, а в 1935 году в Варнемюнде работало более 1800 человек. Помимо Bf 109 и FW190 в годы войны завод "Арадо" массово выпускал учебные самолеты Аг 96.
Истребитель Bf 109Е-1 обладал рядом преимуществ по сравнению с большинством современных ему истребителей благодаря системе непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ему не были страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что было проблемой для карбюраторных двигателей. В отличие от прежних Bf-109 на "Эмилях" устанавливался трехлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, но, несмотря на то, что немцам было известно о появлении бронирования на советских истребителях в Испании, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, снижало живучесть машины. Серийные Bf 109Е-1 вооружались по образцу Bf 109Е-0 (т.е. несли по четыре 7,92-мм пулемета MG 17). Боекомплект фюзеляжных MG-17 состоял из 1000 патронов на ствол, а в ящиках крыльевых размещалось по 420 патронов.
Самолеты Bf 109Е-1 стали поступать в истребительные подразделения Люфтваффе в самом начале 1939 года. Несмотря на дефицит, испытываемый германскими ВВС, и близкое завершение войны в Испании, Гитлер решил направить некоторое количество "Эмилей" на Пиренейский полуостров. Это объяснялось значительными потерями "мессершмиттов" ранних модификаций в отрядах легиона "Кондор" и их износом; кроме того, Испания рассматривалась теперь как полигон для войсковых испытаний нового оружия. В числе первых прошел перевооружение на Bf 109Е-1 отряд 2.J/88.
Второй самолет из технического музея в Берлине это Messerschmitt Bf-109E-3 с номерами 1407, бывший 2./JG 77 "Black 2", бывший Bf 109E-4, бывший 14/JG 77 "Red 5", Red 5. Ранее хранился в Венгрии.
Немного истории:
ноябрь 1939 построен как Bf-109E-3 в Erla Maschinenwerk в Leipzig.
передан в II./JG77.
летал с маркировкой: red 5
27 октября 1940 был поврежден на посадке в Hitraren Island, Norway.
конвертирован в Bf-109E-4.
получил новое крыло.
передан в14./JG77.
летал с маркировкой: black 2
передан в 5./JG 77.
17 июля 1941 был сбит над Petsamo, Россия и оказался в озере Nasykkajarvet, Финляндия.
1993 поднят.
с 1994 по 2000 реставрация в Hereg, Hungary.
с 1995 по 2002 принадлежал Museum fur Verketerund Technik, Berlin.
в 2001 реставрация продолжилась в Friedrichshafen, Germany.
и передан в Deutsches Technikmuseum (Berlin Technology Museum), Berlin, Berlin.
2003 реставрация завершена.
несет маркировку: red 5
Взамен на "услугу" правительство Германии потребовало от Франко допустить немецкий капитал в горнорудную промышленность, закупить немецкого горного оборудования на 5 млн марок и заплатить за перевооружение легиона железной рудой. Генерал Франко принял это предложение, а немецкая помощь позволила ему выиграть сражение за Каталонию. И все же Bf 109Е-1 прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в этом наступлении. Реально до конца марта 1939 года, когда война закончилась, в Испании успели собрать только половину из прибывших "Эмилей", которые практически не участвовали в боях.
Перевооружение истребительной авиации Люфтваффе на самолеты Bf 109Е-1 было приоритетной задачей, но недостаток твердой валюты заставил согласиться на один экспортный контракт - для Швейцарии. Швейцарские ВВС в декабре 1938 - январе 1939 года должны были получить 10 истребителей с двигателями Jumo 210. Вслед за этим последовал контракт на 30 Bf 109Е-1. Все они, подобно предыдущей модели, поставлялись швейцарцам без вооружения и радиооборудования. Первый самолет был принят Швейцарией 14 апреля 1939 года. Вскоре швейцарцы заказали еще 50 истребителей модификаций Е-1 и Е-3, поставки которых завершились уже в разгар войны, в апреле 1940 года. Впоследствии швейцарским "сто девятым" время от времени пришлось вступать в воздушные бои как со случайными, так и с преднамеренными нарушителями воздушного пространства с обеих воюющих сторон. Последний швейцарский "мессершмитт" был снят с вооружения 28 декабря 1949 года.
Если в 1938 году общий выпуск истребителей Bf 109 составил около 400 машин (в этом году германская авиапромышленность сумела изготовить 450 одноместных истребителей, включая небольшое число Аг 68 и Не 112), за первые восемь месяцев 1939 года (до вторжения в Польшу) было построено 1091 Bf 109. Таким образом, среднемесячный темп производства удалось довести до 136 Bf 109. Следует учесть, что какая-то часть планеров для "Эмилей" была изготовлена еще в 1938 году и дожидалась серийных двигателей DB 601. На протяжении четырех завершающих месяцев 1939 года из ворот сборочных заводов выкатили еще 449 "сто девятых". Основными изготовителями истребителя Bf 109 в указанном году стали лейпцигский завод "Эрла Машиненверке" и кассельский "Физилер". Эти два предприятия выпустили 1393 Bf 109, тогда как завод компании "Мессершмитт" в Регенсбурге - всего 147.
В течение весны-лета 1939 года большинство истребительных подразделений Люфтваффе быстро перевооружилось на Bf 109Е-1 со старых типов Bf 109. К началу Второй мировой войны истребителями Bf 109 вооружили пять из семи групп эскадр так называемых "разрушителей" или "эсминцев" - тяжелых истребителей ZG (из-за нехватки штатных Bf 110). В мае 1939 года в Люфтваффе прошла очередная волна перенумерации авиационных частей и подразделений в соответствии с новым принципом: каждый из четырех созданных воздушных флотов получил группу номеров (по 25) для входящих в его состав эскадр. Так, эскадры 1-го ВФ теперь могли иметь номера с 1 по 25, эскадры 2-го ВФ - с 26 по 50 и т.д. В составе "инструкторской" дивизии, в которой отрабатывались новые приемы боевого применения и готовились командирские кадры, развернули две эскадры - LG1 и LG2. Нумерация частей, относившихся к морской авиации, осталась прежней. В конце мая Люфтваффе располагали 24 группами, вооруженными истребителями Bf 109.
