«С вами говорит автопилот»: (не)скоро на дорогах

Первый полноценный автономный автомобиль создали в Японии в 1977 году. Машина благодаря камерам могла обрабатывать изображения дороги перед собой и самостоятельно управлять движением. Правда, на невысокой скорости — всего 33 км/ч. Сегодня только в США на стадии испытаний находится более 1400 моделей предназначенных для дорог общего пользования автомобилей с функцией автопилота от более чем 80 компаний-разработчиков. 6 УРОВНЕЙ БЕСПИЛОТНОСТИ Систему оценки «степени самостоятельности» автомобилей разработало американское Общество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers, SAE), определив шесть уровней. УРОВЕНЬ 0: нет автоматизации. ABS и круиз-контроль не считаются устройствами, способными взять на себя одну из функций водителя, так как включаются по его команде. УРОВЕНЬ 1: вспомогательная система (drive assist) может взять на себя одну из функций по контролю руля, акселератора или тормозов. Самый распространенный пример – адаптивный круиз-контроль. УРОВЕНЬ 2: системы могут управлять автомобилем в определенных условиях – например, на шоссе с хорошей разметкой. Контроль окружающей обстановки – обязанность водителя, он должен быть готов к тому, чтобы мгновенно перехватить управление. УРОВЕНЬ 3: то же, что уровень 2, но вспомогательные системы частично берут на себя контроль окружающей обстановки; у водителя больше времени на что, чтобы сменить пассивную роль на активную – по сигналу автопилота. УРОВЕНЬ 4: в определенных условиях и при наличии хорошо читаемой разметки водителю не надо быть готовым к перехвату управления – автомобиль все делает сам. УРОВЕНЬ 5: полная автоматизация в любых условиях. Задав маршрут, водитель может спать или смотреть кино. Приключения Теслы Развитие электронных систем управления автомобилем удобно отслеживать по приключениям Теслы. На американской компании «висит» множество судебных исков по авариям, вызванным некорректной работой комплекса Autopilot – постоянно совершенствуемого набора из нескольких электронных ассистентов водителя.  С другой стороны, по статистике Теслы, при пользовании автопилотом аварийность снижается. Ничего удивительного, впрочем: автопилотом пользовались, в основном, в благоприятной дорожной обстановке. Полностью самостоятельно Часть нештатных ситуаций вызвана откровенной глупостью водителей. Полагая, что автопилот сам довезет, некоторые забавляются телефоном или просто спят во время поездки.  Сначала власти Германии, а затем и власти США рекомендовали Тесле отказаться от слова Autopilot в названии системы. Исследование американского Института дорожной безопасности (IIHS) в 2019 году показало, что такой термин действительно расхолаживает. Представители Теслы отвечают, что если люди не читают инструкцию по эксплуатации и вдобавок нарушают правила дорожного движения, то это не проблема компании. Первая известная смерть водителя автономного автомобиля произошла 7 мая 2016 года во Флориде. Джошуа Браун погиб в Tesla S, положившись на режим автопилота, который не смог корректно распознать 18-колесный тягач белого цвета на фоне светлого неба, не включил вовремя тормозную систему и допустил столкновение на полной скорости. Расследование американского Национального совета по безопасности на транспорте показало, что как минимум частично вина в трагическом происшествии лежит на человеке: он игнорировал сигналы системы о необходимости взять управления на себя, держа руки на руле всего 25 секунд из требуемых в ходе поездки 37 минут. Видеосюжет об этой аварии смотрите тут.  Первым пешеходом – жертвой самоуправляемого автомобиля стала американка Элейн Херцберг 18 марта 2018 года. Тестовая машина Uber на базе Volvo XC90 сбила ее на плохо освещенном участке трассы в городке Темпе (Аризона) в тот момент, когда 49-летняя женщина переходила дорогу в неположенном месте, толкая перед собой велосипед. Прокуроры пришли к выводу, что компания Uber не может быть привлечена к ответственности, а вот находившейся в машине Рафаэле Васкес предъявили обвинение в убийстве по неосторожности: в момент аварии она смотрела телешоу на смартфоне. Свою вину подсудимая не признала и сейчас ожидает начала процесса. Видеосюжет об этой аварии [сам момент столкновения с 0:45] — тут. Но фирме всё равно никуда не деться от сотен жалоб на неадекватное торможение, неравномерные изменения скорости, пугающие отклонения от полосы движения, неспособность остановиться перед препятствием, неожиданные повороты и попытки без надобности включить задний ход.  