Тест-драйв Volkswagen Tiguan 2.0: эталон или середняк?
В модельном ряду Volkswagen есть как минимум две легендарные модели, имеющие непререкаемый авторитет среди экспертов и рядовых автомобилистов и признаваемые эталонами в своих классах: это Golf, именем которого назван целый сегмент автомобилей, и Passat. Сегодня, когда миром правят кроссоверы, «Фольксвагену» тоже есть что предложить покупателю. Основной «ударной единицей» марки в этом классе выступает Tiguan — среднеразмерный кроссовер, в настоящее время самый популярный SUV в Европе. Осенью 2020 года Tiguan нынешнего, второго, поколения претерпел плановый рестайлинг, а в конце прошлого — начале нынешнего года вышел на российский рынок. Обозреватели «Движка» дважды проехали на обновленном «Тигуане» по маршруту Радищева и устроили ему «проверку боем» на региональных шоссе и заштатных грунтовках Ленинградской области, чтобы выяснить, можно ли считать нынешний Tiguan эталоном в своем классе.
Наше знакомство с обновленным «Тигуаном» началось в столичной «пробочной» толчее и продолжилось на трассе М-11 «Нева». Ни в восьмибалльных пробках на МКАД, ни на автомагистрали автомобиль не дал повода для более или менее серьезных претензий.
В городе нам особенно приглянулись по-немецки выверенная эргономика, удобство посадки, современная мультимедиасистема с хорошо звучащей «музыкой» и быстрым откликом, а также отменно работающий климат-контроль: выставил желаемую температуру, включил режим «Авто» — и больше к климатическим настройкам можно не возвращаться. Даже к пресловутым сенсорным регуляторами температуры в салоне мы быстро привыкли: поняв один раз, куда нужно протянуть руку, чтобы сделать потеплее/похолоднее, в другой раз об этом даже не задумываешься.
Интерьеры автомобилей Volkswagen принято называть «офисами на колесах». С точки зрения дизайна, возможно, так оно и есть. Однако и пространство в салоне Tiguan (особенно место водителя) организовано настолько удачно, что в какой-то момент ловишь себя на мысли: да в таком «офисе» можно жить!.. Смущают лишь активно «собирающий» пыль и отпечатки пальцев головной дисплей мультимедиа-системы и сенсорные регуляторы температуры в салоне – мы к последнему решению привыкли, но по нраву оно далеко не всем...
Водитель выше 190 см без каких-либо проблем устраивается за рулем, даже не выбирая до конца диапазон продольной регулировки сиденья. Вполне комфортно рослому человеку и «самому за собой». Перед коленями, правда, запас пространства минимален, зато крыша на макушку совсем не давит, несмотря на наличие в машине люка
В распоряжении задних пассажиров – удобный подлокотник с подстаканниками, разъем типа USB-C, розетка на 12 Вольт, а также отдельная (третья) зона климат-контроля
Багажник — внушительный по объему (615 л) и «правильный» по форме и конфигурации проема. Есть подсветка, удобные ниши под инструмент и канистры с маслом или «омывайкой»; спинка заднего дивана складывается по частям — кроме того, можно регулировать угол ее наклона
На скоростном шоссе подкупил прежде всего силовой агрегат. Tiguan достался нам на тест в версии 2.0 TSI (180 л. с.) c «роботом» DSG-7 и полноприводной трансмиссией 4Motion. Двигатель, развивающий максимальный крутящий момент 320 Нм уже при 1500 об/мин, в городе не особо впечатлил: при старте с места от мотора с такими характеристиками ожидаешь чуть большей прыти. А вот при разгоне с хода к динамике нет никаких вопросов: 180 «лошадей» тянут дружно и бодро вне зависимости от того, с какой скорости начинаешь разгон — с 30, 80 или 130 км/ч.
Роботизированная коробка передач перебирает ступени быстро и практически «бесшовно», не допуская каких-либо провалов в тяге даже при интенсивном разгоне. Единственный повод для придирок обнаружился лишь в вялотекущем «пробочном» потоке: в переходных режимах коробка нет-нет да и начинает чуть подергивать автомобиль, не доводя, впрочем, дело до откровенного дискомфорта.
