Почему электромобили лучше, чем машины с обычными двигателями

АЗС найти гораздо проще, чем зарядную станцию. Как минимум по этой причине автомобили с ДВС ещё долгое время будут более популярны, чем электрокары. Однако теперь, когда рынок расширяется далеко за пределы эксклюзивных производителей электромобилей вроде Tesla и Polestar, у автомобилистов есть из чего выбирать. Электромобили выпускают Porsche, BMW, даже Dodge скоро выпустит электрический маслкар! Сейчас самое время понять, почему электромобили так активно распространяются, кроме как из-за требований властей ограничить ДВС. Мгновенный крутящий момент Одним из самых быстрых серийных кроссоверов сейчас является Tesla Model X Plaid. Это полностью электрический трёхрядный автомобиль мощностью 1020 лошадиных сил, способный разогнаться до ста всего за 2,5 секунды, несмотря на свою внушительную снаряжённую массу. Рекорд самого быстрого серийного автомобиля в мире принадлежит Rimac Nevera — полностью электрическому купе, оснащённому четырьмя электромоторами общей мощностью 1 877 л.с. Nevera разгоняется до «сотни» за 1,8 секунды, а его максимальная скорость составляет 415 км/ч. Всё больше самых быстрых автомобилей в мире используют электрическую энергию, чтобы уменьшить время разгона до «сотни». В частности, Ferrari SF90 Stradale преодолевает дистанцию 0−100 км/ч за 2 секунды, и это благодаря мгновенному крутящему моменту электромотора. EV получает доступ ко всему доступному крутящему моменту всего с одного оборота в минуту. В отличие от этого, автомобилю с ДВС приходится набирать обороты двигателя, чтобы выдать максимальную мощность и крутящий момент. Больше лошадиных сил Раньше маслкары считались чем-то вроде хобби для менеджеров. Возможно, вы никогда не собирались гонять в NASCAR, но Pontiac GTO Judge 1970 года с Ram Air IV под капотом мог разогнаться до ста менее чем за шесть секунд, а стоил он всего чуть больше трёх тысяч долларов, или, с учётом инфляции, чуть больше 24 тыс. долларов в настоящее время. Маслкары никогда не были быстрее, чем сегодня, и никогда не были дороже. Но они всегда придерживались основного принципа — выдать тонну лошадиных сил за долю цены немецкого или итальянского автомобиля с такими же характеристиками. Но в эпоху электричества производительность стоит относительно дёшево. От электромоторов легче получить большие цифры мощности, чем от бензинового двигателя, соответствующего нормам выбросов. Поэтому теперь нередко можно увидеть семейные автомобили с мощностью свыше 500 л.с. по вполне доступной цене. Чтобы получить 500-сильный Mustang, нужно отдать 58 185 долларов. А если нужно получить более 500 л.с. от чего-то европейского, то придётся заплатить 80 200 долларов за M3 Competition. Даже более доступные модели для поездок на работу дают избыток мощности за небольшие деньги. Например, Chevrolet Bolt EV с 200 л.с., шестисекундным разгоном и базовой ценой 26,5 тыс. долларов. За эти деньги в бензиновом Chevrolet повезёт, если окажется 175 л.с. и 10-секундный разгон до ста. На другом конце спектра Model S Plaid с 1 020 л.с. по цене менее 90 тыс. долларов. Такая мощность в любом бензиновом двигателе стоит в два-три раза дороже. По мере того как производительные EV будут становиться всё более распространёнными в обществе, мы увидим большой прирост мощности без соответствующего роста цен. Больше возможностей Для мощных автомобилей важны не только большие цифры. Покупая автомобиль с высокими характеристиками, от них ожидают захватывающих ощущений от вождения, и EV как нельзя лучше подходят для этого. В стандартную комплектацию каждого продаваемого электромобиля входит как минимум один электромотор и система рекуперативного торможения. Высокопроизводительные модели, как правило, продаются с двумя и более моторами, что означает дополнительные преимущества полного привода без физической связи между двигателями. В верхних эшелонах мира EV встречаются трёх- и четырёхмоторные модели. В последнем случае каждое колесо получает собственный мотор, что позволяет использовать гораздо более совершенные системы векторизации крутящего момента. Вес батареи Батарея — самый тяжёлый компонент среднестатистического электрокара: блок весит в среднем 455 кг. Это очевидный недостаток, и автопроизводители прилагают все усилия для производства более лёгких батарей, но пока этого не произошло, они вынуждены выжимать лучшее из плохой ситуации. Отраслевым стандартом является базовая конструкция скейтборда: элементы аккумуляторной батареи установлены как можно ниже, что значительно снижает центр тяжести. Теоретически, чем ниже центр тяжести, тем лучше автомобиль может проходить повороты. Кроме того, он будет меньше крениться, внушая больше уверенности. Установка батарей на низком уровне, казалось бы, хорошая идея, но есть и негативный побочный эффект, для которого многие автопроизводители до сих пор не нашли решения. Когда батарея находится почти на полу, всё остальное приходится поднимать. Яркий пример — Range Rover Sport, который не является низким по отношению к земле, но водитель всё равно получает ощущение низкой посадки, потому что Land Rover приподнимает остальную часть кабины, чтобы человек чувствовал, что он находится внутри, а не сверху. Hyundai пришлось опустить сиденья в Ioniq 5 N, чтобы придать ему более спортивный вид, но для некоторых они всё равно слишком высоки, что негативно сказывается на общем впечатлении от вождения. Отходя от платформы для скейтборда, автопроизводители могут использовать вес батарей, чтобы имитировать ощущения от конкретной трансмиссии. Porsche заявила, что в грядущем 718 EV блок батарей будет расположен посередине, чтобы максимально приблизить его по ощущениям к традиционным бензиновым Boxster и Cayman. Но Porsche — не единственная марка, которая так поступила. Rimac Nevera размещает батареи в трансмиссионном тоннеле, а Lotus Evija размещает её там, где в среднемоторном суперкаре находился бы двигатель. Сохранение веса между осями также способствует балансу управляемости, что означает отсутствие недостатков двигателя над передней осью. Имитация ДВС Электрокар Hyundai Ioniq 5 N — это, по сути, ложь на четырёх колёсах: автомобиль имитирует работу двигателя и переключение передач, а также шум автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но он настолько хорош, что это просто не волнует. Его можно использовать как повседневный EV, в этом случае он едет бесшумно и относительно комфортно. Но Hyundai пришлось приложить немало усилий, чтобы разработать фальшивую трансмиссию с двойным сцеплением и шум двигателя, чтобы создать ощущение, что это хот-хэтч с бензиновым двигателем. Все ухищрения, которые есть у этого автомобиля в рукаве, могли бы провалиться, но вместо этого Hyundai совершила невообразимое и создала EV, который хорошо имитирует бензиновый автомобиль. Электрокар может притворяться машиной с LDC, а традиционный автомобиль не может прикидываться электромобилем. Внимание к деталям просто поражает. При использовании фальшивой коробки передач она выдаёт ограничение оборотов. Если вы попытаетесь оттормозиться на пятой передаче, автомобиль затормозит. Hyundai продумал все возможные сценарии и сымитировал их, используя лишь стандартное оборудование, динамики и кодировку EV. Любой автопроизводитель EV может добиться того же.