Концепт ВАЗ-2116 «Силуэт». Какие идеи проекта появились на серийных «Ладах»?

История «Силуэта»

         Идея расширения модельного ряда за счёт автомобиля гольф-класса появилась на АВТОВАЗе в начале нулевых годов, и в 2004 году на Московском автосалоне тольяттинцы показали концепт-кар ВАЗ-2116 «Силуэт». Машина на новой платформе метила в конкуренты «Форду Фокусу» и должна была пойти в серию к 2010 году. Однако заводчане уточняли, что выставочный прототип нужно было рассматривать как один из этапов творческого поиска, а не окончательный вариант.

         В 2005 году, со сменой руководства АВТОВАЗа, произошла очередная смена ориентиров: компания решила сначала заняться отработкой технологии, платформы и силовой структуры кузова, а уже потом — дизайном. Это привело к показу на Московском автосалоне 2006 года неказистого, но зато вполне ходового образца с тем же индексом 2116 и названием «Проект С» на номерном знаке. Предназначением этой серии машин (да-да, их было несколько) была героическая смерть на краш-тестах, что было видно по характерным наклейкам на кузове.

          Реальные испытания, кстати, прошли весьма успешно (лобовой удар — на 12 баллов из 16, боковой — на 14,3 из 16 даже без боковых подушек безопасности) и сулили минимум четыре звезды из пяти по рейтингу EuroNCAP.

          Уже на тот момент предусматривалась разработка целого семейства машин на универсальной платформе В/С: седана 2116, универсала 2117, хэтчбека 2118, а в более отдалённой перспективе — кроссовера, минивэна и более компактных моделей.

           Ещё через год был представлен новый концепт (серии 100А) со значительно облагороженным, хоть и нейтральным, экстерьером и интерьером.

Новые идеи
           В модели 2116 было немало решений, нехарактерных для «Лад» тех лет. Например, передняя подвеска, хоть и имела привычную схему «Мак-Ферсон», всё же принципиально отличалась применением вместо двух тяг одного единого L-образного рычага, который, к тому же, крепился к подрамнику. К подрамнику была присоединена и рулевая рейка, благодаря чему от всей конструкции можно было ожидать как улучшения виброакустического комфорта, так и заметного прогресса в части управляемости. При этом автомобиль старались проектировать таким образом, чтобы потребительские качества соответствовали западным аналогам, а цена не выходила за рамки 13-15 тысяч долларов.

          Например, было однозначно решено, что задняя подвеска должна быть независимой с возможностью реализации полного привода с вискомуфтой. Но в некоторых других элементах конструкции решили сэкономить: петли багажника отнимают объём, зато максимально дёшевы, в рулевом управлении гидроусилитель, с которым информативность лучше, чем с установленным на рулевой колонке электроусилителем, а цена ниже, чем с интегрированным.

         Для «Проекта С» разработали новый двигатель объёмом 1,8 литра с облегчённой шатунно-поршневой группой, изменёнными каналами охлаждающей жидкости и опционным фазовращателем. Вариант без него под индексом 21176 выдавал 116 л.с., а с фазовращателем (21177) — уже 122 силы. Увеличенный рабочий объём был достигнут только за счёт выросшего до 84 мм хода поршня, диаметр цилиндров не изменился.

         Коробка передач 2116, в отличие от мотора, разрабатывалась с нуля. Это даже не одна коробка, а целое семейство. В нём предусматривалось два варианта передаточных чисел, три главные пары и возможность отбора мощности к задним колёсам. Привод механизма переключения передач – тросовый, с расположением в верхней части агрегата вне масляной ванны, что очень актуально в российских условиях: такой механизм практически не подвержен замерзанию.

        Кузов не только обеспечивал высокий уровень безопасности, но и отлично сопротивлялся скручиванию: жёсткость довели до 21500 Н·м/град, что соответствовало уровню зарубежных аналогов тех лет. Например, если к точкам крепления подвески приложить момент 4000 Н·м, кузов «Проекта С» в сборе со стёклами скручивался на 33% меньше, чем у «Фокуса».

Конец проекта?
        В общем, всё у машины вроде бы шло хорошо (даже успели изготовить несколько комплектных образцов хэтчбеков и пару кузовов универсалов), хотя конкретные сроки начала производства не назывались. Но в 2009 году по настоянию пришедшего на завод альянса «Рено-Ниссан» работы свернули...

Наследство «Силуэта»
         Так что же всё-таки осталось от этой машины её потомкам, которые попали на конвейер?

          Первыми пригодились наработки по коробке передач. Так как освоение производства шестерён отнимает до 80% расходов, абсолютно новая трансмиссия 2116 так и не увидела свет. Однако в производство пошла серия коробок, использующих старый набор шестерён, но новый корпус и тросовый привод механизма переключения.

           Избирательность и ходы рычага также стали заметно лучше, чем на прежнем поколении трансмиссий, а ещё пропали назойливые вибрации. Первыми агрегат ВАЗ-2181 в 2012 году получили «Калина» первого поколения и «Гранта», а в 2016 году его доработанный вариант под индексом 21807 примерила и «Веста».

           Перейдём к подвеске. Так как руководство решило пока не прыгать даже в гольф-класс, ограничившись более компактными моделями, задняя независимая двухрычажная подвеска оказалась без надобности, но удачная конструкция передней подвески с L-образными рычагами на подрамнике пришлась впору «Ладе Весте».

            Повезло и двигателю. Причём в производство пошёл «прокачанный» вариант с фазовращателем, который сменил индекс на ВАЗ-21179. Попробовать его стало возможным со стартом продаж «Лады XRAY» в 2016 году, а позже им обзавелась и «Веста».

           Пожалуй, не стоит так уж сильно горевать по «Проекту С», ведь, хоть мы и не увидим этот автомобиль, узлы, агрегаты и инженерные решения не пропали и очень пригодились в других моделях. Так что работы по нему были проведены не зря. Остался «силуэт», как и предвещала нам, сама того не зная, первая машина...

Владимир  Пшенин . https://wroom.ru/