Российская история Ё: с чего начинался проект "ё-АВТО" и чем все закончилось

Январь 2010 года

О том, что российский бизнесмен Михаил Прохоров собирается заниматься выпуском автомобилей, стало известно в январе 2010 года. Тогда бизнесмен заявил о своих намерениях не кому-нибудь, а Владимиру Путину, который на тот момент занимал должность премьер-министра России. Было анонсировано, что гибридные автомобили будут разрабатываться с использованием самых передовых технологий, причём не западных, а отечественных.

Уже на следующий день стало известно, что Прохоров рассчитывает удержать стоимость собственного автомобиля в пределах 10 тысяч долларов. Тогда же выяснилось, где группа ОНЭКСИМ, которая инициировала этот проект, возьмёт те самые технологии – её партнёром стала компания «Яровит», выпускающая специализированную строительную технику. У «Яровита» уже были некоторые наработки в сфере гибридных технологий (компания предлагала выпускать гибридные машины для Сочи-2014), поэтому генеральным директором нового проекта, который первоначально назывался «Городской автомобиль», был назначен глава «Яровита» Андрей Бирюков.

2010 год

Не прошло и года, а «Городской автомобиль» уже представил дизайн первых прототипов: хэтчбека и кросс-купе. Бирюков и главный конструктор проекта Андрей Гинзбург рассыпались в комплиментах нарисованным на бумаге детищам, сравнивали их с BMW и Bentley и обещали, что серийные гибриды будут продаваться не дороже 450 тысяч рублей. Особенностью прототипов была универсальная и масштабируемая платформа, которая по словам её создателей, могла подойти как для компактной модели, так и для небольшого коммерческого транспорта. Появились и некоторые подробности о силовой установке гибридов – предполагалось, что машины получат два тяговых электромотора (по одному на каждую ось) и ДВС, который будет работать на природном газе и станет вырабатывать электричество для питания литий-ионных батарей.

Конец 2010 года вообще выдался для «ё-проекта» ударным. После выбора названия и демонстрации эскизов машин, на Тверском бульваре в Москве открылся временный шоу-рум, где были представлены три «живых» прототипа: купе, хэтчбек и фургон. Тогда же стало известно, что концепция силовой установки слегка поменялась: пара 70-сильных электродвигателей осталась, а вот питать их должны были суперконденсаторы, заряжаемые уникальным роторно-лопастным двигателем (ни одного рабочего прототипа мотора такой конструкции на конец 2010 года не существовало) мощностью 134 лошадиные силы и энергией от рекуперации торможения. Заявленный расход топлива – 3,5 литра, запас хода – 1000 километров.

Апрель 2011 года

К апрелю 2011-го серийные ё-мобили так никому и не показали. Тем не менее, это не помешало компании объявить о начале приёма заявок на три модели: пятидверный хэтчбек, кроссовер и фургон. Вне зависимости от типа кузова самый дешёвый вариант гибрида оценивался в 360 тысяч рублей, а самый дорогой – в 490 тысяч рублей. Уже «в базе» были анонсированы климат- и круиз-контроль, навигация, мультимедийный комплекс с возможностью выхода в интернет и светодиодные фары.

Всего через сутки после начала приёма заказов к «ё-АВТО» поступило невероятное количество заявок – 41 тысяча человек изъявили желание купить детище Прохорова и Бирюкова. При этом 82 процента выбрали кроссовер, 15 процентов – хэтчбек, а гибридным ё-фургоном захотели обладать лишь три процента заказчиков. Через месяц Прохоров объявил о том, что количества полученных заказов хватит на десять лет функционирования «ё-АВТО».

Июнь 2011 года

Несмотря на наличие десятков тысяч заказов на ё-мобиль, поступивших к середине апреля, производить машины пока было элементарно негде: закладка первого камня предприятия в индустриальном парке «Марьино» в Санкт-Петербурге состоялась лишь в начале июня 2011 года. Бирюков тогда в очередной раз объявил о том, что предзаказов уже ого-го сколько (118 тысяч на тот момент), а производство начнётся в четвёртом квартале 2012 года.

Сентябрь 2011 года

В сентябре 2011-го в «ё-АВТО» решились на дерзкий и решительный шаг: показать свои творения широкой европейской общественности – компания привезла прототипы на крупный Франкфуртский автосалон. На стенде компании были выставлены уже хорошо известный к тому времени фургон, обновлённый кроссовер, а также непонятный концепт: полухэтчбек-полукомпактвэн с безумными сдвижными дверьми. Судя по тому, что после выставки массового притока иностранного капитала в «ё-АВТО» зафиксировано не было, реальный интерес у европейцев прототипы не вызвали.

