Quto провёл первый тест-драйв Xiaomi SU7

Наш герой — не просто очередная китайская электроновинка с крутыми характеристиками и заманчивым ценником. Именно через этот седан проходит линия, разделяющая автопром на «до» и «после». Даже больше, чем один только автопром: ведь дебют SU7 состоялся в тот же момент, когда компания Apple признала полный провал в создании собственной машины и закрыла проект под кодовым названием Titan. Десять лет терзаний и столько же миллиардов долларов насмарку! Кстати, помните, как мы смотрели на продукцию Xiaomi десять лет назад? То-то же… Да, SU7 — не первый автомобиль от «бытового» бренда. Так, в России официально продаются кроссоверы Skywell, а сама Xiaomi является акционером компании RoboRock, которая выпускает роботы-пылесосы и дефендероподобные внедорожники Polar Stone 01. Кстати, весьма неплохие. Да и тысячи «Лисянов» на наших улицах недвусмысленно намекают, что китайский стартап без автомобильной истории и родословной вполне способен делать вещи. Но всё-таки здесь особый случай. Хотя бы потому, что за те самые 10 лет концерн Xiaomi вымахал до индустриального гиганта, запустившего щупальца почти во все технологические сферы человеческой жизни. А значит, и спрос с него другой — не меньше, чем с Microsoft, Google или той же Apple. И ведь дебютной моделью стало не какое-то там простенькое средство передвижения: Лэй Цзюнь сотоварищи начали сразу с аналога Porsche Taycan! Затея, если вдуматься, весьма здравая. Ведь если получится плохо, публика просто пожмёт плечами: «Ну, а что вы хотели от первого блина? Бывает!». А если хорошо — Xiaomi с ноги ворвётся на территорию не только Porsche, но и Tesla, Zeekr и прочих электрозвёзд новой волны. И первые месяцы продаж ясно сигнализируют нам, что всё пошло по второму варианту — с конца апреля SU7 уже нашел более 30 тысяч покупателей! Компании даже пришлось наращивать темпы производства, чтобы поспеть за спросом: рубеж в 100 тысяч экземпляров должен покориться уже в ноябре, а не к концу года, как изначально планировалось. В чём же секрет? Кажется, его как такового и нет — просто китайцы снова успешно применили принцип «подсмотри у лучших и сделай почти так же хорошо, но сильно дешевле». Xiaomi совершенно не стесняется своей схожести с Тайканом: у электроседанов близки и габариты, и пропорции, и даже детали вроде вентиляционных прорезей на передних крыльях. Причем SU7 кому-то может показаться даже изящнее за счёт оформления головной оптики и фонарей. И да, первая подсмотрена у McLaren 720S, а вторая чуть менее явно цитирует Jaguar XK. Не самые плохие ориентиры, согласитесь. Мало того, все это дело не только старательно нарисовано, но и тщательно просчитано: если китайцы не лукавят, коэффициент лобового сопротивления у SU7 составляет лишь 0,195! Для сравнения, у того же Тайкана «целых» 0,22 — хотя на самом деле это тоже очень круто. А среди условно серийных автомобилей этот результат перекрывают только радикальный электромобиль GM EV-1 почти тридцатилетней давности, о котором никто толком не помнит, и современный проект Lightyear 0 на солнечных батарейках, о котором никто толком не слышал. Вот и во всех остальных показателях SU7 опережает конкурентов — где-то символически, а где-то значительно. В топовой полноприводной версии Max у него 673 л.