В конструкторском бюро В. Мессершмитта продолжалась доводка двигателя и вооружения истребителя. В начале лета на одном из предсерийных Bf 109Е-0 установили двигатель DB-601Aa. Этот самолет получил обозначение Bf 109V17 (D-IWKU) и послужил прототипом истребителя Bf 109Е-3. Конструкция двигателя DB-601Aa предусматривала возможность установки в развале блоков цилиндров 20-мм пушки MG/FF, стреляющей через кок винта. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 1175 л.с. при частоте вращения вала 2480 об/мин, а на высоте 4500 м - 1020 л.с. при частоте 2400 об/мин. Модификация Bf 109Е-2 с двигателем DB-601A и мотор-пушкой MG/FF была сочтена излишним промежуточным шагом, и в серийное производство не передавалась (по некоторым сведениям небольшое число машин этого типа все же было построено на заводе в Регенсбурге). Истребитель Bf 109Е-3 сменил Е-1 на сборочных линиях осенью 1939 года, а на вооружение Люфтваффе стал поступать в конце года. Первоначально вооружение Bf 109Е-3 действительно усиливали по сравнению с предшествовавшей модификацией путем установки 20-мм пушки MG/FF, но проблемы с ее перегревом, задержками и большой отдачей привели к тому, что в строевых частях пушку нередко демонтировали сразу после получения истребителя. На поздних Bf 109Е-3 крыльевые пулеметы заменили пушками MG/FF с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Размещение магазина пушки в крыле "мессерш-митта" потребовало внедрения выпуклого обтекателя на нижней поверхности крыла. Секундный залп двух пушек и пары синхронных пулеметов составил 2,2 кг - весьма неплохой показатель для последних месяцев 1939 года.
В числе негативных свойств "мессершмит-та" английские испытатели отметили:
руль высоты и элероны становятся слишком "тяжелыми" при высокой скорости;
из-за высокой нагрузки на крыло самолет имеет относительно высокую эволютивную скорость и довольно большой радиус разворота;
отсутствие триммера руля направления вызывает большие нагрузки на педалях при пикировании;
кабина слишком тесная.
Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf 109Е: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег. Еще одно достоинство Bf-109E-3 - крутой угол набора высоты на небольшой скорости, ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf 109Е при выполнении этого несложного, в общем-то, маневра. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и нередко пользовались для того, чтобы оторваться от преследователя.
К концу лета 1940 года немцы учли опыт боев во Франции. Фонарь кабины Bf 109Е-3 при доработках получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8-мм бронеспинкой, масса которой составляла 24 кг. Еще чуть позже над головой пилота в откидной части фонаря появился 13-кг бронезаголовник. Было окончательно решено отказаться от мотор-пушки MG/FF. В результате освоения этих и некоторых других мелких изменений в серийном производстве появился Bf 109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 года. Характерным внешним отличительным признаком Е-4 был новый, довольно угловатый, но и более прочный переплет фонаря. Тем же летом компания "Икария-верке" из Вельтена предложила для пушки MG/FF ленточную систему питания, но ее отладка затянулась до начала 1941 года, и это вариант крыльевого вооружения так и не был внедрен в серию. Зато темп стрельбы пушек, применявшихся на Bf 109Е-4, удалось несколько увеличить.
Недостаточная дальность полета Bf-109E, заметно ограничившая боевые возможности истребительных подразделений на последнем этапе французской кампании, вызвала необходимость разработки 300-литрового подвесного сбрасываемого бака. Он изготавливался из прессованной фанеры и быстро приходил в негодность. Кроме того, пилоты истребителей считали его пожароопасным, поэтому он использовался в основном для перегонки машин. В случае, если истребитель взлетал с таким баком на боевое задание, то пилот всегда сначала вырабатывал горючее из этого бака, а затем сбрасывал его, чтобы не подвергаться излишнему риску в ходе возможного воздушного боя.
Другая попытка увеличения дальности полета "Эмиля" была предпринята путем организации буксировки бомбардировщиком истребителя. Испытания, в ходе которых проводилась буксировка Bf 109Е, проводил в Аугсбурге летчик-испытатель К. Баур. Истребитель подсоединялся к двухмоторному Bf 110 тросом с помощью замка на коке винта. При взлете двигатели обоих самолетов работали, затем винт буксируемого истребителя фпюгировался. И хотя испытания прошли успешно, такой способ увеличения дальности "Эмиля" признали чересчур экзотичным.
Параллельно с Bf 109Е-4 небольшой серией выпускался конструктивно идентичный с ним разведчик Bf 109Е-5, на котором пушки MG/FF не устанавливались, а в хвостовой части фюзеляжа позади кабины монтировалась фотокамера Rb 21/18.
Летом 1940 году немецкие моторостроители наладили серийное производство двигателя DB 601 N. Новый двигатель обладал увеличенной мощностью: взлетной - до 1200 л.с. при частоте вращения вала 2600 об/мин и максимальной на высоте 5000 м - до 1270 л.с. в течение одной минуты. В отличие от предшествовавшей модификации, работавшей на 87-октановом бензине В4, мотор DB 601N потреблял 96-окгановый бензин СЗ, что позволило повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси с 6,9 до 8,2. Конструкторам пришлось также немного изменить форму головки цилиндров для повышения ее прочности.
