Головокружительная эволюция спортбайков

Наша фокусировка на самых быстрых и бескомпромиссных представителях двухколесной вселенной не случайна. Постоянное стремление производителей сделать спортивные модели легче, быстрее, точнее в управлении и всесторонне совершеннее, в том числе с точки зрения электрооборудования и аэродинамики превратило их в инженерные шедевры. Подобное справедливо и для некоторых других типов мототехники, но в отношении «пластмассовых ракет» — особенно.

Именно им удается вербовать легионы новоявленных адептов с горящими глазами, что нисколько не удивительно — не секрет, что многие молодые люди приобщились к прекрасному из-за страстного желания походить на того парня из World Superbike или MotoGP в целиковом комбинезоне с аэродинамическим горбом, который вряд ли очень нужен гражданскому пользователю, выезжающему на трек лишь в ночных грезах. Но ведь красиво, да и прохожие смотрят с восхищением!

Архитектура современных спортивных мотоциклов ушла от устройства Явы-«банана» на несколько тысяч световых лет. Топовые монстры с «литровыми» двигателями развивают отдачу, сопоставимую с таковой у двух субкомпактных бюджетных автомобилей, напичканы электронными ассистентами и зачастую не горят страстным желанием поскорее убить райдера. Одним из прорывных спортбайков в вопросах дружелюбия к пользователю и универсальности стал BMW S1000RR, дебютировавший в 2008 году.

Фирменная асимметрия дизайна головной оптики вызвала немало дискуссий, но еще больше их было из-за арсенала вспомогательных электронных средств. «Эс-эр-эр» первым среди «литроспортов» обзавелся трекшн-контролем и получил систему выбора режимов движения с настройками Wet, Sport, Race и Slick.

Пилотаж баварского мотоцикла, образно говоря, напоминает компьютерный симулятор — его послушность при адекватных действиях райдера вызывает ощущение нереальности происходящего и здорово повышает эго. Впрочем, достаточно пересесть на раннюю карбюраторную Yamaha YZF-R1, полностью лишенную какой-либо вспомогательной электроники и обладающую злостью стаи адских гончих, чтобы самонадеянность смыло холодным адреналиновым душем.

BMW S1000RR — одна из важных вех в эволюции суперспортивной мототехники, и ведь сколько их было всего... Интересно, что первоначально «супербайками» называли мотоциклы, никоим образом не похожие на те, что мы привыкли понимать под этим термином. Осенью 1968 года компания Honda и модель CB750, в облике которой нет и мимолетного намека на традиционные спортбайки, навсегда изменили двухколесный мир.

Для своего времени «сибиха», созданная в том числе в качестве гоночной платформы для заокеанских соревнований, впечатляла боекомплектом смелых и высокотехнологичных решений — первым рядным четырехцилиндровым двигателем от массового производителя (объем 736 куб. см, мощность 68 л.с.), первым в мире гидравлическим передним тормозом на дорожном байке, пятиступенчатой коробкой передач и электростартером.

Концентрат хайтековых решений мог передвигаться со скоростью около 200 км/ч, лишая сна пользователей и мотопроизводителей. Восторженная пресса не могла не придумать характеристику для столь неординарной новинки и стала величать мотоцикл «супербайком», подчеркивая его исключительность. Надо отметить, японская легенда определенно была достойна почетного титула.

В 1972 году компания Kawasaki запустила в серию своего монстра Z1. Представитель палеозойской эры супербайков не скрывал свои мускулы под доспехами аэродинамического оперения, выставляя напоказ 903-кубовую «четверку» мощностью 82 лошадиные силы. Сейчас этот здоровяк снаряженной массой 246 кг выглядит стопроцентной классической моделью, но в начале семидесятых это был настоящий «супер» с постера над кроватью и объектом вожделения.

О мотоцикле, который в начале 1973 года на автодроме в американской Дайтоне побил более полсотни рекордов скорости, определенно стоило мечтать.

