ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ ПОКРЕПЧЕ!

В свете сегодняшних событий, происходящих в России, проблемы гражданской авиации, наверное, уходят даже не на второй план. Когда мы готовили этот материал, в стране еще не была объявлена частичная мобилизация. И несколько дней назад история смерти командира корабля во время полета и действия второго пилота, благодаря которому были приняты правильные решения и почти 150 человек, находящихся на борту, остались целыми и невредимыми, многие расценивали как что-то важное. На фоне тендера от Минпромторга на роботизированного напарника для капитана самолета вместо человека эта ситуация оказалась в очередной раз показательной. В теме разбиралась Леся Дудко.

21сентября в Санкт-Петербурге похоронили командира «Боинга», который умер во время выполнения рейса. Самолет летел из Новокузнецка в Северную столицу.

Следователи пока не назвали причину смерти, но, предположительно, у 51-летнего Александра Киреева мог оторваться тромб. Трагедия произошла 18 сентября.

По сообщениям пресс-службы Министерства здравоохранения Омской области, пилот почувствовал себя плохо во время полета, в связи с этим второй пилот судна решил экстренно садиться в аэропорту Омска. Самолет приземлился в 22:40 по местному времени.

В авиакомпании «Икар» рассказали о том, что командиру воздушного судна проводили реанимационные мероприятия в воздухе, но спасти его не удалось – Александр Киреев умер до того, как самолет приземлился. Бригада «скорой помощи» в аэропорту Омска только констатировала смерть. Жена пилота Ольга поделилась с нашими коллегами подробностями произошедшего: «Саше резко стало плохо. Он обессилел, отпустил штурвал, хотя старался держаться до последнего. У всех вокруг шок, «скорую помощь» ведь не вызвать. Очень страшно. Пока второй пилот управлял самолетом, третий человек в кабине, еще один командир, попытался откачать Сашу. Вместе с бортпроводниками они делали массаж сердца. Но в какой-то момент увидели, что он побелел и умер. В аэропорту Омска неотложка старалась что-то сделать, но было уже поздно, – плачет Ольга. – Слышала, что есть версия про оторванный тромб. Но пока нет судмедэкспертизы. Ждем, что скажут следователи. Я очень надеюсь, что Саше не было больно».

ПРОХОДИЛ МЕДКОМИССИЮ – БЫЛ ЗДОРОВ

«Совершенно секретно» поговорило с президентом Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), в прошлом командиром воздушных судов Игорем Дельдюжовым. По его словам, во время полета в самолете очень сухой воздух, кровь становится густой, и людям, кто имеет проблемы со здоровьем, нужно это понимать. «Пилотов проверяют тщательно. Всегда смотрят, в том числе тромбоциты, – комментирует Дельдюжов. – Молодые раз в год медкомиссию проходят, анализы сдают. Раз в полгода, если нет хронических заболеваний, просто приходишь к врачу отряда померить давление. Остальных врачей проходишь уже по показаниям. 51 год – это не предельный возраст для пилота. У нас летают и в 67. Для международных рейсов есть ограничения – до 65 лет».

По словам жены умершего командира «Боинга» Ольги, в прошлом стюардессы, за неделю до полета муж был у врачей. «На медкомиссии они велосипеды крутят с маской, ЭКГ делают, еще что-то. Саша прошел комиссию неделю назад, и все было хорошо. Никаких нареканий, жалоб», – рассказывает журналистам Ольга. По ее словам, «муж почти 30 лет своей жизни посвятил авиации, на его счету ни одна сотня полетов. Он был одним из лучших пилотов и «мастерски управлял самолетом в сложных условиях».

В авиакомпании «Икар», к которой относился Boeing 737, сообщили, что на борту самолета находились 141 пассажир, 3 пилота и 6 бортпроводников. Управление взял на себя второй пилот.

