Добавить новость
Февраль 2013
Март 2013
Апрель 2013
Май 2013
Июнь 2013
Июль 2013
Август 2013
Сентябрь 2013
Октябрь 2013
Ноябрь 2013
Декабрь 2013
Январь 2014
Февраль 2014
Март 2014
Апрель 2014
Май 2014
Июнь 2014
Июль 2014
Август 2014
Сентябрь 2014
Октябрь 2014
Ноябрь 2014
Декабрь 2014
Январь 2015
Февраль 2015
Март 2015
Апрель 2015Май 2015
Июнь 2015
Июль 2015
Август 2015
Сентябрь 2015
Октябрь 2015
Ноябрь 2015
Декабрь 2015
Январь 2016
Февраль 2016
Март 2016
Апрель 2016
Май 2016
Июнь 2016
Июль 2016
Август 2016
Сентябрь 2016
Октябрь 2016
Ноябрь 2016
Декабрь 2016
Январь 2017
Февраль 2017
Март 2017
Апрель 2017
Май 2017
Июнь 2017
Июль 2017
Август 2017
Сентябрь 2017
Октябрь 2017
Ноябрь 2017
Декабрь 2017
Январь 2018Февраль 2018Март 2018Апрель 2018
Май 2018
Июнь 2018
Июль 2018Август 2018
Сентябрь 2018
Октябрь 2018
Ноябрь 2018Декабрь 2018Январь 2019
Февраль 2019
Март 2019Апрель 2019Май 2019Июнь 2019Июль 2019Август 2019Сентябрь 2019Октябрь 2019Ноябрь 2019Декабрь 2019Январь 2020Февраль 2020Март 2020Апрель 2020Май 2020Июнь 2020Июль 2020Август 2020Сентябрь 2020Октябрь 2020Ноябрь 2020Декабрь 2020Январь 2021Февраль 2021Март 2021Апрель 2021Май 2021Июнь 2021Июль 2021Август 2021
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Происшествия |

Два триллиона в авиадыру Юрия Слюсаря

Отечественная авиация превращается в экономическую «черную дыру» сравнимую с пресловутым сельским хозяйством, которому сколько денег не дай – все мало. Судя по новым запросам Минпромторга расходы государства на поддержание штанов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) превысят два триллиона рублей, что, кстати, сопоставимо с бюджетом всех национальных проектов на 2021 год. Разница лишь в том, что расходы на ОАК с начала погашения ее долгов в 2019 году будут «размазаны» до 2030 года. Но проблема в том, что и отдача от этих вложений, учитывая текущее положение дел в корпорации, маловероятна.

Эпопея с долгами ОАК началась два года назад, когда выяснилось, что суммарный долг ОАК накопленный с 2015 года, после назначения ее генеральным директором Юрия Слюсаря, только перед банками составил 535 млрд руб., что в 1,5 раза больше выручки компании. Приход нового главы компании вообще кардинально поменял ее финансовые и экономические показатели. Так 2014 год стал последним, когда ОАК принесла государству прибыль. Только в предкоронавирусный 2019 год выручка компании по МСФО упала на 15% до 351 млрд руб., чистый убыток вырос вдвое до 60 млрд руб. И это был не первый год падения.

Очевидно, можно было бы сослаться на антироссийские санкции, под которые попали многие предприятия корпорации. Однако они не объясняют большинство явно менеджерских проблем в ее управлении. Например, провал продаж Superjet 100. В том же 2019 году ОАК смогла продать всего один самолет из 20 запланированных. И проблема не в самолете.

Заказы на Superjet были. Уже общеизвестно, что мексиканская Interjet заказывала 30 самолетов, но взяла лишь 22, которые теперь хочет продать. Ирландская Cityjet заказала 15 с опционом еще на 16, потом подтвердила только семь, но позже отказалась и от них. Были и другие заказчики, отказавшиеся в итоге от самолетов, но отнюдь не из-за их летных качеств, а из-за банальных проблем с их сервисным обслуживанием. Отсутствие сервисных центров, запчастей и имиджевые потери стали главными причинами срыва продаж самолета, и кроме как управленческими просчетами менеджмента корпорации, это, пожалуй, трудно чем-либо еще объяснить. В итоге Superjet 100 пытаются навязать российским компаниям, но и они не спешат его брать.   

Парадоксально, но не успела ОАК погасить свои полтриллиона рублей долгов, но Минпромторг уже подготовил план, в соответствии с которым в распоряжение Юрия Слюсаря планируется выдать за счет государства еще 1,8 трлн рублей. Около 244 млрд руб. из этой суммы — средства федерального бюджета, еще более 1,59 трлн руб. — планируется привлечь до 2030 года из ФНБ. И ни слова о собственных средствах корпорации, которая как будто помимо налогов должна приносить государству прибыль, а не убытки.

Причем формальный успех проекта Минпромторга построен на том, что свои самолеты ОАК станет продавать российским же авиакомпаниям с госучастием. То есть формально государство заплатит за них дважды. Впрочем, даже в этом случае эксперты сомневаются в успехе проекта.

