Супер-Ford из шестидесятых по имени «удар молнии»

«Он был хорошим бизнесменом, но обладал ментальностью защитника прав потребителей. Он твердо верил в идею утилитарного автомобиля, всего лишь отвечавшего базовым запросам покупателей. Он не относился к самым роскошным машинам и оснащению всерьёз, а принимал их лишь из-за высокой прибыли, которую они сулили», — вспоминал о Макнамаре Ли Якокка в своей автобиографии 1984 года.

Вряд ли можно наградить Роберта Макнамару титулом car guy, но 9 ноября 1960 года он занял пост президента Ford Motor Company, и его дальнейшая судьба сложилась удивительным образом. Джон Кеннеди, избранный днём ранее на должность нового главы государства, предложил боссу компании на выбор должность министра финансов или министра обороны. Конечно, дело было не в ирландской солидарности — просто то же самое сперва посулили экс-госсекретарю Роберту Ловетту, а тот отказался, посоветовав присмотреться к своему тёзке, руководившему автогигантом.

В январе 1961-го Макнамара стал министром обороны. Что до компании Ford, то шестидесятые прошли под знаменем Якокки и с «перформансом» тогда всё было неплохо — достаточно вспомнить четыре победы легендарного GT40 в «24 часах Ле-Мана». Но, прежде чем переходить к главному герою нашего повествования, рождённому в середине декады, давайте вернёмся в конец предыдущего десятилетия. В 1958 году Ford представил двигатель «биг-блок» V8 объёмом 332 и 352 кубических дюйма (5,4 и 5,8 литра соответственно). Наиболее мощная версия развивала 300 лошадиных сил, предлагалась для полицейских перехватчиков и ужас на дрэгстрипах особенно не наводила.

В 1960-м стало веселее — на свет появился 360-сильный мотор 352 Special или 352 Interceptor. С каждым годом мощность и рабочий объем росли, но для доминирования над Chevy Impala 409, прославленной в песне группы Beach Boys «409», а также Dodge и Plymouth требовалось нечто большее, если говорить о моторе и меньшее в плане веса. И тогда фордовцы пошли ва-банк: в 1963-м они явили изголодавшимся по победам пилотам и болельщикам двигатель FE V8 на 427 кубических дюйма (7,0 литра).

Мотор-монстр изначально проектировался именно как гоночный, а не подкормленный дорожный агрегат и соответствовал тогдашним регламентным требованиям дрэгового первенства, проводимого под эгидой NHRA (National Hot Rod Association), и, разумеется, правилам гонок NASCAR. Предельно допустимый объем в 7 литров, усиленные внутренние компоненты, распредвал с «агрессивным» профилем кулачков и алюминиевый впускной коллектор с одним или двумя четырехкамерными карбюраторами, позволявшими доводить отдачу до 410 и 425 лошадей соответственно.

Все это великолепие установили в специально подготовленный полноразмерный Galaxie со стеклопластиковыми крыльями и капотом, алюминиевыми бамперами и лишённый всего того, что добавляло ненужный вес. Казалось бы, «синий овал» создал оружие победы, но поводы для гордости были буквально единичные. Машина все равно оставалась толстушкой — весила на 150–200 фунтов (68–91 кг) тяжелее соперников и показывала на ¼ мили «низкие» 12 секунд. Фордовцы слегка ошиблись с носителем двигателя. Galaxie хорошо показывали себя в NASCAR, даже заняли первые пять мест на гонке Daytona 500 в 1963 году.

Огромные тяжёлые крейсеры творили чудеса на суперспидвеях, но на 402 метрах им часто приходилось глотать пыль. Естественным и логичным шагом стала смена дислокации агрегата — его запихнули в среднеразмерную двухдверку Fairlane, а заодно модифицировали её так, что от одного вида и характеристик кровь начинает стучать в висках, а на лбу выступает испарина. На фоне полноразмерных «стратегических бомбардировщиков» купе выглядело истребителем, готовым к «собачьей схватке». От обычного «Фэйрлейна», в котором парочки колесили по предзакатным авеню, дрэговый снаряд был столь же далёк, как Миннесота от вьетнамской бойни, куда в те годы отправлялись молодые и полные сил парни.

Пилот специального Ford Fairlane тоже уподоблялся воину, хотя и сжимал в руках не M16 или противопехотную мину Claymore, а тонкий обод руля. Чудовищный автомобиль взирал на мир лишь двумя фарами вместо четырёх — в пустые «глазницы» были интегрированы воздуховоды, направлявшие порции холодных зарядов на впуск под огромной подштамповкой в форме капли. Ради снижения веса ряд кузовных деталей (например, передние крылья и капот) изготовили из стеклопластика, а окна заменили на плексиглассовые. Многочисленное заводское оснащение, включая радио, печку, шумоизоляцию и цивильные сиденья безжалостно выбросили.

К услугам пилота, восседавшего в отдельном кресле, был тахометр с расширенной градуировкой и рычаг четырехступенчатой механической коробки передач или усиленного трёхступенчатого автомата, через которые «биг-блок» передавал свою мощь на заднюю ось. По заводским данным, он выдавал 425 лошадиных сил, хотя американские издания, специализирующиеся на маслкарах, утверждают о фактической отдаче около полтысячи «лошадей». Автомобиль по сути был street legal, то есть, имел доступ на дороги общего пользования. Вот только как ездить в булочную на спартанском монстре с главным передаточным отношением 4.44:1 и 4.58:1 в зависимости от типа коробки передач — вопрос.