Дальнейшим развитием концепции стал легендарный Kawasaki KZ1000, развивавший на заре своей карьеры 83 силы, а затем и все 90 «лошадей». Только не говорите, что эта модель вам незнакома! Именно могучий «зед», считавшийся одним из быстрейших серийных мотоциклов в мире, снимался в первой части «Безумного Макса». О, этот незабвенный момент, когда Джим Гус садится на свой грозный Kawasaki в обвесе мельбурнской компании La Parisienne!

Рядная литровая «четверка» заводится с чарующим душу хриплым гарканьем. Короткая подгазовка, пронзительный старт с дымящейся задней шиной и полный драматизма прострел через австралийскую пустошь… А еще байк стал героем второй части «Терминатора» — именно с его помощью T1000 в исполнении Роберта Патрика освоил, а затем прикончил полицейский вертолет.

Свои более-менее привычные черты спортбайки начали обретать в восьмидесятые годы, и то с некоторыми оговорками. За боевым внешним видом, как правило, скрывалось относительно «ленивое» шасси, не слишком радовавшее в поворотах. Мятежником, предложившим пилоту ультимативность и легкость, стал без преувеличения легендарный Suzuki GSX-R750 1985 года, родоначальник славной династии.

По своей сути «джиксер» был гоночной репликой с взрывным характером, который особенно точно и емко сформулировала компания из Хамамацу: «Рожденный на треке, вернувшийся на трек». Мотоцикл бескомпромиссного назначения весил смехотворные «сухие» 176 кг — на 25 кг меньше, чем Yamaha FZ750 и на полцентнера, нежели Honda VF750F! Массу снижали как могли. Вместо привычной стальной рамы применили алюминиевый «скелет» массой всего 8 кг, а остужать пыл 749-кубовой «четверки» мощностью 101 л.с., пробуждающейся после 7000 об/мин, отрядили не жидкостное, а воздушно-масляное охлаждение. «Джиксер» с двумя круглыми фарами а-ля оптика мотоциклов, выступающих в эндурансе, всем своим видом демонстрировал: «Эй, неповоротливые толстяки, я пришел из мира мотогонок! А вы — не спортбайки, а спорттуреры!».

Кстати, появившаяся несколькими годами позже Honda VFR750R RC30 с 748-кубовой V-образным четырехцилиндровым двигателем была потяжелее «Джиксера» (сухая масса 185 кг, снаряженная — 206 кг), но первой в мире среди серийной продукции получила компоненты из титанового сплава — шатуны.

Сущей несправедливостью было бы петь дифирамбы «японцам», забыв о Ducati 851, за которым последовали технические интересные и стилистически совершенные спортбайки, в том числе машины авторства великого дизайнера Массимо Тамбурини. Модель 1987 года шла своим путем и принципиально отличалась от канонических японских моделей рамой типа «птичья клетка» и двухцилиндровым инжекторным двигателем мощностью 93 л.с. с десмодромным приводом клапанов, который не позволяет им «подвисать», и сухим сцеплением, издающим фирменный грохот «ведра с болтами».

Уже тогда изощренный «итальянец» имел вилку перевернутого типа. У традиционной телескопической конструкции в траверсах зажаты неподвижные узкие трубы, а у перевернутой – наоборот толстые, благодаря чему увеличивается жесткость на кручение и изгиб, снижаются неподрессоренные массы и в итоге улучшается управляемость. Кстати, раньше «перевертыши» были в основном епархией спортбайков, но сейчас применяются даже на доступной малокубатурной технике. Подтверждением боеспособности платформы Ducati 851 и его эволюции с индексом 888 стала победа Раймона Роше в Мировом Супербайке и еще два титула Дуга Полена.