В частности, предполагается, что к концу 2022 года производство самолетов МС-21 выйдет на 36 штук в год и начнутся его серийные поставки. К декабрю 2027 года компания «Иркут» (входит в ОАК) поставит 120 воздушных судов и будет производить уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года планируется сертификация МС-21 в EASA. Вот только эти перспективы разбиваются о реальность, в которой, опять же из-за проблем менеджмента Росавиация отложила в прошлом году сертификацию МС-21-100 на середину нынешнего лета. И еще не известно, состоится ли она сейчас. Из-за элементарных организационных и управленческих проблем ОАК уже целый год фактически несет убытки из-за того, что не может продавать самолет.

Конечно, можно говорить о том, что потенциально заинтересоваться МС-21, могут хотя бы Северная Корея, Иран, Куба, Венесуэла и Белоруссия, но и они вряд ли станут его покупать, если после продажное обслуживание окажется на уровне Superjet 100. Российскому же рынку, как отмечается, столько самолетов не нужно.

Еще сомнительнее перспективы, нарисованные Минпромторгом в отношении Ил-114, который был разработан еще в советские времена и с 2014 года его явно не слишком успешно пытаются модернизировать под требования современной пассажирской авиации. Работа над проектом Ил-114-300 практически с самого начала велась под руководством Юрия Слюсаря. «Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, готовится к первому вылету… Я думаю, что в сентябре (2020 года –прим.), по нашим планам, мы эту машину поднимем в воздух в подмосковном Жуковском»,- заявлял глава ОАК Юрия Слюсаря. И что можно о нем сказать, если даже первый показательный полет для президента оказался сорван по срокам и вместо сентября 2020 года состоялся лишь в декабре.

Изначально заявлялось, что первые серийные самолёты появятся уже в 2021 году, в 2022 году авиастроители планируют завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года — начать его серийные поставки перевозчикам. И вновь, учитывая опыт многих проектов ОАК мы понимаем, что даже сроки начала серийного производства будут сорваны, как это, например, происходит с совместным российско-китайским проектом самолета CR929, который по изначальным планам в Китае должен выйти на старт продаж к 2025 году, с российской стороны планировалось, что старт поставок будет в 2026 году. Однако позже глава ОАК Юрий Слюсарь уточнил, что первый готовый самолет может появиться не раньше 2025 года, а, на продажи можно будет выйти не раньше 2028-2029 годы. Хотя, реальные сроки до сих пор остаются непонятны.

При этом, Ил-114-300 еще не начал толком летать, но уже заслужил негативные отклики. Так по мнению некоторых пилотов самолет уже безнадёжно устарел, так как невозможно модернизировать до уровня современного самолёт, который был разработан три с половиной десятка лет назад. «Например, Суперджет - намного более новый самолёт и то, сколько нареканий было высказано в его адрес. Его заставляют покупать российские авиакомпании, добровольно они не очень-то этот Суперджет и приобретают. Что уж говорить об Ил-114… Полностью из российских комплектующих… А хорошо это или плохо? Я не знаю качественную электронику в России. Боюсь, что получится ещё хуже, чем с Суперджетом. Ил-114 до ума доводили больше десяти лет, его с эксплуатации даже уже Узбекистан снял, а мы его только запускаем в серию. Да, только два самолёта было потеряно в катастрофах. Но это очень много, учитывая, что их всего выпустили не больше двух десятков штук».

Таким образом, и здесь у самолета не слишком хорошие перспективы экспортных продаж, а в родном отечестве столько самолетов, сколько заявил Минпромторг, как считают специалисты не нужно. Причем государство уже выделяло на самолет на ранних стадиях проекта на проведение необходимых работ почти 9,6 млрд рублей, и в 2019 году к ним добавили 2,22 миллиарда на организацию серийного производства. А теперь еще деньги нужны?

Создается впечатление, что программа Минпромторга направлена не на обеспечение загрузки гражданского сегмента промышленных предприятий авиастроительной отрасли, как заявлено, а на прикрытие бюджетными деньгами управленческих промахов Юрия Слюсаря и менеджерской команды ОАК, которые не в состоянии вывести на производство и нормальные продажи ни один из перспективных проектов ни в гражданской, ни, кстати, в военной авиации.





Russian.city

Читайте также

Настроение |

Новая сказка о старой сказке 1

Настроение |

Анекдотов пост

Блоги |

Жених большую часть зарплаты отдает родителям: выкупает предоставленную ими квартиру


Персональные новости

News24.pro и Life24.pro — таблоиды популярных новостей за 24 часа, сформированных по темам с ежеминутным обновлением. Все самостоятельные публикации на наших ресурсах бесплатны для авторов Ньюс24.про и Ньюс-Лайф.ру.




Разместить свою новость локально в любом городе по любой тематике (и даже, на любом языке мира) можно ежесекундно с мгновенной публикацией самостоятельно — здесь.

Новости России

Russian.city

Музыкальные новости
Песня

Глазки, ушки, рот Бурёнка Даша. Песни для детей

Персональные новости

Новости тенниса
Уимблдон

Почему на «Уимблдоне» играют только в белом?  (7 фото)