Pinzgauer: автомобиль, который может все

Австрийская «буханка» — один из самых поразительных внедорожников, который только мог создать человеческий гений. Разве найдется в мире другой «проходимец», вызывающий столь противоречивую гамму эмоций от восхищения, вызванного хитроумной неординарной конструкцией и поразительным потенциалом, заканчивая отторжением из-за рублено-квадратной недружелюбной внешности и названия, от которого хочется встать по стойке смирно? Между прочим, имя у автомобиля говорящее — оно дано в честь Пинцгауской или Норикийской рабочей лошади, также известной как Пинцгауэр и Норикер. Четырехколесный Pinzgauer, в отличие от великолепного животного, не претендует на лавры короля красоты, но с точки зрения инженерии он является шедевром.

За выдающимися автомобилями стоят гениальные личности, оставившие на страницах истории золотой автограф. Но в одних случаях их имя у всех на слуху, а в других — забыто или вовсе неизвестно. В этом и заключается парадокс австрийского инженера Ганса Ледвинки, чьи разработки оказали влияние на самого Фердинанда Порше. Кто помнит маэстро и его сына Эриха сейчас?…

Уроженец Клостернойбурга, что в Нижней Австрии, имел поистине нестандартное видение того, как должен быть спроектирован автомобиль. Это ярко проявилось в работе над продукцией чешской марки Tatra еще в двадцатые годы прошлого столетия. Будучи главным конструктором предприятия, Ледвинка ввел в обиход оригинальное конструктивное решение — хребтовую раму, выступающую в роли главного носителя агрегатов, и позволившую применить подвеску с «ломающимися» или качающимися полуосями и бортовыми колесными редукторами, которые в свою очередь позволяют увеличить дорожный просвет.

С традиционной рамой лонжеронного типа данная архитектура не имеет абсолютно ничего общего, ибо представляет собой огромную трубу-картер, проходящую через центральную часть автомобиля, в которую интегрированы элементы трансмиссии, включая передаточные валы, коробку передач и раздатку. Преимущества хребтовой рамы очевидны. "Скелет" получается заметно легче, нежели в случае с классической рамой, обладает более высокой жесткостью на кручение и позволяет организовать подвеску самым нетривиальным образом, обходясь без шарниров равных угловых скоростей.

Pinzgauer — заслуга не самого Ганса Ледвинки, а его сына Эриха, впитавшего инженерные традиции отца и развившего их сперва в компактном и комично выглядящем армейском внедорожнике Steyr-Puch Haflinger 1959 года с двухцилиндровым оппозитным «воздушником» объемом 643 куб. см, а затем и в герое нашего повествования.

Как и «Хафлингер», он появился на свет по воле армии — Steyr-Puch получил заказ от швейцарских военных и показал первые опытные образцы двухосной полноприводной модели с индексом 710 во второй половине шестидесятых. Производство, как утверждают некоторые источники, стартовало в 1968 году, хотя, по другим данным, предприятие в австрийском Граце начало сборку в 1971-м.

Модификация 710 предлагалась в форм-факторе однообъемника с мягким верхом и десятью посадочными местами, либо с жесткой крышей и салоном на пятерых бойцов, а также в варианте скорой помощи и других версиях. С вездеходом 6x6 — есть и такой монстр бездорожья! — картина еще интереснее в силу разнообразия вариаций. Тут вам и цельный кузов, и версия с тентом, и фургон, и платформа для установки вооружения, и даже пожарный автомобиль. Каждому исполнению присвоена своя буква, например, машины с мягким верхом обозначаются литерой M, а с цельнометаллическим кузовом — K.

Тянуть лямку приходится достаточно чахлой 2,5-литровой «четверке» (88 лошадиных сил и 180 Нм) воздушного охлаждения, работающей в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Несмотря на более чем скромную отдачу, Pinzgauer способен везти за собой пятитонный прицеп, а, если жизнь заставит, то буксировать по пересеченке 1500–1800 кг в зависимости от количества осей. Машины первого поколения разошлись по военным базам, лесам и болотам в количестве 18 349 экземпляров.

В 1986 году в серию запустили модернизированный вариант, сменивший обозначения на 716 и 718 для четырех- и шестиколесных модификаций соответственно. Бензиновый мотор получил почетное увольнение и передал эстафету шестицилиндровому 2,4-литровому турбодизелю Volkswagen D24T (102 лошадиные силы и 195 Нм), сообщавшему о своем наличии этакой характерной нашлепкой-выступом на капоте. Кроме того, появились дисковые тормоза на каждой оси.