В 1992 году над вселенной спортбайков взметнулось знамя революции на котором было начертано «Honda CBR900RR FireBlade». Рождение эпохального гоночного снаряда для дорог общего пользования было лишь вопросом времени. Оперативнее других его удалось создать «японскому мотопроизводителю номер один» и выдающемуся инженеру Тадао Баба. Обаятельный и с огнем во взоре, он идеально подошел компании Соичиро Хонды, который тоже был неординарной и яркой личностью. Знаете, как встретил Баба английского пилота Дэйва Хэнкока, тестировавшего прототип спортбайка? Сидя на бочке с бензином и покуривая сигарету!

Модель первого поколения с внутризаводским индексом SC28 предполагалось оснастить 750-кубовым двигателем, но в итоге гуру добился еще более ультимативной энерговооруженности. Он остановился на 126-сильной «четверке» объемом 893 «кубика» и установил ее в легкое компактное шасси с алюминиевой диагональной рамой и передним 16-дюймовым, а не 17-дюймовым колесом для бритвенно-острой управляемости. Снаряженная масса мотоцикла в 206 кг заставляла протереть глаза — 900-кубовый байк весил как CBR600F2 и был на десятки килограммов легче моделей с магической цифрой «1000» в индексе названия. До 2003 года Тадао Баба старательно шлифовал «огненное лезвие», ставшее образчиком энерговооруженности, и планомерно увеличивал объем двигателя до 954 «кубиков». Следующим витком эволюции стал нередко критикуемый CBR1000RR, созданный уже без участия гуру.

К тому моменту Ducati взяла десяток чемпионских титулов в WSBK и представила противоречивые «три девятки», совершенно не похожие на шедевры Тамбурини, культовая Yamaha YZF-R1 сменила несколько поколений, Aprilia выпустила RSV Mille с V-твином австрийской компании Rotax, дебютировал Suzuki GSX-R1000 и готовился к премьере дикий Kawasaki Ninja ZX-10R с великолепной энерговооруженностью и очень короткой колесной базой, который спустя несколько лет пришлось немного утихомирить разными инженерными ухищрениями... Мир крупнообъемных спортивных мотоциклов мчался вперед, подобно экспрессу.

Чем дальше, тем больше метаморфоз претерпевала архитектура спортивных мотоциклов. Вилки перевернутого типа и радиальные тормозные суппорты стали стандартом, началось внедрение полуактивных подвесок с электронным управлением — в 2013 году синхронно выстрелил кроссовер Ducati Multistrada с комплексом Skyhook и BMW HP4, вооруженный системой DDC (Dynamic Damping Control). В 2009 году хондовцы одними из первых применили на спортбайкеАБС — ее получил CBR1000RR Fireblade. Антиблокировочная система тормозов нового на тот момент «Фаера» вызвала споры в среде мотоциклистов. Некоторые возмущались, что производитель хочет лишить их удовольствия от чистого, незамутненного электроникой пилотажа, хотя у революционного BMW ассистентов активной безопасности было еще больше. Дискуссии поутихли, когда разные исследования подтвердили — ABS существенно снижает количество аварий, в том числе инцидентов со смертельным исходом.

Самобытный путь развития спортбайков Ducati особенно интересен. О сплаве науки и дизайна, которым является современный высокотехнологичный мотоцикл для дорог общего пользования и трека, нам поведает восхитительный Panigale V4, дебютировавший осенью 2017 года. Почему не «немец» или «японец»? Во-первых, это безумно красиво! Во-вторых, итальянский суперспорт создавался в том числе для доминирования в Мировом Супербайке, и ради этого инженеры совершили неслыханное — отказались от традиционной для мотоциклов из Борго Панигале компоновки с L-твином, переключившись на агрегат V4 (Desmocedici RR с «четверкой» не в счет — по сути это гранприйный монстр с оптикой). В противном случае было не угнаться за пилотом Kawasaki Джонатаном Рэем, который ежегодно увозит в Северную Ирландию чемпионские титулы, начиная с 2015 года. В-третьих, нынешний Panigale — один из самых популярных спортивных мотоциклов в мире.