С 2014 года Tesla обновляла программное обеспечение ассистентов вождения около тридцати раз. При этом на сайте Теслы по-прежнему утверждается принцип «Full Self-Driving Capability» – полной возможности самостоятельного вождения. И не поспоришь: если НЕ включать автопилот, вождение действительно будет полностью самостоятельным. Многие эксперты считают, что полностью беспилотный автомобиль не состоится никогда, поскольку слишком много естественных ограничений: ему нужны определенные скорости и плотность потока, хорошая погода и четкая разметка. Скажем, снег, засыпавший разметку, сделает автоматику беспомощной.  Однако фирма Bosch заявила год назад, что все технологические проблемы разрешены, а процесс тормозят противоречивые законы, которые серьезно различаются в Европе, США и Азии.  На сегодняшний день только один автопилот официально сертифицирован по третьему уровню – Honda Sensing Elite. Модель Legend с такой системой вышла на японский рынок в начале марта. ЧТО УМЕЕТ ТРЕТИЙ УРОВЕНЬ Автопилот третьего уровня – система Sensing Elite, сертифицированная для японского рынка, устанавливается на седан Honda Legend Hybrid EX. Функция Traffic Jam Pilot ведет машину в пробках – пока только в пределах одной полосы. Функция Hands-off в сочетании с адаптивным круиз-контролем и несколькими ассистентами движения – по скоростной трассе. Обе функции позволяют не держать руки на руле (Япония не входит в Венскую конвенцию дорожного движения, унифицирующую ПДД разных стран). Sensing Elite также умеет самостоятельно совершать маневры, связанные с перестроениями – обгон или смену полосы. Если водитель не реагирует на сигналы автопилота (визуальные, звуковые и тактильные, включая вибрацию ремня безопасности), система остановит машину на крайней полосе или обочине и включит аварийку. Системы Tesla Autopilot или Cadillac Super Cruise – всего лишь второй уровень, как и прочие разработки, внедренные серийно (Nissan ProPilot Assist, Volvo Pilot Assist и другие). При таком оснащении руки с руля снимать нельзя или можно лишь кратковременно и в определенных условиях. Собственно говоря, и при третьем уровне в большинстве стран мира нельзя – это запрещают ПДД. Автопилот в России Московский автодорожный институт в союзе с РОСДОРНИИ провел ряд экспериментов и выявил семь ситуаций, при которых беспилотник, опираясь только на свои рабочие системы, не может самостоятельно избежать аварии. Среди них, например, обгон габаритного препятствия с выездом на встречную полосу двухполосной дороги. Беспилотнику нечем «посмотреть», что там впереди за фурой, прежде чем начать гарантированно безопасный маневр. Схожие трудности вызывают объезд мест проведения ремонтных работ, преодоление нерегулируемых перекрестков с недостаточной видимостью и сужений двухполосной дороги до одной полосы. Частично эти проблемы можно решить по мере развития систем коммуникации между автомобилями (Сar-to-Сar): фура подсказала бы всем о ситуации впереди нее. Для этого требуется «однородность среды»: чтобы весь транспорт поголовно был оснащен системами обмена данных. А для выхода на пятый уровень требуется еще и коммуникация с дорожной инфраструктурой (Car-to-Infrastructure). Грубо говоря, везде и повсюду должны стоять внешние устройства, передающие беспилотникам недостающие сведения о дорожной обстановке. Наверное, это достижимо в рамках одной магистрали или одного города, но вряд ли рационально для всей дорожной сети. На планете – и особенно в больших странах вроде России – неизбежно останутся места, где водитель вынужден управлять сам. Пока непонятно, как беспилотники поедут по дорогам, состоящим из ям и колдобин. Полноценных систем распознавания неровностей пока не придумали. Удовольствие — под запрет Критики считают, что дальнейшая автоматизация – зло. Автопилот четвертого уровня, в теории, позволит водителю не обращать внимание на дорогу до 90% времени поездки. Так мы воспитаем армию водителей с недостатком опыта вождения, но при этом обязанных внезапно «включаться» в наиболее сложных ситуациях, когда автопилот бессилен. А в некоем будущем, когда автопилоты станут обычным оснащением, в главный источник опасности превратятся водители, склонные получать удовольствие от вождения своими руками. Даже через тридцать лет на дорогах останутся машины, не оснащенные автопилотами. Функция Car-to-Car с ними работать не сможет, так что окружающему транспорту останется только оповещать своих хозяев: осторожно, на дороге непредсказуемый элемент! Или удовольствие от вождения законодательно запретят? Тем временем мы проехали пол-Москвы на беспилотнике. Как это было? Узнайте тут.