Казалось бы, легкий, с меньшим количеством подвижных деталей, невероятно мощный и компактный газотурбинный двигатель просто обязан был разжиться собственной нишей в автопроме, но нет. Перспективный мотор разжился только исторической сводкой, да парой-тройкой оставшихся в живых музейными экспонатами.

Что пошло не так у этого по всем статьям крутого движка?

Говорят, чем проще, тем гениальнее, стало быть, газотурбинный двигатель (ГТД) натуральный вундеркинд. Его принцип до безобразия прост: в камеру сгорания подается сжатый воздух и воспламеняется, а образовавшийся в результате горячий газ раскручивает лопатки турбины — вот вам и вся механика. Авиапромышленность сразу распробовала все достоинства ГТД, следом присоединилась энергетика. А что же автопром? Ведь если честно, то пра-пра-прародитель современного ГТД появился еще в 1672 году именно на колесной технике, когда Фердинанд Вербист показал свою необычную телегу. В движение ее приводил механизм с лопатками, раскручиваемый струей горячего пара. Это был самый первый ГТД.

Дизайн первого автомобиля с ГТД был на большого любителя. Но тут куда важнее не форма, а содержание

Первые же осмысленные потуги в этом направлении были совершены в послевоенные годы, причем, сразу несколькими компаниями по обе стороны Атлантики. В Европе это был Rover. Компания три года трудилась над созданием экспериментального родстера с задним расположением мотора, которым в 1950 году стал 100-сильный красавец ГТД под капотом далеко не самого красивого Rover Jet-1. Нагнетающий компрессор этого агрегата крутился аж до 40 тысяч оборотов в минуту, а сам вал турбины выдавал 26 тысяч оборотов в минуту. Весь этот дикий крутящий момент подавался прямиком на колеса через понижающую передачу. Классической коробки передач на Jet-1 не было. Все с движком было хорошо, вот только грелся он нещадно (до 1 200 градусов Цельсия!), да и расход горючки в полсотни литров на 100 километров был неприличным.

Дизайнер Харли Эрл на фоне своих сногсшибательных тачек с ГТД: «Файерберды» от GM внешне были чертовски хороши, в отличие от Rover Jet-1

Практически в это же время в Штатах начинают строить свои тачки с ГТД. General Motors выдавал чисто дизайнерские концепты пера легендарного Харли Эрла с бутафорскими крыльями, Ford пытался «раскрутить» Thunderbird первого поколения, а Chrysler пошел дальше всех. Мало того, что компания выпустила 50 ходовых прототипов, так еще и пригласила простых американцев для проведения тест-драйва и составления списка доработок. Мотор по тем временам оказался чертовски привлекательным, ему прочили светлое будущее. Причем, не только на массовом рынке, но и в автоспорте.

Собственно, автоспорт был своего рода лакмусовой бумажкой: перед поступлением на гражданку в нем тестировали все агрегаты на предмет надежности и эффективности. Например, ГТД все еще очень сильно грелся, в силу конструктивных особенностей не позволял тормозить двигателем и шумел так, будто это не автомобиль, а Boeing в предполетном режиме. Параллельно с британцами исключительно из спортивного интереса свои автомобили с ГТД построили Renault и Fiat. Получилось неплохо, но компании быстро потеряли к агрегатам интерес. Однако же это нисколько не помешало другим оттачивать и упрощать технологию, избавляя ГТД от «болячек».

Потом были участие в 24-часовой гонке на выносливость в Ле-Мане, следом не менее престижный «Инди-500» по другую сторону океана. Но, как говорится, не в коня корм. Технология ГТД на тот момент уже лишилась большинства недостатков, в пору было переводить спортивные рельсы перспективного двигателя в сторону гражданки, но увы. Автомобильные компании потратили немало усилий на доводку технологии ГТД до товарного вида, однако вскоре после этого энтузиазм закончился: в один момент все компании Америки и Европы свернули проекты без вразумительного объяснения причин. У ГТД были и остаются свои нюансы управления, однако едва ли это можно считать непреодолимым препятствием на пути к массовому использованию агрегата. Тем не менее, «доктор сказал в морг, значит в морг».