с. стараниями двух электромоторов, а также 800-вольтовая бортовая система, которая при наличии подходящей ЭЗС позволяет заполнить батарею с 10 до 80 процентов за 25 минут. Самой же этой батареи емкостью 100 кВт•ч должно хватать на 800 километров по китайскому тестовому циклу CLTC, то есть примерно на 700 по алгоритму WLTP — и на уверенные 500 в реальных условиях при хорошей погоде. Если, конечно, при каждой попавшейся возможности не проверять разгон до сотни за 2,78 секунды. Такая точность характеристик принципиально важна, ведь быстрейший Zeekr 007 Performance по паспорту уступает Xiaomi ровно шесть сотых! А ещё он проезжает на 130 км меньше при том же объеме батареи, уступает 27 сил мощности и недосчитывается целых 55 км/ч максималки — ведь SU7 умеет разгоняться аж до 265 километров в час! И все это при идентичной стоимости в 40 тысяч долларов. Если вас уже начинает мутить от обилия цифр, потерпите ещё немного: так уж вышло, что для объяснения феномена Xiaomi реально надо плясать от характеристик, как при выборе смартфона. Так вот, Tesla Model 3 Performance за 42 тысячи долларов слабее, медленнее и сильно уступает в автономности — да к тому же значительно меньше по габаритам. Соразмерная Model S AWD Long Range обойдется в 68 тысяч долларов — и всё равно проиграет по характеристикам. Полгода назад в пыли остался бы и Taycan Turbo S, но в феврале немцы выкатили крупное обновление: те же примерно 700 километров запаса хода по версии WLTP, аж 952 лошадиные силы и 2,4 секунды до сотни. Но и стоит тот Тайкан более чем впятеро дороже: от 210 тысяч, причем не долларов, а евро. Да и базовая версия с «детскими» характеристиками тянет на совсем не детские сто тысяч… Словом, одних только цифр с лихвой хватило, чтобы о Xiaomi заговорил весь мир — хотя в обозримом будущем SU7 официально будет продаваться только в Китае, чтобы насытить местный рынок. Дело остается за малым: выяснить, действительно ли это автомобиль, а не сваленный в кучу набор запчастей. Короткий ответ: да, это автомобиль, и хороший! Конечно, дорогой кожи по всему салону, как у Porsche, вы здесь не найдёте — лишь центральные секции обшиты натуральным сортом наппа, а все остальное сделано из синтетики. Но синтетики приятной на взгляд и на ощупь: тактильно SU7 как минимум не уступает тому же «Зикру», а к качеству сборки придраться невозможно. Здесь правильная геометрия посадки, хотя водительское кресло хочется всё-таки опустить пониже, а эргономика превосходит все вышеупомянутые автомобили. Причина проста: даже Porsche целиком переведен на сенсоры, а у Xiaomi на центральном тоннеле есть настоящие — и приятно щёлкающие — физические тумблеры, которые отвечают за быструю регулировку температуры, интенсивности обдува, высоты пневмоподвески и положения выдвижного антикрыла. Последнее, конечно, просто понт ради понта — но приятный. Как и большая «кнопка запуска двигателя», которая электромобилю вообще-то не нужна в принципе. А если вам мало и этого, то к нижней части мультимедийного дисплея можно прицепить опциональную панель с десятком других клавиш и огромной крутилкой громкости по центру — это же гениально, Холмс, почему все так не делают? Сама мультимедийка, разумеется, выполнена на собственном софте Xiaomi, но как раз про неё сказать особо нечего — выглядит красиво, работает быстро, а интерфейс организован так же, как у других новых электрокаров: если вы общались с чем-то подобным раньше, то легко разберётесь с функционалом даже без знания китайского. Похоже, с автомобильными планшетами происходит та же история, что с телефонами — какой бренд ни возьми, отличия сведутся к нюансам. И это прекрасно, потому что волей-неволей придется обращать внимание на саму машину. SU7 сразу задает правильное настроение: плотно обнимает настраиваемыми валиками боковой поддержки, при включении питания переворачивает маленький дисплей приборного щитка — совсем, как McLaren — и даёт в руки почти поршевский руль с шайбой быстрого выбора режимов движения и кнопкой, которая на 20 секунд активирует режим максимальной мощности. От таких предложений не отказываются! Выбран самый спортивный режим, активирован «буст», обе педали утоплены в пол, чтобы включить лонч-контроль, отпускаем тормоз — и Xiaomi делает именно то, что ждешь от полноприводной «электрички» с разгоном в две-и-семьдесят-восемь-до-сотни. Мгновенный прыжок с хлёстким ударом в