Почему 2,5 миллиона за «китайца» — это интересно
И вот на трассе М4 под Краснодаром BMW 530d нетерпеливо висит на хвосте у необычного (а бывают другие?) кроссовера из Китая. Банальный сюжет: сейчас закончатся разборки фур впереди, и неведома зверушка станет помехой скоростному седану. Но развязке позавидует сам Хичкок: когда дорога освободилась, пилот BMW воздержался от моргания дальним. Кроссовер настолько резво ускорился, что преследователь от удивления забыл, где у него находится педаль газа. Или не стал дожимать из уважения — ведь Geely Tugella валит так, как не умел до этого ни один «китаец» для нашего рынка!
Имя Тугелла происходит от названия эпического водопада в ЮАР. Кстати, в Китае бренд Джили звучит как «Ци Ли».
Вообще, понятие китайского автомобиля свой смысл постепенно утрачивает. Какая разница, кто заказал разработку автомобиля, если дизайнеров и инженеров переманили из европейских компаний, а поставщики компонентов — те же, что у привычных нам производителей со всего мира? Но сделать идеальный кроссовер хотят все без исключения, только у одних получается Tiguan, а у других — RAV4. И это не просто так: старые марки действуют в рамках своих устоявшихся амплуа — условно, Volkswagen должен быть динамичным, а Toyota надёжной.
Облик кроссовера создали выходцы из Volvo — Питер Хорбери (главный по дизайну автомобилей в Geely) и его подчинённый Гай Бергойн, ответственный конкретно за внешность Tugella
А вот китайские бренды не обладают заработанной десятилетиями репутацией, и им не так страшно в мгновение её потерять в результате неудачного эксперимента. Поэтому отделы разработки пробуют, не боясь ошибиться, руки дизайнеров и инженеров развязаны, а на рынок выводятся самые разные модели. До недавних пор мощные кросс-купе с полным приводом выпускали только традиционные премиум-марки. Но в Geely решили попробовать сделать то же самое, только по цене обычного кроссовера.
Благо в концерн Geely входят марки Volvo и Lуnk & Co, у которых можно позаимствовать почти все железки. Мотор и коробку передач позаимствовали у Volvo XC40 Т5 — это 2,0 литра с турбонаддувом (только в форсировке 238, а не 245 л.с.) и 8-ступенчаный автомат. В итоге получился уникальный автомобиль: при цене 2,5 миллиона рублей у него нет конкурентов — ни один кроссовер за такие деньги не имеет заявленной динамики «из 7 секунд». Да и оснащение у единственной пока версии Flagship жирное, хоть и не без оговорок. А в следующем году появится модификация попроще и подешевле — наворотов в ней будет меньше, но динамичность останется.
Архитектура (более широкое понятие, чем платформа, и в Geely настаивают именно на нём) CMA объединяет Tugella не только с Volvo XC40, но и с электрокаром Polestar 2 и бензиновыми седанами и кроссоверами Lynk & Co
Звучит красиво, но Tugella — не первый «китаец», обещающий золотой Тянь Шань. А что на деле? При встрече оказывается, что интерьер хорош не только на картинках. Все детали мягкие-гладкие и безупречно подогнаны. Кожа на креслах не простая, а целая Nappa. Комбинируется она с замшей, которой не пожалели даже в тех местах, где она не обязательна. Дизайн пространства необычный, но не вычурный, материалы ощущаются дорого. Контурная подсветка с палитрой из 8 цветов протянута по периметру яркой контрастной стрункой, как в Фольксвагенах или Шкодах. Дизайнеры постарались сделать каждый второй элемент необычным, но не скатились в аляповатость. Получилось стильно, но не во всём удобно — эргономика у китайцев продолжает быть слабым местом.
Но существенных промахов в Тугелле не допустили — лишь ворох мелких. Так, при активном вождении (скоростная езда или бездорожье) хочется большего диапазона регулировки руля по вылету. А ещё почти невозможно привыкнуть к слепой мелкой кнопке блокировки селектора, которая расположена где-то под указательным пальцем. Хромает и удобство выбора режимов езды — до шайбы сложно тянуться, а «карусель» названий на дисплее мультимедийки сломает голову кому угодно. И вот как раз интерфейсы — второй заметный блок недостатков Тугеллы.