После Франкфурта «ё-АВТО» решилась на ещё один неожиданный ход. Все три прототипа отправили в турне по России. В список попали 23 города, в которых будущие гибриды выставлялись на обозрение всем желающим. До запланированного старта производства на тот момент оставался почти год.

Февраль 2012 года

Сентябрь 2012 года

В понедельник, 3 сентября 2012 года, в СМИ появилась информация о том, что запуск производства ё-мобиля сдвигается на два или даже два с половиной года. Причиной для задержки стал срыв сроков разработки ряда узлов. Крайним был объявлен Бирюков, а официальная смена руководства была проведена в тот же день.

Новый руководитель «ё-АВТО» – главный конструктор проекта Андрей Гинзбург – на своей первой встрече с журналистами рассказал, что на самом деле не все так плохо. Что ходовые прототипы вовсю гоняют на испытаниях и уже проехали около 10 тысяч тестовых километров. Он пообещал также, что меньше чем через год готовые к тестам машинам можно будет взять на испытания. Да и вообще причин для беспокойства, мол, нет: чуть сместились сроки, но проект живет.

Ноябрь 2012 года

Чтобы не быть голословным, Гинзбург позвал журналистов протестировать ходовые прототипы ё-мобиля в ноябре того же 2012 года. Машины, построенные на базе серийных кроссоверов Suzuki SX-4, но с новыми силовыми установками, действительно умели ездить, в чем мы убедились лично. Гинзбург продолжал сохранять оптимизм: по его словам, силовая установка к тому моменту была готова для запуска в серию на 80-90 процентов. Ей нужна лишь настройка под автомобиль, который будет ездить по реальным дорогам. Тогда же стало известно, что ни о каких роторно-лопастных двигателях речь уже не идёт: в силовой установке ё-кроссовера их место заняли 1,4-литровые восьмиклапанные агрегаты производства Fiat.

«Конечно, первоначальные сроки были несколько утопическими. Однако теперь у нас есть реальный план по доводке конструкции, проведению испытаний и запуску производства. Построены корпуса завода, готовится технологическая документация для организации производства. Процесс идёт», – оптимистично заявил Гинзбург.

Июнь 2013 года

Летом 2013 года ё-кроссовер пережил серьёзное обновление. В честь этого, на прототипе по Санкт-Петербургу проехал лично Прохоров, а через пару недель в Москве «ё-АВТО» устроила презентацию предсерийных машин для представителей средств массой информации. Правда, из пяти прототипов более или менее приемлемо функционировали всего два.

Но даже те прототипы, которые могли передвигаться самостоятельно, вызвали у журналистов недоумение из-за количества недоработок. Вот что писали по итогам теста: «крылья и двери у машины вышли неровными, как запущенный целлюлит», «двери закрываются с благородным звуком консервных банок», «шумоизоляция? нет, не слышали». Более того, на тестах выяснилось, что и цена в 350 тысяч для серийных автомобилей будет недостижимой, и что производство раньше первого квартала 2015 года не начнется.

Но ни о какой катастрофе и речи не шло: казалось, что проект, пусть и с превышением изначально объявленного бюджета в 100-150 миллионов евро в несколько раз и с постоянно переносимыми сроками начала производства, все же будет запущен в том или ином виде. Но…

Гром грянул спустя полгода. В феврале в СМИ появилась информация о том, что никакие ё-мобили в «ё-АВТО» выпускать уже не собираются. Знакомые с ситуацией источники говорили, что скорая кончина амбициозного проекта была предсказуема ещё осенью 2013-го. И что на силовую ё-установку (ведь она-то была почти готова, несмотря ни на что) теперь ищут покупателей.

Покупателей не нашли. Точнее нашли, но лишь условных: в апреле стало известно, что все технологии и наработки были проданы НАМИ за цену в один евро. Конечно, в ОНЭКСИМ заявили о принципиальном решении оставить разработки в России, и о том, что ситуация в экономике существенно изменилась, что делает дальнейшую работу над проектом по выпуску бюджетного гибрида нерентабельной.

Что дальше? Дальше все технологии ё-мобилей почти наверняка постепенно затеряются в архивах НАМИ. На одной полке с другими, так и не реализованными, но не менее интересными проектами российских инженеров. А товары под брендом «ё» мы может даже увидим в магазинах. Только вместо современных гибридов это будут в лучшем случае ё-фоны или ё-чипсы – в патентной заявке ОНЭКСИМА на бренд «ё», поданной ещё в 2012 году, было немало занимательных товарных групп.