Новым вариантом двигателя оснащали пять субмодификаций "Эмиля", в том числе истребитель Bf 109E-4/N, а также разведчики Bf 109E-5/N и Bf 109Е-6. Последний, в отличие от Е-5, вооружался четырьмя пулеметами MG 17, а в кабине пилота размешалась ручная фотокамера. Внешне его невозможно было отличить от обычного истребителя. В начале осени 1940 года вместо Bf 109E-4/N со сборочных линий стал сходить Bf 109Е-7 с таким же двигателем DB60IN, но отличавшийся возможностью подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы или 300-литрового бака на универсальном держателе ЕТС-500. По внешнему виду самолеты этой модификации отличались коком заостренной формы, впрочем, это распространялось, по-видимому, на все машины, оснащенные двигателями DB601N. Кроме того, некоторые самолеты получили бронестекло в лобовой части фонаря. Штурмовая субмодификация Bf 109E-7/U2 выделялась наличием 5-мм бронеплиток под маслорадиатором и топливными насосами для защиты от огня с земли.
Специально подготовленные для эксплуатации в условиях жаркого климата варианты Bf 109Е-4/Тгор, Е-5/Trop и Е-7Tгор поставлялись в истребительные подразделения, воевавшие на Средиземноморском театре боевых действий. Помимо песчаного фильтра, который монтировался на входе нагнетателя мотора, такие машины несли специальный аварийный комплект и оснащались узлом крепления для съемного зонтика, прикрывавшего кабину. После взлета пилот открывал заслонку, и вплоть до посадки воздух к нагнетателю поступал, минуя пылефильтр. Тем самым обеспечивалось снижение сопротивления на входе в нагнетатель и повышалась мощность мотора на средних и больших высотах. Перед посадкой пилот вновь переключал воздушный поток на пылефильтр.
На субмодификации Bf 109E-7/Z по-видимому впервые применялась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. Она хранилась в сжиженном виде в цилиндрическом баллоне, смонтированном в закабинном отсеке. Вытеснение закиси и подача ее ко входу в нагнетатель производились сжатым воздухом. Действие закиси азота (это тот самый веселящий газ, который использовался в медицине для анестезии) было комплексным. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, она выделяла кислород, способствующий сжиганию большею количества топлива в объеме цилиндра и, тем самым, повышала мощность. Во-вторых, при газификации жидкой закиси азота ее температура резко уменьшалась, что приводило к понижению давления холодной топливо-воздушной смеси. Таким образом, смесь допускала использование низкооктанового топлива в двигателях с большой степенью сжатия. В-третьих, добавка концентрированного окислителя позволяла подавать дополнительное топливо в цилиндры в разреженном воздухе, что способствовало увеличению потолка, скорости и скороподъемности истребителя на больших высотах. В отчете по испытаниям Bf I09E-7/Z, датированном 8 декабря 1940 года, указывались следующие результаты: в диапазоне высот от 8000 до 11000 м скорость истребителя с включенной системой GM-1 увеличивалась на 60-105 км/ч, а скороподъемность - на 2-3 м/с, что для больших высот весьма существенно.
Хотя система форсажа показала себя эффективной и использовалась на многих последующих модификациях Bf 109, ее применение сопровождалось увеличением полетной массы самолета и снижением его летных характеристик на малых высотах, где эта система не обеспечивала улучшения летных качеств. Смещение центра тяжести назад из-за установки GM-1 приводило еще и к ухудшению устойчивости истребителя, особенно на больших углах атаки.
Осенью 1940 года были запущены в серию модификации Bf 109Е-8 и Е-9. Главным их отличием было использование двигателя DB 601Е, который представлял собой еще более форсированную по частоте вращения коленвала и наддуву модификацию "шестьсот первого". Его взлетную мощность удалось довести до 1350 л.с. при частоте вращения коленвала 2700 об/мин. Кроме того, было улучшено бронирование пилота. Bf 109Е-8 был в целом аналогичен Е-7 (за исключением двигателя), а Bf 109Е-9 изготовлялся в варианте разведчика без крыльевых пушек, но зато с фотокамерой Rb 50/30 в хвостовой части фюзеляжа. Следует отметить, что число выпущенных Е-8 и Е-9 невелико, так как той же осенью 1940 года заканчивалась подготовка к началу серийного производства более совершенной модификации Вf 109Е.
Bf 109Е использовались в многочисленных исследовательских программах. Так, одним из необычных предложений, направленных на увеличение дальности полета, стало использование двух 300-литровых баков, монтируемых над крылом и сбрасываемых после выработки топлива. Испытания Bf 109Е-4 с такими баками проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин". Баки назывались "верцельзепп". Было установлено, что выработка из них топлива не влияла на управляемость истребителя, а их сбрасывание осуществлялось вполне безопасно.
Испытания баков в Штутгарте в 1942 году навели инженера Изерманна на мысль об использовании надкрыльевых контейнеров для перевозки агентов, которых предполагалось десантировать с небольших высот, а также для эвакуации раненых. Контейнер позволял разместить лежа одного человека с парашютом. Тот же истребитель, который использовался для испытания надкрыльевых баков, был оснащен контейнерами и совершил несколько полетов летом 1943 года. Испытания показали, что его крейсерская скорость уменьшалась всего на 20 км/ч. Позднее подобные опыты были продолжены на Bf 109G-12.