Дизайн относит Ducati к категории шедевров, которым место на выставке современного техноискусства и в сердце райдера, мечтающего приблизить пекло World Superbike к дорогам общего пользования. Как тут не вспомнить знаменитую формулу авиаконструктора и доктора технических наук Андрея Николаевича Туполева «хорошо летают только красивые самолеты»? Идеальный силуэт нарисован карандашом и выточен воздушными потоками в аэродинамической трубе. Форма обтекателя, казавшаяся на дебютной версии идеальной, у мотоцикла 2020 модельного года отличается — она позаимствована у омологационного супербайка Panigale V4 R. Боковые секции стали шире на 38 миллиметров с обеих сторон и эффективнее защищают пилота от ветра, а ощетинившиеся двойные воздухозаборники повышают эффективность охлаждения радиатора двигателя и системы смазки на 6% и 16% соответственно. Мелочь? Но именно из таких инженерных нюансов и создается совершенство. Боковые винглеты пришедшие из мира MotoGP, — элемент, возможно, не самый красивый, но важный. Они вносят свой вклад в увеличение прижимной силы на 30 кг при 270 км/ч, делают мотоцикл стабильнее на высоких скоростях, при интенсивных замедлениях и в поворотах, а также снижают склонность к вили (подъему переднего колеса при ускорении).

Обратите внимание, насколько Моника Белуччи мира спортбайков неестественно красива даже без своего аэродинамического «платья», под которым скрывается совершенно не то, что у канонических японских снарядов или BMW S1000RR. V-образная «четверка» Desmosedici Stradale объемом 1103 кубических сантиметров в базовой версии и на исполнении V4 S с электронноуправляемой подвеской Öhlins развивает 214 л.с. при 13 000 об/мин — как двигатель субкомпактного горячего хэтчбека. Вот только автомобиль весит далеко за тонну, а сухая масса стандартного мотоцикла равна 175 кг! А ведь есть еще омологационный V4 R с 221-сильным двигателем, объем которого урезан, согласно супербайковскому регламенту, до 998 «кубиков».

Инженерные традиции Борго Панигале — это двигатель в составе силовой структуры, к которому крепится маятник задней подвески. Подобная конструктивная особенность делает характер машины живым и подвижным: она словно гуляет и извивается под пилотом, тем самым отличаясь от монолитности того же BMW S1000RR. Мотор Panigale V4 крепится к литой алюминиевой конструкции, которую так и хочется назвать «более развитой, чем прежде». Это недалеко от истины, ведь у прежних двухцилиндровых Panigale был лишь монокок, вцепившийся в головки цилиндров и игравший роль короба воздушного фильтра.

Колесная база у Ducati длинная — 1469 мм. Немало! Тогда почему мотоцикл бросается в виражи с легкостью и энтузиазмом? Дело в том, что коленвал двигателя крутится в обратную сторону, тем самым помогая бороться с вили и одновременно делая спортбайк вертким. Обратной стороной медали оказалась нервозность и нехватка стабильности движения при разгоне или, например, на входе в поворот. Для искоренения этой особенности инженеры применили более длинный маятник и, соответственно, растянули колесную базу.

Мускулы мотоцикла прошивают нервы, вены и артерии электронного оборудования на основе шестиосевой инерциальной платформы. Оно с одной стороны страхует пилота, а с другой помогает шасси раскрывать потенциал двигателя. И, если приведенные выше особенности вас не впечатлили, то это еще не всё! «Итальянец» имеет антиблокировочную систему тормозов, работающую в наклоне, трекшн-контроль, лонч-контроль, вили-контроль и функцию контроля боковых скольжений. Все это великолепие завязано на систему выбора режимов движения с настройками Race, Sport и Street, но при этом степень интервенции электронных ассистентов можно регулировать согласно своим предпочтениям.

А вы говорите, велосипеды с мотором.