«Скины» оформления приборки зависят от выбранного режима движения, а также почти все из них (кроме внедорожного варианта) можно выбирать отдельно. Самый классный — в красных тонах и с отсылкой к графике в «ретровейва». Яркость приборки регулируется только синхронно с яркостью контурной подсветки.
Взять, например, цифровую приборку — нарисовано затейливо и красиво, но отсутствует гибкость представления данных, к которой нас приучили модели группы Volkswagen. Слева всегда будет тахометр с борткомпьютером в центре, а справа спидометр. А «телевизор» мультимедийки по центру салона местами довольно бестолково использует свою огромную диагональ: например, картинка с отражением подключенного iPad выводится в мелком окошке в центре, а остальное пространство занимают чёрные пиксели.
Некоторые экраны нарисованы здорово, а другие выглядят откровенно куцыми, с зияющими пустотами. Логика интерфейса не совсем интуитивна. Система поддерживает свайпы вниз и вверх, вызывающие быстрые меню настроек. Но запомнить где что в этом интерфейсе находится — сложно. Шрифты местами будто нечёткие. Зато разработчики точно могут гордиться графикой 3D-камеры!
При этом ночью дисплей режет глаз яркостью, и даже перевод системы в режим тёмного скринсейвера с часиками по центру не решает проблему — свечение матрицы всё равно раздражает. Можно полностью выключить экран, но тогда вырубится вся система целиком — и та же музыка перестанет играть. Которую, кстати, не получается воспроизводить параллельно с выводом данных смартфона на экране мультимедийки — даже если стриминг данных осуществляется с двух разных устройств.
Немногочисленный список косяков инженеров продолжается климатом, при работе которого иногда некритично, но всё же запотевают стёкла. Но зато в системе вентиляции есть модный у китайцев «антиковидный» фильтр стандарта CN95. Также уровню автомобиля совсем не соответствует музыкальная система с бледным звучанием, а среди наворотов отсутствует не только проекционный дисплей, но даже обогрев лобового стекла по всей площади.
Ещё немного озадачивает свет: в передней оптике 124 диода, но фары при этом не имеют матричной технологии. Пучок довольно широкий и вполне дальнобойный, но от такой спецификации ожидаешь большего. Система автоматического переключения дальнего работает быстро и вовремя, но почему-то остаётся активной даже в черте города (встроенной навигации-то нет), где это совершенно не нужно. А при движении за попуткой с тусклой задней оптикой Tugella слепит её дальним, потому что просто не считает за автомобиль.
При активной езде, к которой располагает Tugella, расход топлива достигал 18 литров. Если чередовать со спокойной, то в среднем получалось 14. Кто-то из коллег медитировал за рулём, и у них борткомпьютер показал 10 литров. Относительная прожорливость — пожалуй, единственный недостаток этого двигателя
Аналогичное отношение может позволить себе и водитель. Выдающаяся для этого класса динамика даёт приятное ощущение вседозволенности среди себе подобных — раньше такое ощущение доминирования было доступно только владельцам Тигуанов с топовым двигателем на 220 сил. И особенно Tugella радует откликом — турболаг почти отсутствует, а с турбоямой успешно борется смышлёный и шустрый 8-ступенчатый автомат Aisin. Под полным дросселем мотор JLH-4G20TD звучит выразительно, а с заднего ряда слышно ещё и шипение выхлопа — ощущение заряженного автомобиля включено в комплектацию!