Еще одним интересным экспериментом, проводимым на Bf 109Е-8, было оснащение истребителя неубирающимся лыжным шасси. На аэродроме Гардемоен неподалеку от Осло зимой 1940-1941 годов провели серию испытаний на выносливость лыжного шасси. Летчик-испытатель Г. Фей успешно выполнил 37 полетов, но перед 38 посадкой он заметил необычную тень, которую отбрасывала левая лыжа - она висела вертикально! Произошло банальное разрушение одной из растяжек, и посадка стала невозможной. С земли в воздух взлетела серия красных ракет. Фею ничего не оставалось, как подняться на большую высоту и прыгнуть с парашютом. Позднее выяснилось, что самолет рухнул на землю в непосредственной близости от крупного склада боеприпасов...
Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения, но хотя некоторые источники и говорят, что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa", имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.
Варианты и подварианты Bf 109E
E-0 (предсерийный самолет с 4 × 7.92 mm/.312 in MG 17 пулеметами)
E-1 (подобен E-0)
E-1/B (истребительно-бомбардировочная версия E-1, обычно с DB 601Aa)
E-2 (ограниченная серия, дополнительный Motorkanone с MG FF пушкой, в остальном как E-3)
E-3 (подобен E-1 но с 2 × 20 mm MG FF в крыле вместо MG 17)
E-4 (броня и структурные улучшения, замена пушки MG FF на MG FF/M. "Square" фонарь)
E-4/B (истребительно-бомбардировочная версия E-4, 1 × 250 kg/550 lb бомб, обычно с DB 601Aa)
E-4 trop (версия E-4 модифицированная для службы в тропических регионах)
E-4/N (E-4 с двигателем DB601N)
E-4/BN (истребительно-бомбардировочная версия E-4/N, 1 × 250 kg/550 lb бомб)
E-5 (разведывательная версия E-3, оборудованная камерой, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-6 (разведывательная версия E-4/N, оборудованная камерой, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-7 (подобна E-4 но с опциональным 300 L сбрасываемым баком)
E-7/N (подобна E-4/N но с опциональным 300 L сбрасываемым баком)
E-7/NZ (также известна как E-7/Z, это E-7/N с дополнительной системой впрыска закиси азота GM-1)
E-7/U2 (штурмовой вариант E-7 с дополнительной броней)
E-8 (версия дальнего действия E-1 но с опциональным 300 L сбрасываемым баком E-7, 4 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-9 (разведывательная версия E-7/N, сбрасываемый бак, камера, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
ЛТХ:
Модификация Bf 109e-1
Размах крыла, м 9.85
Длина, м 8.65
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1840
нормальная взлетная 2500
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1050
на высоте 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 548
Крейсерская скорость , км/ч 477
Практическая дальность, км 660
Макси. скороподъемность, м/мин 930
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.
Bf 109E-1 1,183 с 1938 по 1940
Bf 109E-3 1,276 с 1939 по 1940
Bf 109E-4 561 с 1939 по 1940
Bf 109E-5 19 с 1939 по 1940
Bf 109E-7 438 с августа 1940 по 1941
Сохранилось порядка 18 самолетов Bf-109E различных модификаций.
Музей РАФ Bf-109E-4B
Технический музей Берлина Bf-109E-3 модифицированный до E-4B
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
все,что у меня есть по Bf-109
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Первый самолет из RAF Museum Hendon: это Messerschmitt Bf-109E-3 1940 года постройки с номерами 4101, бывший GH + DX, бывший 6./JG 52 "Yellow 8", бывший 2/JG51 "Black 12", бывший RAF DG200, бывший No. 1426 Flight RAF (the "Rafwaffe"), использовался в фильме Battle of Britain, Black 12.
Полная история самолета здесь.
В знак признания заслуг В. Мессершмитта в оснащении германских Люфтваффе первоклассными самолетами министерство авиации летом 1938 года распорядилось впредь именовать все спроектированные им машины первыми буквами фамилии - Me, при этом на старые образцы техники (Bf 108, Bf 109 и Bf 110 это правило не распространялось).
При создании очередной модификации Е конструкторы Bf-109 воспользовались уже готовыми планерами предсерийной партии Bf 109D-0. В частности, летные испытания машин, имевших обозначения Bf 109V14 (D-IRTT) и V15 (D-IPHR), начались летом 1938 года. Оба самолета получили двигатели DB 601А1 взлетной мощностью 1050 л.с. при частоте вращения коленвала 2480 об/мин, 1000 л.с. при частоте вращения 2400 об/мин и 810 л.с. при 2200 об/мин на высоте 3700 м. Bf 109V14 был вооружен двумя фюзеляжными пулеметами MG 17 и двумя крыльевыми пушками MG/FF, а VI5 имел только пулеметы. В конце 1938 г. была выпущена установочная серия из восьми Bf 109Е-0, которые предназначались для испытания вооружения и двигателя. Они были в целом подобны опытным машинам, а их вооружение состояло из двух фюзеляжных и двух крыльевых пулеметов. Фюзеляж самолета Bf 109Е-0 от кабины пилота и до хвоста не отличался от фюзеляжа "Доры", зато конструкция мотоустановки изменилась существенно. Маслорадиатор разместили в тоннеле под двигателем, а жидкостные (гликолевые) радиаторы смонтировали симметрично под крылом самолета в корневой части позади колодцев основных стоек шасси.
Производство двигателей DB 601 помимо заводов "Даймлер-Бенц" в Генсхагене и Мариэнфельде было решено развернуть на заводе "Хеншель и сын" в Альтенбауне и на предприятии "Бюссинг". Однако доводка двигателя затягивалась, поэтому во второй половине 1938 года на авиационных заводах скопилось довольно много готовых планеров Bf 109Е-1 (повторялась история с "Дорой"). Впрочем, на этот раз немецким моторостроителям удалось с минимальными потерями выйти из положения и наладить выпуск DB 601. Первый серийный истребитель Bf 109Е-1 был сдан в январе 1939 года. Производство модификации Е развернули в Регенсбурге, а завод в Аугсбурге переключился на выпуск двухмоторных тяжелых истребителей Bf 110.
