5 причин, по которым электромобили не могут считаться чистым будущим

Традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) уступают место гибридным и электрическим моделям. Несмотря на то, что автомобили с ДВС всё ещё составляют подавляющее большинство на дорогах, рядом с ними ездят миллионы электромобилей (EV). Покупатели с охотой принимают новую тенденцию как способ уменьшить загрязнение окружающей среды. Но у каждой медали есть две стороны. Производство электроэнергии — грязное дело Электромобили производят гораздо меньше выбросов, вызывающих глобальное потепление, чем автомобили, работающие на бензине или дизеле. EV могут иметь нулевые выхлопные газы, но вопрос заключается в том, как вырабатывается энергия для их питания. Речь идёт о том, сколько угля сжигается для производства электричества. Зарядные сети должны стать намного чище, прежде чем EV станут действительно безвредными. Если EV заряжается на АЗС, которые получают энергию от угольных электростанций, такой автомобиль может даже больше загрязнять атмосферу, чем современный гибрид, который по-прежнему использует ДВС. На транспорт приходится примерно треть всех выбросов парниковых газов. Электромобили могут лишь немного справиться с решением этой проблемы. Но они всё равно не так уж чисты, если подключены к сети, работающей на угле или природном газе. До тех пор, пока электромобили не смогут отказаться от таких сетей и перейти к использованию солнечной, ветровой или даже атомной энергии, польза для окружающей среды будет оставаться минимальной. Сырьё для аккумуляторов тоже опасно для природы Большинство EV работают на литийионных элементах, которые используют редкоземельные элементы, литий и кобальт. Их использование связано с серьёзными экологическими проблемами. Добыча таких материалов приводит к загрязнению воздуха и воды, деградации земель и возможности загрязнения подземных вод. Несмотря на то, что последствия могут быть менее серьёзными, чем при создании бензина, риск всё ещё остаётся высоким. Переработка аккумуляторов — пока ещё нерешённый вопрос Аккумуляторные батареи, которые питают электромобили, не вечны. По мере того как срок службы предыдущих поколений EV подходит к концу, становится актуальной проблема переработки. Литийионные батареи могут хранить больше энергии на той же площади, что и традиционные свинцово-кислотные. Например, в США перерабатывается 99% свинцово-кислотных батарей, в то время как для литийионных батарей этот показатель составляет лишь около 5%. Отработанные батареи выбрасывают в атмосферу загрязняющие вещества. Аккумуляторы содержат металлы и материалы, которые могут быть извлечены и использованы повторно, однако процент перерабатываемых литиевых аккумуляторов остаётся очень низким. Есть надежда, что со временем и с помощью инноваций этот показатель увеличится. Компании Nissan и BMW уже опробовали использование старых батарей для хранения энергии в электросети, а GM разработал аккумуляторные блоки с учётом возможности их повторного использования. А пока старые не переработанные батареи прячут в бочки и закапывают их в землю. Вряд ли это подходящее решение для чистоты окружающей среды. Производство перегружает сеть Законодательные нормы диктуют новые правила. Автопроизводители стремятся к тому, чтобы к 2035 году прекратить продажи автомобилей с ДВС и сосредоточиться только на электромобилях. Для того чтобы удовлетворить спрос на энергию, необходимо тщательное планирование. Нужно производить больше энергии, строить больше мест для подключения, ускорить время зарядки, создать более чистую электросеть. Для того чтобы электромобили стали массовым явлением, зарядка должна быть более доступной и удобной. Для этого нужно не только производить больше EV, но и активно заниматься инфраструктурой. По оценкам американских источников, если бы все автомобилисты перешли на EV, то США потреблялось бы на 25% больше энергии. Это означает, что необходимо строить дополнительные электростанции и модернизировать сети электропередачи. Батареи, которые использует грузовик Tesla Semi, огромные и дорогие, а времени для их зарядки требуется много. Сервис Bloomberg Law утверждает , что для питания Semi требуется «столько же энергии, сколько для небольшого города». А обычная зарядная станция вдоль дороги потребляет столько же электричества, сколько тратит спортивный стадион. «Это не то же самое, что подключить тостер. Если вы поставите где-нибудь 50 грузовиков, это будет эквивалентно заводу», — отмечает Дэйв Муллани, глава отдела анализа электрических грузовиков в энергетическом исследовательском институте RMI. Скромный запас хода заставляет использовать ДВС Lucid Air обладает самым большим запасом хода среди всех EV в 2023 году — 830 км. А Mini Cooper SE может проехать на одном заряде всего 177 км. Однако при экстремальных температурах и под большой нагрузкой запас значительно падает. Разрядившийся автомобиль, который зимой застрянет где-то вдали от зарядной станции, будет возвращён к жизни дизельным генератором или спасён эвакуатором с ДВС. Если для подзарядки или оживления EV необходимо использовать энергию, получаемую из ископаемого топлива, то он просто не такой «зелёный», как кажется.