Операция «Найти лицо»: как появился стиль Ferrari

Компания Ferrari практически с момента рождения стала эталоном стиля — её модели и по сей день редко критикуют за внешность. Но для того, чтобы спорткары из Маранелло обрели свое узнаваемое лицо, потребовалась без малого секретная операция на нейтральной территории… Мы продолжаем цикл статей к 75-летию Ferrari. Найти все материалы можно здесь . Удивительно, но требовательный, жесткий к инженерам и пилотам Энцо Феррари в отношении дизайнеров проявлял несвойственные ему гибкость и либерализм. Карло Феличе Андерлони, сын основателя кузовного ателье Touring, вспоминал, что Коммендаторе не только никогда не вмешивался в работу стилистов, но даже способен был, выполняя их пожелания, допустить изменения в конструкции той или иной модели. Впрочем, такая идиллия продлилась ровно столько, сколько Феррари потребовалось для проведения «кастинга» среди дизайнеров. За первые пять лет на новорожденную компанию из Маранелло успело поработать множество звезд первой величины итальянской автомобильной от кутюр. Bertone, Ghia, Stabilimenti Farina, Touring, Vignale, Zagato создали великолепные образцы стиля на шасси различных моделей Ferrari. Однако у этого многообразия имелся существенный недостаток — отсутствие, как мы бы теперь сказали, объединяющего бренд-имиджа. То, что было в порядке вещей для производителя единичных образцов, становилось нетерпимым с увеличением масштабов производства. Энцо Феррари хотел, чтобы лицом его марки занялся лучший из лучших стилистов, Баттиста Фарина. Молва еще до Второй мировой утверждала, что у этого кузовщика по прозвищу Пинин («малыш» — ит.) аэродинамическая труба спрятана прямо в голове. К началу 1950-х Баттиста «Пинин» Фарина и сам был не прочь, как и его старший брат Джованни, глава Stabilimenti Farina, поработать с Ferrari, уже ярко обозначившей свой потенциал и в гонках, и на рынке дорожных спортивных машин для состоятельных клиентов. За чем же дело стало? Но сильнее взаимной заинтересованности — до поры — оказывались амбиции двух выдающихся личностей. Энцо Феррари не желал покидать Маранелло, а Баттиста «Пинин» Фарина хотел увидеть нового заказчика на своей территории, в туринских мастерских на проспекте Пескьера. Чем бы закончилось это «великое стояние» неизвестно, если бы ситуацию не сдвинул с мертвой точки 24-летний Серджио, сын Баттиста «Пинин» Фарина. Союз желанный и неожиданный Операцию по наведению мостов Феррари и «Пинин» Фарина провели по всем канонам приключенческого жанра. С помощью посредника, дилера Ferrari из Турина, два Великих встретились летом 1951 года в ресторане городка Тортона, что на полпути от вотчин договаривающихся сторон. Как вспоминал Серджио Пининфарина (в 1961 году за выдающийся вклад в развитие автомобильного дизайна страны указом президента Италии прозвище «Пинин» стало частью фамилии), присутствовавший при исторической встрече, контакт установился мгновенно. Первым совместным проектом решено было сделать кабриолет на шасси 212 Inter для жившего в Женеве швейцарца итальянского происхождения. Энцо Феррари мог быть доволен: у его марки начинало вырисовываться желанное дизайнерское лицо. К тому же союз с «Пинином» Фарина открывал перед компанией из Маранелло возможность использования ценного опыта партнера в технической сфере. Однако у великого автомобильного кутюрье имелись свои планы на разворачивающееся сотрудничество. Установив контакт с Феррари, Баттиста «Пинин» Фарины мгновенно провел операцию «Преемник», сделав своего сына Серджио, только что получившего диплом инженера, ответственным за работу с новым клиентом. «Подмена» вызвала негодование Феррари, но разорвать наметившийся союз двух компаний Коммендаторе не решился, что, впрочем, не сделало жизнь Серджио Пининфарины легче. Лед в их отношениях растаял лишь на похоронах Баттисты «Пинин» Фарины в 1966 году, когда Феррари предложил Серджио перейти на «ты». Но этот жест доверия не был сделан под влиянием минуты. Приближение к идеалу Серджио Пинифарина делом доказал свое право руководить процессом разработки дизайна Ferrari. Среди множества моделей, спроектированных с конца 1950-х по середину 1960-х, выделяются две, заслужившие особенно высокую оценку и Коммендаторе, и Баттисты «Пинин» Фарины. 