Pinzgauer выпускался предприятием в Граце до 2000 года, а затем его история продолжилась... в Великобритании. Magna, владеющая Steyr-Daimler-Puch, передала права на производство компании Automotive Technik Limited. Так появился Pinzgauer с пятицилиндровым 2,5-литровым турбодизелем Volkswagen. Партнером агрегата выступила стандартная четырехступенчатая автоматическая коробка передач ZF. Она здорово облегчила работу водителя, хотя для пуристов оставили пятиступенчатую «механику». Армии мира и армады джиперов должны сделать реверанс Туманному Альбиону, ведь количество стран-эксплуатантов английских вездеходов, по некоторым данным, достигло 29. Воистину, боже, храни королеву!

Можно бесконечно смотреть на огонь, воду и устройство шасси Pinzgauer. Хребтовая рама, проходящая через автомобиль могучим позвоночником и полуоси, отходящими от него, словно ветви векового древа, способны привести в экстаз. Бортовые редукторы с шестернями внешнего зацепления - что сладчайшие плоды, растущие на их вершинах. Дорожный просвет благодаря портальным мостам составляет 335–400 мм. Сколько, говорите, у вашего Toyota Land Cruiser 105? Углы въезда и съезда достигают 45 градусов. Для сравнения, у Jeep Wrangler Sahara данные параметры составляют 37 и 35 градусов соответственно. Если коротких свесов и огромного клиренса будет недостаточно, на помощь придут блокировки межколесных дифференциалов. Они активируются высокими, поистине жизнеутверждающими рычагами на центральной консоли — с такой «гвардией» не пропадешь!

На вязких грунтах и в грязевых ваннах Pinzgauer бесподобен, будь то вариант 4x4 или еще более ультимативный вездеход с колесной формулой 6x6. Интересно, что откровенно слабого мотора хватает для преодоления разных препятствий, но там, где нужна не езда внатяг, а прыжок вперед, могут возникнуть некоторые проблемы. Стандартный агрегат иногда меняют на более атлетичный, дабы увереннее штурмовать бездорожье и поддерживать несколько более высокий темп на трассе, хотя вам вряд ли захочется ехать 120 км/ч на автомобиле с аэродинамикой нью-йоркского небоскреба и вертикально установленным лобовым стеклом.

Конечно, комфорт — это не про «Пинца». На ходу он может показаться откровенно жестким, но при этом его управляемость все-таки лучше, чем ожидаешь от подобного «бронетранспортера». Обратная сторона медали — сравнительно небольшие ходы подвесок, что в свою очередь грозит вывешиванием колес на сложном рельефе. Впрочем, с межколесными блокировками это не является проблемой. Одним из многочисленных подтверждениий недюжинного потенциала «австрийца» служит короткое, но невероятно зрелищное видео. Pinzgauer уперся лобастым-глазастым передком в каменистую стенку — неужели задумал штурм?! Спустя считанные мгновения коробчонка с колесами уже находится на ее вершине, взобравшись туда с легкостью и прытью горной козы.

У читателя может возникнуть логичный вопрос: что автор, явно идеализирующий неказистого «австрийца», вообще в нем нашел? Кондовый, непрезентабельный, с сомнительными удобствами и по сути без адекватной динамики, которой так или иначе избалованы владельцы современных легковушек? Все так. Pinzgauer не обделен естественными недостатками, но он — автомобиль по-своему красивый, имиджевый и построенный для длительной и экстремальной эксплуатации. Любители посещать глушь, куда даже леший редко отваживается забрести, ценители рыбалки и охоты в точках планеты, где связь с цивилизацией возможна лишь с помощью спутникового телефона, и просто фанаты темы выживания и милитаризма неспроста считают «Пинц» одним из лучших армейских автомобилей, который можно купить. Удовольствие владеть шедевром семейства Ледвинки ожидаемо не из дешевых. На вторичном рынке вездеход в среднем стоит порядка двух миллионов рублей. Приобретение — вопрос глубоко дискуссионный, но как минимум знакомство с неординарной машиной может исключить все сомнения. Ее необходимо попробовать самому, чтобы в ужасе выпрыгнуть из спартанского салона а-ля камера пыток или все же призадуматься. Ведь Pinzgauer — все равно, что свитер австрийских горных егерей. Влезьте в него один раз и до конца зимы снимать уже не захочется.

Так уж сложилось, что рядом с силуэтом «австрийца» часто маячит тень «викинга» Volvo C303, известного в народе как Laplander. Первоначально имя принадлежало более раннему армейскому вездеходу L3314, но оказалось столь поэтичным и звучным, что волей энтузиастов закрепилось за последующими внедорожниками. История C303 началась в начале семидесятых годов, когда шведская армия заказала компании разработку вездехода с кодовым обозначением C3. Что характерно, ни о каком конкурсе речи не шло — автомобиль просто поручили автопроизводителю, памятуя о заслугах предыдущих армейских вездеходов. В двухосном C303, а также шестиколесных С306 применили те самые портальные мосты, именуемые в народе лапландеровскими, которые джиперская братия устанавливает на свои подготовленные машины для повышения внедорожного потенциала.