РОБОТ ВМЕСТО ВТОРОГО ПИЛОТА

В августе этого года Министерство промышленности и торговли РФ разместило тендер на закупку «НИР «Расчетно-экспериментальные исследования перспективных технологий, включая технологии искусственного интеллекта, и анализ условий их применимости в самолетах транспортной категории» Шифр «Интеграл Т» на сумму 2877490000 рублей. Как отмечает РБК, таким образом, ведомство планирует заменить второго пилота в самолете на робота, чтобы исключить увеличение нагрузки на командира корабля. По прогнозам Минпромторга, уже в 2030-х годах самолеты могут перейти к одночленному экипажу. С этим не согласен Шереметьевский профсоюз летного состава. Его президент направил письмо на имя главы Правительства РФ Михаила Мишустина, в котором сообщил, что «в настоящее время авиаотрасль России испытывает серьезные финансовые трудности. Все больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов летных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка летного труда нашей страны. Высококвалифицированные специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии. Однако в этот момент появляется идея создать одночленный экипаж в линейных компаниях, сократив второго пилота для уменьшения расходов. Мы видим в этой инициативе ряд противоречий. В составе летного экипажа остается только командир при том, что летные училища выпускают исключительно вторых пилотов, а командиров готовят за 5–7 лет сами авиакомпании. Надо учесть, что не из каждого второго пилота получается командир воздушного судна. Поэтому нельзя нарушать процесс подготовки летного состава. Беспилотные или однопилотные воздушные суда нужны и важны для экономики и обороноспособности страны, но для коммерческих перевозок граждан на первое место выходит безопасность полетов, которую может обеспечить только двучленный экипаж путем постоянного мониторинга работы автоматики и взаимного контроля действий пилотов», – говорится в официальном обращении профсоюза летчиков.

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов прокомментировал «Совершенно секретно», что на сегодняшний день два члена экипажа – это минимальное, что возможно. «Раньше экипаж был пять человек: командир, второй пилот, бортинженер, штурман, бортрадист. По мере того, как авиация развивалась, появилось больше автоматики, автопилоты, пришли на помощь компьютеры вместо штурмана. Эргономика самолета стала меняться. Сначала от бортрадистов избавились, потом от штурманов, от бортмехаников и бортинженеров. Осталось два человека. Один пилотирующий пилот, а другой контролирующий. У каждого свои обязанности. Пилотирующий следит за скоростью, за высотой, за креном, за параметрами. Контролирующий следит за пилотирующим, занимается навигацией, ведет документацию и так далее. Случаи бывают разные: потеря сознания, потеря работоспособности».

«НОРМА НАПРЯЖЕННОСТИ ПИЛОТОВ ПРЕВЫШЕНА ПОЧТИ В 8 РАЗ»

В 2018-м году были проведены исследования НИИ медицины труда имени Измерова по напряженности летного труда на тренажерах. Вот, что написано в документе по итогам этих исследований: «Полученные результаты исследования позволили установить, что в процессе выполнения полетов у членов летных экипажей формируется состояние перенапряжения, с развитием в конце полетов выраженного переутомления».

Игорь Дельдюжов комментирует нам: «Норма напряженности превышена почти в 8 раз. Причем на тренажере, когда проводились эти исследования, там еще не было опасных стрессовых ситуаций таких, как грозы, полеты с отказом двигателя».