Помимо серийных заводов компании "Мессершмитт" выпуском Bf 109 по лицензии впоследствии занимался еще ряд германских предприятий:
завод "Эрла Машиненверке" в Лейпциге, функционировавший первоначально на правах авиационного отдела машиностроительного завода, организованного Г. Отто в 1915 году. В начале 1933 года компания "Нестлер унд Брайтфельд" построила здесь легкий моноплан-парасоль с мотором 20 л.с., а после прихода к власти Гитлера предприятие выпускало разные самолеты, такие, как Аг 65, Аг 68, Не 51. В 1936-1945 годах. завод "Эрла" изготовил около 12000 Bf 109 разных модификаций;
завод "Винер-Нойштадт Флюгцойгверке ГмбХ" (WN F) в австрийском городе Винер-Нойштадт, который был открыт в 1914 году и выпускал по лицензии двигатели "Даймлер". В 1935 году территорию этого завода и расположенной рядом фабрики, занимавшейся производством патронов, объединили в единое авиастроительное предприятие. После аншлюса Австрии на заводе WNF строили преимущественно Bf 109;
завод "Физилер Флюгцойгбау", правопреемник основанного в 1896 г. в окрестностях Касселя завода "Герхард Физилер Верке ГмбХ". Последний был известным в Германии летчиком, мастером высшего пилотажа и конструктором. В 1932 г. последовало объединение этого предприятия и фирмы "Кегель", производившей легкомоторные самолеты и планеры. Кроме истребителей здесь выпускали многоцелевые самолеты Fi 156 и еще до войны проводили экспериментальные работы по ракетам Фау-1;
завод "Актиен Гезеллшафт Отто Флюгцойгверке ГмбХ" (AGO) в Ошерслебене, основанный отцом и сыном Отто в 1909 году, а спустя пять лет начавший строить военные самолеты. В годы кризиса предприятие разорилось, было восстановлено в 1934 году инженером Й. Мюллером, затем в 1936 году освоило производство легкого двухмоторного самолета AGO Ао 192 "Курьер", а впоследствии выпускало истребители Bf 109 и FW 190;
завод "Арадо" в Варнемюнде, принадлежавший компаии "Арадо Флюгверке Гмбх" с головным предприятием в Бабельсберге, в окрестностях Берлина. Это был правопреемник основанной в 1917 году компании "Флюгцойгбау- Фридрихсгафен". В 1925 году компания получила в свое распоряжение и перестроила огромный по площади завод в Варнемюнде. В период экономического кризиса компании "Арадо" и "Хейнкель" создали объединенный концерн, а в 1935 году в Варнемюнде работало более 1800 человек. Помимо Bf 109 и FW190 в годы войны завод "Арадо" массово выпускал учебные самолеты Аг 96.
Истребитель Bf 109Е-1 обладал рядом преимуществ по сравнению с большинством современных ему истребителей благодаря системе непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ему не были страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что было проблемой для карбюраторных двигателей. В отличие от прежних Bf-109 на "Эмилях" устанавливался трехлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, но, несмотря на то, что немцам было известно о появлении бронирования на советских истребителях в Испании, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, снижало живучесть машины. Серийные Bf 109Е-1 вооружались по образцу Bf 109Е-0 (т.е. несли по четыре 7,92-мм пулемета MG 17). Боекомплект фюзеляжных MG-17 состоял из 1000 патронов на ствол, а в ящиках крыльевых размещалось по 420 патронов.
Самолеты Bf 109Е-1 стали поступать в истребительные подразделения Люфтваффе в самом начале 1939 года. Несмотря на дефицит, испытываемый германскими ВВС, и близкое завершение войны в Испании, Гитлер решил направить некоторое количество "Эмилей" на Пиренейский полуостров. Это объяснялось значительными потерями "мессершмиттов" ранних модификаций в отрядах легиона "Кондор" и их износом; кроме того, Испания рассматривалась теперь как полигон для войсковых испытаний нового оружия. В числе первых прошел перевооружение на Bf 109Е-1 отряд 2.J/88.
Второй самолет из технического музея в Берлине это Messerschmitt Bf-109E-3 с номерами 1407, бывший 2./JG 77 "Black 2", бывший Bf 109E-4, бывший 14/JG 77 "Red 5", Red 5. Ранее хранился в Венгрии.
Немного истории:
ноябрь 1939 построен как Bf-109E-3 в Erla Maschinenwerk в Leipzig.
передан в II./JG77.
летал с маркировкой: red 5
27 октября 1940 был поврежден на посадке в Hitraren Island, Norway.
конвертирован в Bf-109E-4.
получил новое крыло.
передан в14./JG77.
летал с маркировкой: black 2
передан в 5./JG 77.
17 июля 1941 был сбит над Petsamo, Россия и оказался в озере Nasykkajarvet, Финляндия.
1993 поднят.
с 1994 по 2000 реставрация в Hereg, Hungary.
с 1995 по 2002 принадлежал Museum fur Verketerund Technik, Berlin.
в 2001 реставрация продолжилась в Friedrichshafen, Germany.
и передан в Deutsches Technikmuseum (Berlin Technology Museum), Berlin, Berlin.
2003 реставрация завершена.