У двигателя совсем незначительный замедляющий момент, поэтому бесполезно помогать тормозам лепестками на спуске. Вся надежда лишь на красные суппорты, и они не подводят даже при достаточно жёсткой езде
На извилистых, но не всегда идеальных адыгейских дорогах Tugella демонстрирует все свои лучшие качества разом. Помимо подходящей для гор динамики, это драйверское, но при этом невосприимчивое к неровным покрытиям шасси. Крены не по-кроссоверному скупые, а баланс управляемости нейтральный. Нет ощущения скользкой передней оси, а заднюю под сброс газа можно даже подвыставить — и довернуть автомобиль. Особенно здорово это работает на попавшемся по пути грейдере с широкими профилированными виражами — потому что подвеска позволяет мчать полным ходом по гравию и умеренным ямам, несмотря на 20-дюймовый размер колёс.
Переход в спортивный режим делает руль чрезмерно тугим (оправдывая имя автомобиля?) — в какой-то момент просто утомляет заниматься с баранкой армрестлингом. Настроить отдельно силовой агрегат и рулевое управление не получится — индивидуальный набор установок в списке режимов не предусмотрен.
Но полноприводная трансмиссия рассчитана лишь на лёгкие поскальзывания в рамках траекторной езды — распределение тяги чаще всего в пользу передней оси, а система стабилизации активируется обратно при достижении 90 км/ч. Поэтому несмотря на потенциал агрегатов, настройки не позволяют раздавать боком — даже на снежной парковке попытка «дрифта» будет выглядеть жалко. Но во всех прочих условиях скоростное вождение за рулём Geely Tugella значительно увлекательнее, чем за рулём большинства конкурентов.
Система удержания в полосе вместе с адаптивным круизом отлично держатся заданных ориентиров и в режиме реального времени рисуют на приборке все окружающие автомобили, подсвечивая их статус (опасная-безопасная-аварийная дистанция). Ищите видео работы системы в инстаграм-посте в конце текста
Но если двигаться в спокойном темпе, пассажиры даже не догадаются о скоростном потенциале кроссовера — над комфортом здесь работали с не меньшим усердием. Шумоизоляция салона соответствует более высокому классу — даже на гравии в арках тихо, а на высокой скорости однослойные стёкла каким-то чудом совсем не пропускают шум ветра. Дорого отрабатывает дорогу подвеска: не имеет дурной привычки находить на ровном асфальте невидимую волну, а на разбитом покрытии держит любой удар, на который у водителя хватит духа. Мне так и не удалось найти условий, в которых подвеске не хватило бы энергоёмкости, плотности или собранности.
Полноценного внедорожного опыта в этот раз не получилось, но уверенная работа полного привода в глубоком снегу и клиренс 204 мм позволяют считать офроад-потенциал достаточным. В отличие от Cheryexeed TXL, здесь не поскупились на систему помощи при спуске с горы
И так же сложно придумать задачи, которые поставят эту машину в тупик. Кроме, разве что, перевозки габаритных вещей — по размеру багажник тут в лучшем случае как в компактном хэтчбеке. Форм-фактор «купе» ограничивает практичность и делает Geely Tugella нишевым вариантом. Это автомобиль адресован тем, кто выбирает кроссовер прежде всего за возможность мчать не разбирая дороги, нежели за высокую посадку и полезный объём. Потенциал Tugella легко и приятно реализовать, будь то зимой или летом, на серпантине или грунтовке, автомагистрали или лесной просеке.
Багажник не блещет объёмом (326 л под полку и 446 без неё), но хорош во всём остальном. Мягкая отделка, ниши, сетки, аксессуары, подпольный органайзер с докаткой — всё на уровне. У крышки есть электропривод и функция открывания жестом ноги. А ещё обратите внимание, что спинки передних кресел отделаны дорого выглядящим алюминиевым молдингом — как у премиальных европейцев.
Разработчикам Geely удалось собрать удачный набор агрегатов и грамотно его настроить, упаковать это всё в привлекательный кузов и предложить по хорошей цене. А китайскость в плохом смысле этого слова осталась лишь в мелочах. Да, Tugella недёшева в абсолютных цифрах, но в контексте того, что кроссовер предлагает за свои деньги — сделка кажется выгодной. Можно беспокоиться о ликвидности на вторичке, но однажды и она резко вырастет — как это было с «корейцами». Вполне возможно, что это и есть тот самый переломный момент.
Дмитрий Ласьков