250 GT с классической компоновкой вывела компанию из Маранелло на новый уровень индустриального развития, и стала первым GT марки, который Энцо Феррари приобрел лично для себя. Любопытно, что Коммендаторе получил при этом от компании, главой которой он являлся, скидку в целых 5% (!) от рыночной стоимости автомобиля. Второй знаковой моделью стал революционный Dino 206. Серджио Пинифарина особо гордился тем, что ему удалось преодолеть предубеждение Феррари против использования среднемоторной компоновки на дорожных моделях. Коммендаторе мирился с ней на гоночных авто, поскольку эффективность такого инженерного решения была доказана в соревнованиях, но по соображениям безопасности опасался предлагать его своей традиционной, зачастую консервативно настроенной клиентуре. Но Dino 206 получился очень удачной моделью, в которой были решены типичные для среднемоторников той эпохи проблемы с обзорностью и перегревом двигателей. Баттиста "Пинин" Фарина назвал эту машину своей "внучкой", да и сам Коммендаторе был впечатлен Dino 206. Но Энцо Феррари не был бы самим собой, если бы не подстраховался. Желая поддерживать внутреннюю конкуренцию в сфере дизайна, он разделил зоны ответственности между двумя кузовными компаниями. Серджио Пининфарина курировал стайлинг серийных GT, а Серджио Скальетти, который еще с 1937 года начал работать на Scuderia Ferrari, — гоночных. Впрочем, это разделение не было 100%-но жестким, что позволяло держать в тонусе обоих маэстро кузовных дел. Стимулировало их и периодическое обращение Феррари к ателье Bertone. Всей этой тройке Коммендаторе ставил одну задачу, повторяя, что его GT должны напоминать гоночные модели, а те, в свою очередь, быть достойными участия в конкурсах элегантности. Существовали и более тонкие моменты. Какие-то GT, как серии 250, в стилистическом отношении являлись примером синтеза принципов Ferrari и Pininfarina. В тех, что делались под конкретного заказчика, вроде Superfast или Superamerica, на первый план выходила оригинальность проекта, а значит и роль кузовного ателье. Напротив, в моделях с ярко выраженными гоночными генами, таких как суперкар F40 (одна из последних моделей марки, завершенных в 1987 году еще при жизни Коммендаторе), акцент делался на соответствии формы инженерным решениям. В отношении гоночных моделей 1950-х и 1960-х годов все было еще интереснее. В закрытом для посторонних цехе на улице Тренто и Триесте в Модене от кузовных ателье получали не чертежи, а, скорее, эскизы. Последнее слово оставалось за супермастерами, вроде Медардо Фантуцци, который мог по своему усмотрению увеличить количество воздухоотводов и даже придать модели некоторые черты Maserati, для которой работал долгие годы. Это была эпоха, когда допускавшие подобную вольницу принципы ремесленного производства еще использовались Ferrari. Но это не значит, что Коммендаторе смотрел сквозь пальцы на происходящее в стенах кузовных ателье и цехов. Серджио Скальетти вспоминал, какая буря разыгралась, когда патрон увидел, что на модели, которую делали к гонке Carrera Mexicana по проекту Pininfarina, вдруг появились подголовники с обтекателями. Проблема была в том, что эту идею кузовщикам подал инженер Дино Феррари, сын Энцо. После их разговора с глазу на глаз последующие спортивные модели Ferrari получили такие «незаконные» обтекатели. О том, насколько Коммендаторе точно чувствовал пропорции, говорит и такой факт. На рубеже 1970–1980 годов дизайнер Леонардо Фиораванти из компании Pininfarina подготовил проект сменщицы 308 GTB, которая считалась эталоном автомобильной красоты той эпохи. Для получения оптимальных пропорций требовалось расширить колею шасси 308-й, на котором создавалась новинка. Но всем было известно, что параметры шасси Коммендаторе считает неприкосновенными. В результате, Феррари показали макет будущей модели с прежней величиной колеи. Патрон мельком взглянул на предложенный вариант, недовольно поморщился и... распорядился увеличить колеи на целых 60 мм. От такого царского подарка дизайнеры буквально остолбенели! Столь же внимателен Энцо Феррари был и к обозначениям своих моделей, которые являлись частью их стиля в широком смысле слова. Увы, здесь Коммендаторе вынужден был прислушиваться к мнению своих дилеров, в частности британского полковника Ронни Хоэра, который считал оптимальными для GT Ferrari с их гоночными корнями буквенно-цифровые сочетания. Редкие исключения из этого правила были долгое время полуофициальными. Сам же Коммендаторе, любивший называть себя ремесленником из Модены, мечтал назвать красивейшую модель марки в честь своего родного города. А вообще Феррари мудро говорил: «Самая красивая машина та, которую нам еще предстоит сделать».