Несколько лет назад полет на ТУ-134 едва не обернулся катастрофой для Дельдюжова и пассажиров самолета, которым он управлял. «Тогда случился помпаж двигателя на взлете. Это такой режим работы агрегата, при котором происходит нарушение его газодинамической устойчивости. Можно сказать, что в такой момент двигатель самолета «срывается», разрушается. С него огонь вылетал вперед, как из пушки стрелял. Я его выключил сразу после отрыва, нарушил все инструкции, потому что выключать можно по документам только, если пожар. На низкой высоте выключать нельзя. Потом комиссия, когда стала разбираться и раскапотили двигатель, лопатки высыпались. То есть еще секунда полета, и они начали бы разлетаться. А двигатель у ТУ-134 на хвосте. Там вся система управления, вся гидравлика. И, если бы я его не выключил, мы бы все разбились. А так я 12 минут пролетел на одном двигателе вокруг Шереметьево, зашел на круг и сел. Ни один робот не примет такое решение, если он будет работать по нормам – там, в руководстве по эксплуатации было написано, что выключать нельзя. Очень важно понимать, что во многих критических ситуациях присутствует еще человеческий фактор при принятии стратегически важных решений, основанный на опыте и профессионализме, а не только на инструкциях», – рассказывает «Совершенно секретно» летчик со стажем.

«РОБОТ НЕ ПРИМЕТ РЕШЕНИЕ, ПРОДОЛЖАТЬ ПОЛЕТ ИЛИ САДИТЬСЯ»

Командир воздушных судов считает, что произошедшее с пилотом Александром Киреевым очень показательно. И самолет смог благополучно сесть в аэропорту Омска только благодаря тому, что управление принял на себя второй пилот. «Он вызвал проводника, клич кинули в салон, есть ли врач. Стали делать какие-то реанимационные процедуры, если смогли вытащить из кресла. Робот это сделает? Робот не примет решение, продолжать полет или садиться», – комментирует президент Шереметьевского профсоюза летного состава.  

Дельдюжов вспоминает еще один случай из собственного опыта, когда пришлось экстренно сажать самолет. «Я летел из Нью-Йорка в Москву. Над океаном пролетали. В этот момент стало плохо пассажиру. Меня вызвали в салон. Я оставил самолет в управление второму пилоту. Вышел – на полу лежал мужчина лет 60-ти. Как потом выяснилось, он давно эмигрировал в Америку и вот решил съездить на Родину и на радостях, видимо, выпил перед полетом. Ему стало плохо. Нашлись два врача, один кардиолог. По симптомам определили, что у пассажира инфаркт и надо как можно быстрее сажать самолет. У меня была дилемма: побережье сзади, под нами Атлантический океан, впереди только аэропорт Кефлавик в Исландии. Я прикинул, что до Исландии нам на 50 минут дольше лететь, и принял решение развернуть самолет. Робот не сможет это сделать, а ведь такие ситуации не редкость», – говорит пилот.

СМЕРТЬ В ВОЗДУХЕ - НЕ РЕДКОСТЬ

Осенью 2019 году тоже случилась смерть пилота в воздухе. В аэропорту Платов Ростова-на-Дону совершил вынужденную посадку самолет «Аэрофлота» Airbus A320, следовавший по маршруту Москва – Анапа. Во время рейса второй пилот, 49-летний Дамир Ахметов внезапно почувствовал себя плохо. Он смог самостоятельно связаться с наземными службами и запросить экстренную посадку. Однако при снижении лайнера мужчине стало еще хуже. Бортпроводники вынесли его в тамбур, где начали оказывать первую помощь. Но к моменту приземления и прибытию бригады «скорой помощи» пилот скончался. Причиной смерти называли тромбоэмболию легочной артерии. Из-за закупорки сосудов в легких летчик потерял сознание.  

Авиакомпания комментировала, что во время обязательного предполетного медицинского обследования никаких проблем со здоровьем у Ахметова выявлено не было. По имеющимся данным, пилот проходил углубленное обследование в рамках врачебно-летной комиссии в июне 2019 года, а до этого – в декабре 2018-го.

Но, когда стали разбираться, выяснилось, что Дамир Ахметов работал без выходных и отдыха.

ВДОВА ПИЛОТА ОТСУДИЛА У АВИАКОМПАНИИ 29 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ

Вдова Дамира Анастасия рассчитывала получить от «Аэрофлота» компенсацию в размере десяти годовых окладов пилота, как это было прописано в коллективном договоре, но компания отказывалась платить. Созданная в Ростове-на-Дону комиссия по расследованию несчастного случая выписала акт о том, что Ахметов умер не на производстве, а из-за имевшегося у него заболевания.

