Авто |
Советский автомобиль мечты: правда и мифы о «Чайке»
Этот автомобиль никогда не продавался за деньги, но все советские люди мечтали на нем поездить. Серийный лимузин для высшего руководства страны начали выпускать 16 января 1959 года, а легендарным он успел стать еще раньше.
16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.
61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз».
Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.
Кому понадобилась «Чайка»?
Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства.
ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему.
Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства... Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает.
Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.
ГАЗ-12А ЗИМ
Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами!
Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).
Packard Patrician 1956
И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.
Packard Caribbean 1955
Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову...
Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.
Что общего у «Чайки» и «Шишиги»
Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины... Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.
Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.
Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности.
«Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.
Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.
ГАЗ-13Б
Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.
ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.
При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз...
Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.
Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.
16 января 1959 года считается днем рождения легендарного лимузина.
61 год назад в Горьком (Нижний Новгород) собрали первый серийный лимузин для высшего руководства страны ГАЗ-13 «Чайка», который несколько позже получил вполне справедливое прозвище «членовоз».
Все первые пассажиры этого автомобиля в свое время были членами ЦК КПСС и политбюро. Отсюда и прозвище.
Кому понадобилась «Чайка»?
Уже в начале 50-х годов прошлого века многим в СССР стало ясно, что имеющийся в стране автомобильный транспорт морально, технически и уж тем более стилистически явно устарел. Причем это касалось не только массового автопарка, если в те годы о таковом вообще можно было говорить, но и главного гаража страны — ГОНа — гаража особого назначения, который обслуживал первых лиц государства.
ГАЗ-М1 — «Эмка», которая была продуктом изучения чертежей Ford Model B. Тиражи доставшегося по репарации «Опеля» (Москвич-400) тоже были невелики. «Побед» было совсем немного, а чуть более тиражную «Волгу» начали производить только в 1956-м, но и она не решала заявленную проблему.
Ну а когда речь в нашей стране идет о насущных нуждах руководства... Ну, дальше вы и сами знаете, как бывает.
Словом, появилось мнение, что ЗИСы и более поздний ЗИМ, которые, чего уж там, были стилистическими и техническими клонами заокеанских прообразов в лучшем случае конца сороковых (вспомните историю подаренного Рузвельтом Сталину «Паккарда»), уже не отвечают поставленным перед ними задачам. Да и где им, если некогда щеголеватый ЗИМ вчистую проигрывал современным североамериканским аналогам уже не только по размерам.
ГАЗ-12А ЗИМ
Его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 «лошадей», а максимальная скорость составляла 120 км/ч, что было приемлемо в сороковые, но уже невозможно к концу пятидесятых, когда автомобили премиум-класса в тех же США уже и выглядели словно космические корабли, и передвигались соответственно. ЗИМ тратил на разгон до «сотни» 37 секунд, тогда как вождей, случись чего, нужно возить с гораздо большей прытью. Да еще эта вакханалия дизайна в США с ежегодной сменой моделей и безостановочной «гонкой вооружений» под капотами!
Власти решили, что работу над правительственным лимузином нужно по традиции начать, вплотную познакомившись с предметом. Инженерам и конструкторам ГАЗа, ЗиЛа и НАМИ для начала купили парочку заморских монстров — Packard Caribbean (двухдверный кабриолет 1955 года) и Packard Patrician (седан).
Packard Patrician 1956
И конструкторы, что называется, не подвели. Изучили матчасть, пропитались стилистикой и духом времени, но не более того. В итоге к 1959 году был создан совершенно оригинальный автомобиль, который вполне удовлетворял предъявляемым ему требованиям в течение двадцати с лишним лет лишь с незначительной модернизацией — вплоть до наступления восьмидесятых.
Packard Caribbean 1955
Здесь, правда, у советских конструкторов перед американцами была значительная фора — им не нужно было экономить и стремиться к удешевлению автомобиля. «Чайку» планировали производить лишь для весьма ограниченного круга лиц. Люди в СССР даже не знали, сколько она стоит, лишь предполагали. Машина никогда не продавалась частникам. «Чайка», если это не был служебный транспорт, была словно Звезда Героя. Ею награждали Михаила Шолохова, Юрия Гагарина, Валентину Терешкову и Галину Уланову...
Конструкторы из Горького А. Просвирин и Н. Юмашев надежды руководства оправдали. «Чайка» намного обошла своего предшественника — ЗИМ — по всем параметрам. Вместо несущего кузова (на том этапе он себя не вполне оправдывал) лимузину досталась Х-образная рама, к которой через специальные резиновые проставки крепился невероятно выразительный кузов работы художника Бориса Борисовича Лебедева.
Что общего у «Чайки» и «Шишиги»
Если разобраться, в советском автопроме ранее не было ничего подобного. ГАЗ-13 вобрал множество инноваций: 3-диапазонная автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины... Ясно, что управлять таким автомобилем было значительно легче прежнего. На голову вырос и уровень комфорта.
Изначально «Чайку» комплектовали 5-диапазонным радиоприемником с автоматической настройкой (позже он усовершенствовался) и электрическим приводом телескопической антенны.
Двигатель — V-образная «восьмерка», спроектированная специально для этого автомобиля. Говорят, инженеры при его разработке вдохновлялись идеями «крайслеровского» V8. Но даже если так, значительное количество решений, принятых во время создания ГАЗ-13, оказались революционными для того времени. Блок цилиндров, поршни и ряд прочих составляющих 5,5-литрового и 195-сильного V8 были выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить вес автомобиля и в то же время добавить ему динамики и экономичности.
«Сотни» ГАЗ-13 достигал уже через 20 секунд разгона. Максимальная скорость — 160 км/ч. Что еще нужно представительскому лимузину? Мотор оказался настолько удачным, что его впоследствии, модернизировав, ставили на ряд горьковских грузовиков — например, ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Лимузин фактически считался 7-местным — в салоне имелось два откидных кресла для охранников.
Немало оказалось и новшеств по части электричества. Чего стоят только одни электростеклоподъемники! По сути, «Чайка» показала все возможности мирового автопрома тех лет, включая даже кондиционер. Изначально это было громоздкое 300-килограммовое устройство отечественного производства. Но затем вроде бы перешли на японские Toshiba. Первый из таких достался бронированной «Чайке» Хо Ши Мина.
ГАЗ-13Б
Лимузин переделкам подвергался незначительно. Несколько кабриолетов, для работы на парадах, было сделано для Министерства обороны. Известно несколько фаэтонов с частично жесткой передней частью крыши. Но наибольший тираж получила так называемая медицинская версия «Черный доктор» — универсал на базе ГАЗ-13, который работал в качестве медицинского сопровождения важных особ, а также просто в роли привилегированной скорой помощи.
ГАЗ-РАФ-13С. Переделка в универсал проводилась в Риге на заводе РАФ, отсюда изменения в шильдике. Все честно.
При всей заявленной «мелкосерийности» производства с 1959 года по 1981-й на заводе в Горьком было собрано 3179 экземпляров автомобиля, примерно по 150 «Чаек» ежегодно. С 1976-го к производству ГАЗ-13 присоединилась сборка более продвинутой и роскошной модели — ГАЗ-14. Но о ней уже в другой раз...
Между началом работ по ГАЗ-14 и началом производства новой модели прошло более десятилетия.
Сегодня конвейеры ГАЗ в Нижнем продолжают выпускать легковые автомобили. Но с легендарными лимузинами у них нет ничего общего. Место же «членовоза» должен занять автомобиль марки Aurus.