несет маркировку: red 5
Взамен на "услугу" правительство Германии потребовало от Франко допустить немецкий капитал в горнорудную промышленность, закупить немецкого горного оборудования на 5 млн марок и заплатить за перевооружение легиона железной рудой. Генерал Франко принял это предложение, а немецкая помощь позволила ему выиграть сражение за Каталонию. И все же Bf 109Е-1 прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в этом наступлении. Реально до конца марта 1939 года, когда война закончилась, в Испании успели собрать только половину из прибывших "Эмилей", которые практически не участвовали в боях.
Перевооружение истребительной авиации Люфтваффе на самолеты Bf 109Е-1 было приоритетной задачей, но недостаток твердой валюты заставил согласиться на один экспортный контракт - для Швейцарии. Швейцарские ВВС в декабре 1938 - январе 1939 года должны были получить 10 истребителей с двигателями Jumo 210. Вслед за этим последовал контракт на 30 Bf 109Е-1. Все они, подобно предыдущей модели, поставлялись швейцарцам без вооружения и радиооборудования. Первый самолет был принят Швейцарией 14 апреля 1939 года. Вскоре швейцарцы заказали еще 50 истребителей модификаций Е-1 и Е-3, поставки которых завершились уже в разгар войны, в апреле 1940 года. Впоследствии швейцарским "сто девятым" время от времени пришлось вступать в воздушные бои как со случайными, так и с преднамеренными нарушителями воздушного пространства с обеих воюющих сторон. Последний швейцарский "мессершмитт" был снят с вооружения 28 декабря 1949 года.
Если в 1938 году общий выпуск истребителей Bf 109 составил около 400 машин (в этом году германская авиапромышленность сумела изготовить 450 одноместных истребителей, включая небольшое число Аг 68 и Не 112), за первые восемь месяцев 1939 года (до вторжения в Польшу) было построено 1091 Bf 109. Таким образом, среднемесячный темп производства удалось довести до 136 Bf 109. Следует учесть, что какая-то часть планеров для "Эмилей" была изготовлена еще в 1938 году и дожидалась серийных двигателей DB 601. На протяжении четырех завершающих месяцев 1939 года из ворот сборочных заводов выкатили еще 449 "сто девятых". Основными изготовителями истребителя Bf 109 в указанном году стали лейпцигский завод "Эрла Машиненверке" и кассельский "Физилер". Эти два предприятия выпустили 1393 Bf 109, тогда как завод компании "Мессершмитт" в Регенсбурге - всего 147.
В течение весны-лета 1939 года большинство истребительных подразделений Люфтваффе быстро перевооружилось на Bf 109Е-1 со старых типов Bf 109. К началу Второй мировой войны истребителями Bf 109 вооружили пять из семи групп эскадр так называемых "разрушителей" или "эсминцев" - тяжелых истребителей ZG (из-за нехватки штатных Bf 110). В мае 1939 года в Люфтваффе прошла очередная волна перенумерации авиационных частей и подразделений в соответствии с новым принципом: каждый из четырех созданных воздушных флотов получил группу номеров (по 25) для входящих в его состав эскадр. Так, эскадры 1-го ВФ теперь могли иметь номера с 1 по 25, эскадры 2-го ВФ - с 26 по 50 и т.д. В составе "инструкторской" дивизии, в которой отрабатывались новые приемы боевого применения и готовились командирские кадры, развернули две эскадры - LG1 и LG2. Нумерация частей, относившихся к морской авиации, осталась прежней. В конце мая Люфтваффе располагали 24 группами, вооруженными истребителями Bf 109.
В конструкторском бюро В. Мессершмитта продолжалась доводка двигателя и вооружения истребителя. В начале лета на одном из предсерийных Bf 109Е-0 установили двигатель DB-601Aa. Этот самолет получил обозначение Bf 109V17 (D-IWKU) и послужил прототипом истребителя Bf 109Е-3. Конструкция двигателя DB-601Aa предусматривала возможность установки в развале блоков цилиндров 20-мм пушки MG/FF, стреляющей через кок винта. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 1175 л.с. при частоте вращения вала 2480 об/мин, а на высоте 4500 м - 1020 л.с. при частоте 2400 об/мин. Модификация Bf 109Е-2 с двигателем DB-601A и мотор-пушкой MG/FF была сочтена излишним промежуточным шагом, и в серийное производство не передавалась (по некоторым сведениям небольшое число машин этого типа все же было построено на заводе в Регенсбурге). Истребитель Bf 109Е-3 сменил Е-1 на сборочных линиях осенью 1939 года, а на вооружение Люфтваффе стал поступать в конце года. Первоначально вооружение Bf 109Е-3 действительно усиливали по сравнению с предшествовавшей модификацией путем установки 20-мм пушки MG/FF, но проблемы с ее перегревом, задержками и большой отдачей привели к тому, что в строевых частях пушку нередко демонтировали сразу после получения истребителя. На поздних Bf 109Е-3 крыльевые пулеметы заменили пушками MG/FF с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Размещение магазина пушки в крыле "мессерш-митта" потребовало внедрения выпуклого обтекателя на нижней поверхности крыла. Секундный залп двух пушек и пары синхронных пулеметов составил 2,2 кг - весьма неплохой показатель для последних месяцев 1939 года.
В числе негативных свойств "мессершмит-та" английские испытатели отметили:
руль высоты и элероны становятся слишком "тяжелыми" при высокой скорости;
из-за высокой нагрузки на крыло самолет имеет относительно высокую эволютивную скорость и довольно большой радиус разворота;
отсутствие триммера руля направления вызывает большие нагрузки на педалях при пикировании;
кабина слишком тесная.
Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf 109Е: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег. Еще одно достоинство Bf-109E-3 - крутой угол набора высоты на небольшой скорости, ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf 109Е при выполнении этого несложного, в общем-то, маневра. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и нередко пользовались для того, чтобы оторваться от преследователя.