Режим «Спорт» мы попробовали по большому счету «для галочки». Да, коробка в нем дольше держит включенную передачу и практически не задействует седьмую, а автомобиль чуть активнее следует за педалью газа. Но радикально характер машины это не меняет: Tiguan 2.0 динамичен в любом режиме! И экономичен: на платной магистрали при крейсерской скорости около 130 км/ч автомобиль расходовал в среднем 8,0 литра бензина на 100 км пути. В смешанном цикле на маршруте «город — пригород» с учетом пробок расход увеличился на 0,3–0,4 л / 100 км.
Ходовая часть «Тигуана» явно настраивалась с прицелом скорее на управляемость, нежели на комфорт. Подвеска автомобиля — по-немецки плотная (на технологических стыках эстакад и неровностях с острыми краями — даже излишне), зато не допускающая и намека на раскачку. При проезде «лежачих полицейских» и активной езде по грунтовым дорогам эта плотность подвески, правда, усугубляется ее короткоходностью: то и дело слышишь, как передние амортизаторы с ощутимым стуком выбирают ход сжатия. На проселке это вынуждает сбавлять ход и внимательно относиться к промоинам, оставшимся после глубоких луж.
Кайф от езды на «Тигуане» в другом — в том, как он может объезжать неровности и ехать по относительно ровным извилистым дорожкам. Автомобиль нисколько не «упирается» на входе в поворот и четко держит траекторию на дуге, а руль, на малых скоростях кажущийся порой излишне легким, по мере роста боковой загрузки колес становится все более информативным. В итоге, прохватив на 2,0-литровом «Тигуане» по свободному региональному шоссе с обилием поворотов разной крутизны и интересным рельефом, жалеешь порой, что приходится вновь выезжать на федеральную трассу!..
К тормозам не возникло ни одной претензии: информативный привод, выверенное усилие на педали, высокая эффективность торможения. Последний параметр нам пришлось испытать в экстренной ситуации: тормозить едва ли не «в пол» вынудил водитель «Шкоды», безрассудно вышедший на обгон на подъеме именно в тот момент, когда на вершине горки оказался автор этих строк на тестовом «Тигуане»...
19-дюмовые колеса тестового Tiguan 2.0 с шинами Pirelli Scorpion размерности 235/50 R19 выглядят, безусловно, эффектно. Но автомобиль на таких «катках» излишне подробно собирает разного рода дорожную мелочевку. Для наших дорог и направлений предпочтительнее 18-, а лучше 17-дюймовые покрышки
Вывесить Tiguan с его короткоходной подвеской оказалось делом нехитрым. Однако автомобиль в такой ситуации не пасует: система полного привода и электронные ассистенты срабатывают быстро и четко
Напоследок о ценах. Тестовый Tiguan 2.0 TSI в комплектации Exclusive стоил на момент подготовки этого материала 2 819 900 рублей. С учетом всех пакетов опций — свыше 3 млн. Немало, но по нынешним временам — не заоблачно, учитывая, что сопоставимые по мощности и комплектации прямые конкуренты в лице новых Toyota RAV4 и Hyundai Tucson тоже стоят от 2,7–2,8 млн рублей без учета пакетов опций. Стоит учесть и то, что дилеры Volkswagen, в отличие от дилеров азиатских брендов, не могут позволить себе совсем уж внаглую накручивать цены на Tiguan — иначе покупатели уйдут в салоны Skoda за более крупным и вместительным кроссовером Kodiaq...
Каков итог?
Обновленный Volkswagen Tiguan по основным потребительским качествам — автомобиль практически без явных слабых мест. Какой параметр ни возьми — всё окажется на средневысоком по меркам класса уровне. Разве что подвеску хотелось бы иметь менее чувствительную к типично российским дорожным невзгодам. Ну а понятие «Премиум-класс», кажется, нуждается в пересмотре. Или же к премиальным авто нужно ужесточать требования, раз уж в среднем классе появляются столь сильные игроки...