«Смерть Ахметова наступила в результате острого трансмурального инфаркта, а не от воздействия источника повышенной опасности (т.е. воздушного судна Airbus A321)», – так отвечала авиакомпания на претензию Анастасии Ахметовой.

Судебная тяжба тогда многим потрепала нервы. На одном из заседаний омского суда выяснилось, что авиакомпания «Аэрофлот» переписала пункт коллективного договора с работниками. И по новой редакции компенсация родным пилота полагалась уже не просто после смерти пилота на работе, а только в случае признания прецедента страховым. Из-за заключения ростовской комиссии смерть Ахметова в эту категорию не попадала.

Юристы авиакомпании «Аэрофлот» заявили, что пункт договора переписали, потому что он не был «раскрыт». Вдова же пилота требовала выплаты компенсации по старой редакции документа, действовавшей в момент смерти ее мужа. «Аэрофлот» продолжал настаивать на том, что это непроизводственный случай, и указывал на то, что фактически Ахметов умер не за штурвалом самолета, а в его вестибюле.

Также на суде был представлен акт проверки Ространснадзора, проведенный после смерти пилота. В нем указано, что «Аэрофлот» не выполнял требований Минтранса по режиму отдыха членов экипажей и Дамир Ахметов работал без выходных неделями, что могло привести к инфаркту.

На одно из заседаний судья вызвал специалистов, которые подтвердили, что переработки могли привести к смерти Ахметова. По итогам семья пилота отсудила у авиакомпании 29 млн рублей.

«Решением суда исковые требования супруги погибшего удовлетворены частично. С ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» в пользу жены было взыскано единовременное пособие в размере 29 722 608 рублей. В удовлетворении оставшейся части иска отказано», – комментировали в суде.

«ТРИ МИЛЛИАРДА ЛУЧШЕ НАПРАВИТЬ НА ПРЯМУЮ ПОДДЕРЖКУ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ»

«Мы помогали семье Ахметова, – рассказывает нам президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. – Я ездил в Омск на суды. Знаю его жену, детей. У него не было выходных. Работал на износ. Сейчас у пилотов работы не так много, но все равно это тяжелый напряженный труд.

У нас хотят второго пилота на робота заменить ради экономии в компаниях. Какая экономия? Оплата экипажа летного составляет 3% от стоимости билетов. Ну, без одного пилота будет, допустим, полтора процента экономии. А на тендер хотят потратить три миллиарда бюджетных денег. Мы за научно-исследовательский прогресс, но считаем, что три миллиарда лучше направить на прямую поддержку авиационной отрасли: на создание российских самолетов, двигателей, трудоустройство выпускников летных училищ. Какой робот? Не вовремя это сейчас».

В письме на имя главы правительства Шереметьевский профсоюз летного состава задает вопросы: «Кто будет принимать решение и выполнять посадку, если что-то случится с единственным пилотом? Да и согласятся ли пассажиры летать на воздушных судах с одночленным экипажем?»

Пассажиров рейса Новокузнецк – Санкт-Петербург, где 18 сентября умер командир корабля, после вынужденной посадки на ночь поселили в гостинице Омска. И, когда утром в аэропорт прибыл новый экипаж, два пассажира от полета отказались.

Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы фактически становимся заложниками ситуации: мы доверяем свою жизнь летчикам, с трепетом слушаем, как капитан здоровается с нами, каким тоном он говорит, в каком настроении находится. Любая нештатная ситуация может стать причиной как трагедии, так и истории со счастливым концом. И очень важно, чтобы в кабине пилота за штурвалом был человек, способный принимать правильное решение в экстренной ситуации. А не получалось, как в той шутке Михаила Жванецкого: «Экипаж корабля прощается с вами и желает вам приятного полета».