К концу лета 1940 года немцы учли опыт боев во Франции. Фонарь кабины Bf 109Е-3 при доработках получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8-мм бронеспинкой, масса которой составляла 24 кг. Еще чуть позже над головой пилота в откидной части фонаря появился 13-кг бронезаголовник. Было окончательно решено отказаться от мотор-пушки MG/FF. В результате освоения этих и некоторых других мелких изменений в серийном производстве появился Bf 109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 года. Характерным внешним отличительным признаком Е-4 был новый, довольно угловатый, но и более прочный переплет фонаря. Тем же летом компания "Икария-верке" из Вельтена предложила для пушки MG/FF ленточную систему питания, но ее отладка затянулась до начала 1941 года, и это вариант крыльевого вооружения так и не был внедрен в серию. Зато темп стрельбы пушек, применявшихся на Bf 109Е-4, удалось несколько увеличить.
Недостаточная дальность полета Bf-109E, заметно ограничившая боевые возможности истребительных подразделений на последнем этапе французской кампании, вызвала необходимость разработки 300-литрового подвесного сбрасываемого бака. Он изготавливался из прессованной фанеры и быстро приходил в негодность. Кроме того, пилоты истребителей считали его пожароопасным, поэтому он использовался в основном для перегонки машин. В случае, если истребитель взлетал с таким баком на боевое задание, то пилот всегда сначала вырабатывал горючее из этого бака, а затем сбрасывал его, чтобы не подвергаться излишнему риску в ходе возможного воздушного боя.
Другая попытка увеличения дальности полета "Эмиля" была предпринята путем организации буксировки бомбардировщиком истребителя. Испытания, в ходе которых проводилась буксировка Bf 109Е, проводил в Аугсбурге летчик-испытатель К. Баур. Истребитель подсоединялся к двухмоторному Bf 110 тросом с помощью замка на коке винта. При взлете двигатели обоих самолетов работали, затем винт буксируемого истребителя фпюгировался. И хотя испытания прошли успешно, такой способ увеличения дальности "Эмиля" признали чересчур экзотичным.
Параллельно с Bf 109Е-4 небольшой серией выпускался конструктивно идентичный с ним разведчик Bf 109Е-5, на котором пушки MG/FF не устанавливались, а в хвостовой части фюзеляжа позади кабины монтировалась фотокамера Rb 21/18.
Летом 1940 году немецкие моторостроители наладили серийное производство двигателя DB 601 N. Новый двигатель обладал увеличенной мощностью: взлетной - до 1200 л.с. при частоте вращения вала 2600 об/мин и максимальной на высоте 5000 м - до 1270 л.с. в течение одной минуты. В отличие от предшествовавшей модификации, работавшей на 87-октановом бензине В4, мотор DB 601N потреблял 96-окгановый бензин СЗ, что позволило повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси с 6,9 до 8,2. Конструкторам пришлось также немного изменить форму головки цилиндров для повышения ее прочности.
Новым вариантом двигателя оснащали пять субмодификаций "Эмиля", в том числе истребитель Bf 109E-4/N, а также разведчики Bf 109E-5/N и Bf 109Е-6. Последний, в отличие от Е-5, вооружался четырьмя пулеметами MG 17, а в кабине пилота размешалась ручная фотокамера. Внешне его невозможно было отличить от обычного истребителя. В начале осени 1940 года вместо Bf 109E-4/N со сборочных линий стал сходить Bf 109Е-7 с таким же двигателем DB60IN, но отличавшийся возможностью подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы или 300-литрового бака на универсальном держателе ЕТС-500. По внешнему виду самолеты этой модификации отличались коком заостренной формы, впрочем, это распространялось, по-видимому, на все машины, оснащенные двигателями DB601N. Кроме того, некоторые самолеты получили бронестекло в лобовой части фонаря. Штурмовая субмодификация Bf 109E-7/U2 выделялась наличием 5-мм бронеплиток под маслорадиатором и топливными насосами для защиты от огня с земли.
Специально подготовленные для эксплуатации в условиях жаркого климата варианты Bf 109Е-4/Тгор, Е-5/Trop и Е-7Tгор поставлялись в истребительные подразделения, воевавшие на Средиземноморском театре боевых действий. Помимо песчаного фильтра, который монтировался на входе нагнетателя мотора, такие машины несли специальный аварийный комплект и оснащались узлом крепления для съемного зонтика, прикрывавшего кабину. После взлета пилот открывал заслонку, и вплоть до посадки воздух к нагнетателю поступал, минуя пылефильтр. Тем самым обеспечивалось снижение сопротивления на входе в нагнетатель и повышалась мощность мотора на средних и больших высотах. Перед посадкой пилот вновь переключал воздушный поток на пылефильтр.
На субмодификации Bf 109E-7/Z по-видимому впервые применялась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. Она хранилась в сжиженном виде в цилиндрическом баллоне, смонтированном в закабинном отсеке. Вытеснение закиси и подача ее ко входу в нагнетатель производились сжатым воздухом. Действие закиси азота (это тот самый веселящий газ, который использовался в медицине для анестезии) было комплексным. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, она выделяла кислород, способствующий сжиганию большею количества топлива в объеме цилиндра и, тем самым, повышала мощность. Во-вторых, при газификации жидкой закиси азота ее температура резко уменьшалась, что приводило к понижению давления холодной топливо-воздушной смеси. Таким образом, смесь допускала использование низкооктанового топлива в двигателях с большой степенью сжатия. В-третьих, добавка концентрированного окислителя позволяла подавать дополнительное топливо в цилиндры в разреженном воздухе, что способствовало увеличению потолка, скорости и скороподъемности истребителя на больших высотах. В отчете по испытаниям Bf I09E-7/Z, датированном 8 декабря 1940 года, указывались следующие результаты: в диапазоне высот от 8000 до 11000 м скорость истребителя с включенной системой GM-1 увеличивалась на 60-105 км/ч, а скороподъемность - на 2-3 м/с, что для больших высот весьма существенно.
