Как электрокары создают новую автомобильную культуру

Ещё не так давно EV (электромобили) считались скучными, маломощными, прославленными тележками для гольфа с неважной управляемостью и слабым ускорением. За последние пять лет мировой автопром превратил эти утверждения в стереотипы. С точки зрения управляемости, производительности и других аспектов, EV предвещают, возможно, самый большой культурный сдвиг в автомобильной сфере со времён маслкаров. И вот почему. Модульные шасси позволяют создавать любые типы кузова Архитектура электромобилей — одна из самых универсальных платформ в истории. Для наглядного примера можно взять Dodge Charger. Планируется, что к 2026 году шасси STLA Charger будет поддерживать не менее восьми электромобилей. Плоская конструкция шасси позволяет автопроизводителям хранить все тяжёлые электрические компоненты, батареи, моторы и так далее, под автомобилем. Однако ничто в этой конструкции не запрещает автопроизводителю создавать гибридные модели или даже автомобили с ДВС на той же платформе. Грядущий седан Alfa Romeo Giulia EV доказывает, что платформу можно даже передавать другим брендам, а наличие готовой платформы значительно сокращает время разработки, избавляя автопроизводителей от необходимости каждый раз создавать автомобиль с нуля. Новая Giulia будет выглядеть, ездить и чувствовать себя совсем не так, как Dodge Charger, с которым она делит платформу STLA. При этом универсальность шасси электромобилей не ограничивается лишь приспособлением к различным стилям кузова и разнообразным силовым агрегатам. Важно, что оно может стать причиной возрождения классического кузовного строительства, которое вышло из моды, когда автомобили перешли на однообъёмную конструкцию, поскольку кузов стал неотъемлемой частью шасси. Но благодаря сверхпрочным новым платформам, ничто не мешает создавать кузова на заказ. Компания Canoo недавно продемонстрировала, как её шасси может использоваться в качестве картинга. А компания Everrati впервые разработала электрическую платформу, которую могут купить производители малосерийных автомобилей. Всё, что им нужно сделать, — это разработать кузов и интерьер, будь то купе, седан, хэтчбек или кабриолет. Это совсем не похоже на то, что мы видели в начале и середине 1900-х годов, когда Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Porsche и другие автопроизводители отправляли машины великим дизайнерам Scaglietti, Pinin Farina, Bertone, Zagato и Karmann. Простор для фантазий дизайнеров Дизайн интерьера автомобиля всегда противоречил его механическим потребностям. Нужно было освободить место для карданного вала, осей, двигателя, бензобака и всего остального, что делало автомобиль мобильным. В случае с EV нужен только ровный пол, а батареи можно разместить практически где угодно, а поверх них создать любой силуэт. В качестве экстремального примера можно привести концепт 6x6 Project Deep Space от Hennessey, который представляет собой практически Star Trek Runabout на шести колёсах. Hennessey удалось создать ромбовидную компоновку сидений для четырёх человек, поскольку у электрического гиперкара GT нет двигателя ни сзади, ни спереди. Это иллюстрация того, насколько безумными могут быть автомобили, если дизайнеры EV исследуют возможности, выходящие за рамки имитации автомобилей с ДВС. Больше гоночных трасс для тихих автомобилей В наши дни ограничения на уровень шума оказались одним из самых эффективных инструментов, препятствующих работе гоночных треков. Если только электромобиль не запрограммирован на искусственный шум двигателя, он практически бесшумен. На самом деле, первое в жизни управление электрокаром дарит поистине жуткое впечатление от того, что водитель не слышит ничего, кроме шин, ветра и работы двигателя соседних автомобилей. Неважно, скучаете ли вы по рёву V8 и турбочетвёрок или нет, но факт остаётся фактом: меньше шума — меньше жалоб, а значит, меньше ограничений для гоночных треков. Легкодоступная сила Hyundai Ioniq N — один из самых ярких примеров, выдающих 601 л.с. при цене менее 70 тыс. долларов, но это не единственный автомобиль, предлагающий высококлассные характеристики по средней цене. Двухмоторный Tesla Model 3 Performance 2025 года выпуска выигрывает у полноприводного N 0,3 секунды при цене от 55 тыс. долларов и мощности более 500 л.с. Tesla Model S Plaid стоит немного дороже — от 90 тыс. долларов, но за эту цену можно получить 1020 «лошадей» и разгон до ста за менее чем 2 секунды. Dodge Challenger SRT Demon 170 обгоняет S Plaid во времени разгона до «сотни» примерно на треть секунды, но стоит на 7 тыс. долларов дороже. С распространением электромобилей высокая мощность перестала стоить очень дорого, как раньше. EV предлагают высокопроизводительные версии по значительно более низким ценам, чем это раньше делали производители традиционных спортивных автомобилей. EV позволяют получить большую мощность за меньшие деньги, а при этом мир пока что находится только на ранней стадии технологии электромоторов. Тот факт, что четырёхмоторные гиперкары получают 2 000 л.с., в то время как аналогичные машины с ДВС могут похвастаться только 1 000 л.с., показывает, насколько легко получить мегамощность от EV.