спину, за которым следует неудержимый набор скорости, не ослабевающий даже ближе ко второй сотне! Поначалу эта динамика даже шокирует, но и через несколько стартов (которые, кстати, можно делать подряд без остужения батареи) SU7 приятно щекочет нервы и вызывает немного дурацкую улыбку. И отдельное спасибо за саундтрек: разгон сопровождается чем-то средним между рыком бензинового мотора и гулом истребителя из «Звездных войн», поэтому Xiaomi кажется живым организмом, а не киборгом вроде Tesla. Еще важнее, что этим разгоном очень удобно управлять — даже в максимально обостренном режиме ошибиться с нажатием на акселератор и получить незапланированный рывок просто невозможно. А если телепортация в ваши планы не входит вовсе — смело включайте комфортный алгоритм и наслаждайтесь променадом. По ощущениям, SU7 убирает примерно половину мощности, и даже полное нажатие правой педали приводит к уверенному, но подчеркнуто мягкому и совсем не экстремальному разгону. Хотя включить «буст» и расплющить себя по креслу всё равно можно в любой момент. Такой же спектр возможностей предлагает и шасси, сконструированное по всем канонам: двойные треугольные рычаги спереди, многорычажка сзади, пневмобаллоны и адаптивные амортизаторы. В режиме Sport Plus SU7 едет сверхплотно, подробно повторяя профиль дороги — но при этом не допуская ударов и не спрыгивая с траектории. Включаешь Comfort — и автомобиль расслабляется до уровня хорошего бизнес-седана: о мелких дефектах вы не знаете вообще ничего, а неровности покрупнее сглаживаются тихо и мягко. Эту подвеску не смущают даже термические швы и острые ступеньки снятого асфальта! Разница в настройках действительно колоссальная — словно в одном кузове уживаются две полярные автомобильные личности. Причём два индивидуальных режима позволяют комбинировать их качества в любых пропорциях — от крайних до усреднённых. Что в любом случае останется неизменным, так это отличная шумоизоляция и, возможно, лучшая настройка рекуперации во всем автопроме. Наконец-то кто-то смог сделать езду «в одну педаль» действительно интуитивной: видишь вдалеке светофор, отпускаешь акселератор — и SU7 тормозит до полной остановки именно там, где надо. Заметьте, без помощи систем активной безопасности — просто уровень замедления подобран примерно так же, как если бы вы сами нажимали на тормоз. А ведь у него есть ещё и режим дрифта! Да, пока он в статусе бета-версии, и алгоритмы явно нуждаются в доработке: несмотря на всю мощь, скользить SU7 начинает неохотно, а дальше требует постоянных корректировок — ведь вместо «железной» блокировки заднего дифференциала тут лишь электронная имитация. Но мы снова подходим к главному вопросу: чтобы что? Заявляться в чемпионат RDS на такой машине никому и в голову не придёт, а эффектно раздать боком по парковке Xiaomi очень даже может. И в этом вся его суть: с первой попытки китайцы создали отлично сбалансированную машину без явных недостатков. Если надо, SU7 в диком темпе промчит по вашей любимой дороге. Если не надо — комфортно доставит до точки назначения. Он красив, удобен, качественно сделан и стоит в пять раз меньше, чем Taycan. Конечно, переманить владельцев Porsche никто всерьёз не рассчитывает: они живут в своем отдельном восхитительном мире. А вот у массового покупателя появился, пожалуй, лучший шанс к этому миру приблизиться — ведь что такое 40 тысяч долларов? В Европе столько стоит, например, средненький Volkswagen Golf. А в России за топовый SU7 Max просят 7,5 миллионов рублей — да, это много, но дело еще и в хайп-наценке за самые первые живые экземпляры. Под заказ компания, которая предоставила наш тестовый автомобиль, готова привезти SU7 Max уже за 6 млн, а базовая версия (299 сил, 5,3 секунды до сотни) обойдется в 4,7 млн — как какой-нибудь Exeed RX или Geely Monjaro. Ну что, это ли не топ за свои деньги?