Хотя система форсажа показала себя эффективной и использовалась на многих последующих модификациях Bf 109, ее применение сопровождалось увеличением полетной массы самолета и снижением его летных характеристик на малых высотах, где эта система не обеспечивала улучшения летных качеств. Смещение центра тяжести назад из-за установки GM-1 приводило еще и к ухудшению устойчивости истребителя, особенно на больших углах атаки.
Осенью 1940 года были запущены в серию модификации Bf 109Е-8 и Е-9. Главным их отличием было использование двигателя DB 601Е, который представлял собой еще более форсированную по частоте вращения коленвала и наддуву модификацию "шестьсот первого". Его взлетную мощность удалось довести до 1350 л.с. при частоте вращения коленвала 2700 об/мин. Кроме того, было улучшено бронирование пилота. Bf 109Е-8 был в целом аналогичен Е-7 (за исключением двигателя), а Bf 109Е-9 изготовлялся в варианте разведчика без крыльевых пушек, но зато с фотокамерой Rb 50/30 в хвостовой части фюзеляжа. Следует отметить, что число выпущенных Е-8 и Е-9 невелико, так как той же осенью 1940 года заканчивалась подготовка к началу серийного производства более совершенной модификации Вf 109Е.
Bf 109Е использовались в многочисленных исследовательских программах. Так, одним из необычных предложений, направленных на увеличение дальности полета, стало использование двух 300-литровых баков, монтируемых над крылом и сбрасываемых после выработки топлива. Испытания Bf 109Е-4 с такими баками проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин". Баки назывались "верцельзепп". Было установлено, что выработка из них топлива не влияла на управляемость истребителя, а их сбрасывание осуществлялось вполне безопасно.
Испытания баков в Штутгарте в 1942 году навели инженера Изерманна на мысль об использовании надкрыльевых контейнеров для перевозки агентов, которых предполагалось десантировать с небольших высот, а также для эвакуации раненых. Контейнер позволял разместить лежа одного человека с парашютом. Тот же истребитель, который использовался для испытания надкрыльевых баков, был оснащен контейнерами и совершил несколько полетов летом 1943 года. Испытания показали, что его крейсерская скорость уменьшалась всего на 20 км/ч. Позднее подобные опыты были продолжены на Bf 109G-12.
Еще одним интересным экспериментом, проводимым на Bf 109Е-8, было оснащение истребителя неубирающимся лыжным шасси. На аэродроме Гардемоен неподалеку от Осло зимой 1940-1941 годов провели серию испытаний на выносливость лыжного шасси. Летчик-испытатель Г. Фей успешно выполнил 37 полетов, но перед 38 посадкой он заметил необычную тень, которую отбрасывала левая лыжа - она висела вертикально! Произошло банальное разрушение одной из растяжек, и посадка стала невозможной. С земли в воздух взлетела серия красных ракет. Фею ничего не оставалось, как подняться на большую высоту и прыгнуть с парашютом. Позднее выяснилось, что самолет рухнул на землю в непосредственной близости от крупного склада боеприпасов...
Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения, но хотя некоторые источники и говорят, что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa", имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E. Известно, например, что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.
Варианты и подварианты Bf 109E
E-0 (предсерийный самолет с 4 × 7.92 mm/.312 in MG 17 пулеметами)
E-1 (подобен E-0)
E-1/B (истребительно-бомбардировочная версия E-1, обычно с DB 601Aa)
E-2 (ограниченная серия, дополнительный Motorkanone с MG FF пушкой, в остальном как E-3)
E-3 (подобен E-1 но с 2 × 20 mm MG FF в крыле вместо MG 17)
E-4 (броня и структурные улучшения, замена пушки MG FF на MG FF/M. "Square" фонарь)
E-4/B (истребительно-бомбардировочная версия E-4, 1 × 250 kg/550 lb бомб, обычно с DB 601Aa)
E-4 trop (версия E-4 модифицированная для службы в тропических регионах)
E-4/N (E-4 с двигателем DB601N)
E-4/BN (истребительно-бомбардировочная версия E-4/N, 1 × 250 kg/550 lb бомб)
E-5 (разведывательная версия E-3, оборудованная камерой, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-6 (разведывательная версия E-4/N, оборудованная камерой, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-7 (подобна E-4 но с опциональным 300 L сбрасываемым баком)
E-7/N (подобна E-4/N но с опциональным 300 L сбрасываемым баком)
E-7/NZ (также известна как E-7/Z, это E-7/N с дополнительной системой впрыска закиси азота GM-1)
E-7/U2 (штурмовой вариант E-7 с дополнительной броней)
E-8 (версия дальнего действия E-1 но с опциональным 300 L сбрасываемым баком E-7, 4 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
E-9 (разведывательная версия E-7/N, сбрасываемый бак, камера, 2 × 7.92 mm/.312 in MG 17)
ЛТХ:
Модификация Bf 109e-1
Размах крыла, м 9.85
Длина, м 8.65
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1840
нормальная взлетная 2500
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 1050
на высоте 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 548
Крейсерская скорость , км/ч 477
Практическая дальность, км 660
Макси. скороподъемность, м/мин 930
Практический потолок, м 10500
Экипаж, чел 1
Вооружение: две крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта, два синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.