Как автомобилисты ремонтировали автомобили во времена СССР

Во времена, когда солнце светило ярче, трава была зеленее, а пробки на дорогах ещё не придумали, дорожно-транспортные происшествия тоже случались: и ПДД нарушали, и за рулём засыпали, да и с некоторыми запрещёнными составами в крови, чего греха таить, не стеснялись садиться за руль. Культура вождения в СССР, в силу объективных причин, крайне медленно усваивалась массами, оттого дел у маляров хватало. Другой вопрос, что самих маляров, как и других необходимых для поставарийного восстановления автомобиля элементов, остро не хватало. Дефицит! Ключевой проблемой автомобилизации страны советов был, конечно, недостаток выпускаемой продукции: импорта не существовало, а те крохи, что завозились, были, скорее, исключением, общее правило подтверждающим. Но совсем беда творилась в вопросе, именуемым сейчас модным словом aftersale – постпродажным обслуживанием: запчасти можно было приобрести только по очень большому блату, с чудовищной переплатой, а зачастую и вовсе по бартеру. Количество дилерских центров – авторизованных СТО, куда эти самые запчасти поставлялись с заводов – по пальцам пересчитать. О чём можно говорить, если в Москве, столице необъятного СССР, их было два. Обратная сторона медали – ремонтопригодность советских машин. Огромное количество технических материалов, мануалов, как сказали бы сегодня, во всех подробностях описывали все необходимые операции, а полученные в процессе взросления навыки позволяли осуществлять такие процессы, о которых современнику и подумать страшно. Перебрать мотор или коробку передач? Имплантировать новый двигатель взамен старого? Сварганить из подручных средств, а после ещё и настроить? Открывай гараж, доставай инструмент и закуску. Знакомства и связи позволяли добыть недобываемое, починить невосстанавливаемое и эксплуатировать каждый элемент до полного молекулярного распада. Иначе никак: любишь кататься – люби и катайся. Однако был во всей этой истории один эпизод, который в гаражных условиях выглядел слабо реализуемым: малярка. Веником, как рассказывают в интернетах, гордость семьи и предмет многолетних накоплений в тандеме со стоянием в очереди никто, конечно, не красил. Более того, популярная легенда про пылесос «Тайфун» — тоже выдумка: наверняка в бесконечных городах и весях можно было найти какое-то старьё, которое покрыли масляной краской из банки, надёжно прикрученной к знаменитой насадке на пылесос, но чаще так красили заборы и потолки, для чего, собственно, и был изначально изобретен этот продукт сумрачного гения советского инженера. Машины красили иначе. Купить запчасть было столь же невозможно, сколь и автомобиль целиком, пустить машину на разборку тогда никому и в голову не приходило, поэтому испорченную «кузовню» восстанавливали. Специальных шпаклевок, силиконовых шпателей и прочих элементов современного ремонта под рукой не было, поэтому брали обычную детскую присыпку (тальк), смешивали с эпоксидной смолой, наносили тонкими слоями – просаживалась она безбожно – а потом часами вышкуривали вручную. Далее по всем законам идёт грунт, но чем его наносить? Не кисточкой же и не пылесосом! Ещё в начале семидесятых в руках у советских мастеров оказался полноценный, мало чем отличающийся от современного краскопульт СО-71: бачок на 350 мл сверху, магистральный, дюза на 2,05, что говорило о достаточно густом материале в работе. Сегодня маляры предпочитают 1,3-1,4 и держат разные «пулики» под лак, краску и грунт. Ключевая причина, почему он не актуален сейчас – отсутствие регулировки воздуха: «крутить» можно было только подачу материала. «Факел» тоже не регулировался, воздуха «Сошка», как называли советский краскопульт в народе, потреблял 300 литров в минуту, так что работать нужно было оперативно, ловко и умело, иначе будут подтёки. Да и «базу» - масляную краску – разводили уайт-спиритом, а не специальными составами. Разводили, естественно, «на глаз» и «на опыт», никаких мерных стаканов не было. Короче, думать и действовать надо было быстро. И тут возникает логичный вопрос: а откуда «дровишки», в смысле, воздух? Оказывается, опять же в семидесятых, время «Жигулей» и автомобилизации СССР, на Рижском компрессорном заводе выпускали мощный поршневой двухцилиндровый компрессор СО 7Б с принудительным воздушным охлаждением, который «на гора» выдавал 500 литров в минуту. Простая, как гвоздь, ремонтопригодная, как всё, сходившее с советского конвейера, машина могла годами «молотить», если её грамотно обслуживать, и быстро чиниться, если того самого сервиса компрессор недополучал. Классика. Обратная сторона медали – работа исключительно от 380 и 3,5 кВт, что ставило крест на любом гаражном ремонте. Не потянет проводка в гараже такую технику. Да и весил СО 7Б ощутимые 135 килограмм. Впрочем, это были решаемые вопросы на фоне главного: купить такую технику, что компрессор, что краскопульт, в магазине было невероятно сложно. Скорее – невозможно. Подобным арсеналом мог похвастаться только автобусный или таксомоторный парк, где после завершения смены и происходило тотальное расхищение социалистической собственности: у директоров тоже есть важные друзья и родственники, а за возможность предложить им ценнейшую услугу в лице ремонта автомобиля, на «сверхурочные» мастеров глаза закрывались. Всегда. И начинался «малый бизнес», которого, как известно, в СССР не было. После выхода условной Марь Иванны из каптёрки бюро пропусков на базу заезжали совсем неуместные здесь частные автомобили, чьи хозяева платили за ремонт твёрдой валютой или востребованной услугой. На среднестатистический «Жигуль» по советским ГОСТам уходило около 16 килограмм лакокрасочный материалов, так что списать немного, читай, много, возможность была. А если красили автобус?! Кое-что, тот же грунт, закупали впрок, после чего он, скажем, «портился». Такие составы тоже шли в дело. За ночь мастер восстанавливал повреждённую деталь, после чего машина досыхала в неприметном и отдаленном углу. Никаких камер – чистый и ничем не испорченный кислород. Ведь экологию тогда тоже ещё не придумали! Все и всё понимали, а лишних вопрос не задавали. В результате и волки были сыты, и машины покрашены. Идеалисты скажут, что так, мол, нельзя, но иного пути в те годы просто не было. Не существовало в природе. Регулярные и крайне распространенные сегодня операции по содержанию автомобиля, та же мойка и шиномонтаж, могли производиться исключительно на тех же базах... Огромные очереди на СТО просто не позволяли вовремя провести процедуры всем желающим. Что-то, конечно, проистекало и в гаражах, но больше — в парках. Там и ассортимент инструмента был выше, и возможности шире, и некоторые компоненты в наличии. В конечном итоге желание обладать автомобилем, гордится им и эксплуатировать регулярно, побеждало все преграды. Ну а строгость законов, как известно, компенсируется необязательностью их исполнения. Как всегда, впрочем.