Крупнейшие автопроизводители отказываются от тотального перехода на электрокары

В этом году уже несколько крупных автопроизводителей публично отказались от своих прежних EV-амбиций. Первым был американский General Motors, вторым — британский JLR. А совсем недавно представители старейшего в мире автопроизводителя заявили, что полностью электрический модельный ряд Mercedes-Benz — менее приоритетная задача, чем внедрение новых гибридов. Сразу же после обнародования этих скорректированных планов цены на акции каждой компании взлетели. Это контрастирует с ситуацией годичной давности, когда Financial Times опубликовала пренебрежительную статью, назвав решение Toyota не торопиться с электромобилями «трагическим недостатком». Отсутствие перспектив Ни один акционер не заботится об изменении климата и политкорректности так же сильно, как о прибыли. И любой автопроизводитель, который делает ставку только на EV, рискует потерять все свои средства. Инвесторы посмотрели в свои хрустальные шары и согласились с автопроизводителями, что путь к электрификации всё ещё долог и извилист, и только предлагая множество вариантов, автопроизводитель может надеяться остаться конкурентоспособным на современном рынке. По сути, эти инвесторы говорят, что больше не видят смысла в полномасштабном наступлении EV. И если движущие силы фондового рынка не видят смысла в том, чтобы полностью перейти на электромобили, то зачем это нужно рядовому потребителю? На самом деле, независимо от того, что думает Уолл-стрит, ценностное предложение на уровне потребителя по-прежнему трудно продать. Каким бы гениальным ни был чисто электрический автомобиль, то, что может быть передовой технологией сегодня, станет устаревшим пережитком уже через пять лет, и отсутствие долгосрочной ценности, становится одним из самых больших камней преткновения для широкомасштабного внедрения. Низкая ликвидность Никто не стал бы платить 1600 долларов за новейший iPhone, если бы Apple обновляла его каждый месяц. Если бы компания не создавала кабели для зарядок, или продавала бы только медлительные и ненадёжные провода, такого оглушительного успеха бы не было. У большинства автомобилистов нет достаточной наличной суммы, чтобы купить новый автомобиль, поэтому оформляются кредиты. Но когда мы покупаем новый автомобиль, то понимаем, что существует определённый рыночный уровень, ниже которого стоимость машины не упадёт, если о ней будут достаточно заботиться. В случае с электромобилями, владение которыми и без того влечёт за собой определённые ограничения, заставлять автомобилиста постоянно думать о ликвидности, — это как прикрепить наковальню к цене и наблюдать за её свободным падением. Водитель постоянно должен держать в голове запас хода, пробег, время подзарядки, максимальную скорость, систему управления запуском. Трудно владеть автомобилем, когда в голове крутятся постоянные ограничения. Многие люди сравнивают покупку подержанного EV с покупкой подержанного автомобиля, которому в скором времени понадобится новый дорогостоящий двигатель. Вопрос о том, лучше ли EV для окружающей среды или нет, почти не обсуждается. Можно забыть о высокой начальной цене, слабо развитой инфраструктуре и дорогостоящем ремонте. Можно даже предположить, что для всех этих проблем есть решения . Тем не менее количество автомобилистов, готовых потратить крупные суммы на машину, которая, которую никто не захочет купить через несколько лет, заметно меньше, чем автомобилистов, которые не беспокоятся обо всём этом и используют ДВС. Как отрасль решает эти проблемы Твердотельные батареи позволят решить несколько общих проблем электромобилей, включая возможность переработки, стоимость производства и замены, вес и даже тепловой разгон батарей. Однако те компании, которые занимаются разработкой твердотельных батарей, утверждают, что для масштабирования производства потребуется ещё несколько лет. Это означает, что технология будет дебютировать в слишком дорогом для массового рынка автомобиле, а рядовому покупателю придётся ждать. К 2030 году компания Porsche намерена придерживаться пропорции 80/20, в которых 80% объёма продаж будет приходиться на электромобили, а 20% — на автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Porsche подала десятки патентов, чтобы сделать ДВС более эффективным и экологичным. В частности, речь идёт о синтетическом топливе — бензине с нулевым содержанием углерода. Оно может быть жидким или газообразным. Синтопливо практически во всём, кроме способа получения, аналогично ископаемому топливу. Если бензин образуется в результате процесса превращения органических веществ в нефть под землёй, то синтетическое топливо производится искусственно путём воспроизведения этих природных процессов. Компания уже открыла завод по производству синтоплива в Чили. Следующий по значимости игрок — компания Aramco, известная автомобилистам по болидам Aston Martin F1. Компания из Саудовской Аравии — крупнейший в мире производитель нефти и один из крупнейших производителей энергии в целом. Бизнес компании почти полностью основан на добыче нефти, поэтому она находится под серьёзной угрозой из-за повсеместного перехода на электромобили. Найти другую «лошадь», которую можно поддержать, кажется разумным шагом. В связи с этим компания объявила о партнёрстве со многими автопроизводителями, что позволит ей значительно расширить производство синтетического топлива и ещё больше усовершенствовать этот процесс. Mazda и Bosch тоже работают над собственными проектами синтетического топлива. Японский производитель даже изучает возможность создания электронного топлива из морских водорослей. Ещё одно спасение — водородное топливо. По мнению нынешнего председателя совета директоров Toyota и внука основателя Киичиро Тойоды, достижение углеродной нейтральности не сводится к простой замене двигателей внутреннего сгорания на электрические трансмиссии. Несмотря на то, что Toyota разрабатывает инновационные твердотельные батареи для EV, компания ещё не отказалась от других альтернатив — водорода и гибридов. Производитель настаивает на поддержании разнообразных альтернативах ископаемому топливу. Благодаря внедрению гибридных технологий несколько десятилетий назад, Япония стала единственной страной, которой удалось сократить выбросы CO2 на 23%. По мнению автопроизводителя, идея перехода на полностью электрические EV далеко не всегда является универсальным решением. «Я думаю, что это решат клиенты и рынок, а не регуляторы или политики». Тойода настаивает на том, что главная цель — это сокращение вредных выбросов, а не отказ от ДВС. Председатель совета директоров впервые начал выступать против тотальной электрификации ещё в 2009 году. Toyota использовала различные платформы, чтобы продемонстрировать потенциал своей технологии водородных топливных элементов. Самым ярким примером стала Toyota Mirai — среднеразмерный седан с запасом хода 647 км и стоимостью 49 500 долларов. Несмотря на то, что Mirai не удалось добиться коммерческого успеха, Toyota не отказывается от своих водородных амбиций. В 2022 году Toyota представила концепт Corolla Cross Hydrogen — кроссовер с водородным двигателем, в основе которого лежит новый тип ДВС. Трёхцилиндровый турбированный силовой агрегат объёмом 1,6 л был переделан под использование водорода в качестве топлива. Позже автопроизводитель показал прототип электрического Hilux на водородных топливных элементах с прогнозируемым запасом хода в 600 км. Компания показала, как водородное топливо может обеспечить большую грузоподъёмность и тяговое усилие для малотоннажного автомобиля по сравнению с электрическими силовыми агрегатами. В ноябре 2023 года Toyota выпустила модель Crown с водородным двигателем и запасом хода 820 км, при этом заправить полный бак можно за три минуты. Crown FCEV — первый автомобиль Toyota, оснащённый недавно разработанной 2,5-литровой многоступенчатой гибридной системой.