Две педали: сильные и слабые стороны автоматических трансмиссий

Когда в девяностых годах прошлого века на бескрайние просторы от Владивостока до Калининграда начали массово приезжать автомобили с двумя педалями, автолюбители их сторонились. Как же, непонятная, наверняка ненадёжная конструкция, которую ещё и не ясно как ремонтировать. Однако шли годы и десятилетия, предпочтения сменились: теперь никто не хочет самостоятельно переключать передачи, а исключений так мало, что они лишь подтверждают правило. Чего уж там, в России появились отдельные водительские права, которые и вовсе разрешают передвигаться лишь на автомобилях с АКП! Впрочем, такая перестройка общественного сознания совсем не означает, что автоматические коробки передач стали понятны каждому. Скорее наоборот: большинство покупателей автомобилей, увидев в ногах водителя две педали, сразу рисуют в голове картинку классического автомата. Того самого, что устанавливается всё реже и стоит всё дороже. Оказывается, есть варианты, и их немало: есть вариатор, робот... Пожалуй, имеет смысл разобраться в особенностях каждого. Классический автомат с гидротрансформатором Именно с них и началось знакомство российского пользователя с «двухпедальными» машинами: девяностые, а зачастую и восьмидесятые модельные года в массовом количестве оснащались либо механической, либо классической автоматической трансмиссией с гидротрансформатором. Её основное отличие от МКП – это не самостоятельное переключение, а передача крутящего момента с двигателя на колёса посредством жидкости, именуемой ATF, она же automatic transmission fluid. Прямая связь между движком и колёсами отсутствует. К сильным сторонам классической автоматической коробки передач относится: во-первых, отсутствие отката назад при начале движения; во-вторых, высочайшая надёжность и впечатляющий ресурс, при условии соблюдения правил обслуживания и эксплуатации; а в-третьих, способность переваривать высокие нагрузки, чего не может себе позволить ни одна другая «двухпедальная коробка». Кстати, только «автомат» в его классическом понимании позволяет водителю сесть и поехать, как ему хочется, без последствий для трансмиссии. Другие такой роскоши дать не могут. Впрочем, есть у него и слабые стороны: во-первых, очень дорогой ремонт. Сегодня восстановление АКП может забрать из семейного бюджета и 200, и 300 тысяч рублей в зависимости от модели. А резкие старты, проворот колёс и тяжёлые диски большого диаметра «автомат» не любит. Редкие «коробки» – редкие и дорогие запчасти к ним, так что поломка подразумевает и затраты, и ожидание. Далее – динамика: механика позволяет ехать быстрее, переключать передачи не только в нужный водителю момент, но и значительно быстрее. Ловкость рук, куда без нее. Но «в общем по больнице» классическая КП с гидротрансформатором – очень надёжный, ресурсный и крайне комфортный в эксплуатации узел. Многие скажут – лучшая «коробка», и в целом будут правы. Бесступенчатый вариатор Теоретически, первые «варики» появились ещё в пятидесятых, но истинной популярности у автопроизводителей тогда не завоевали. Два шкива, по которым ходит ремень, постоянно меняя передаточные числа – идея простая, понятная и реализуемая. Но всему своё время: востребованность пришла позже, в начале нового века, когда бесступенчатые трансмиссии начали массово устанавливаться на бюджетные модели автомобилей. Да, вариатор – намного дешевле «автомата» в производстве, а легенды, доносящиеся с японских заводов, твердили, что автомобильным гигантам такие трансмиссии продаются чуть ли не за сотню долларов. В наших широтах новый вид коробок передач традиционно встретили «в штыки»: вариатор не переживёт пробуксовки, не может себе позволить тягать прицеп и соседей из сугробов, да и с ремонтом тогда были определённые сложности. Их попросту не умели чинить и обслуживать: ну кто мог подумать, что надо регулярно менять масло, чтобы узел работал и служил? Более того, вариатор требовал от водителя определённой манеры поведения на дороге, отказа от резких стартов и плавного набора скорости, да и от своего предшественника натерпелся: россияне узнали о ременном приводе от снегоходов и квадроциклов, где ремень регулярно проскальзывал, сваливался и рвался. Знание немедленно перенесли и на автомобиль – отсюда «растут ноги» пренебрежения к CVT. Впрочем, были у вариатора и сильные стороны. В первую очередь – существенная экономия топлива в сравнении с классической АКП. Далее – плавность хода: коробка не переключает передачи с рывком, потому что передач нет. А сегодня CVT ещё и обслуживать научились: осознали необходимость и в качественной «трансмиссионке», и в регулярной её замене. Да и ремонт сегодня стал проще и доступнее. Более того, научившись ездить с вариатором, многие без всяких сложностей проезжают на такой коробке передач и 350 000 км. Примеров – множество. Робот Самая мистическая и непонятная большинству, но в теории – самая простая «двухпедальная» трансмиссия. Хотя бы потому, что по факту робот не является «автоматом» – это самая настоящая механика, которая оснащена актуаторами, переключающими передачи за водителя. То есть педалей две, передачи тыкать не надо, как и на сцепление нажимать – всё делает электроника. Таким нехитрым образом производители пытались сделать бюджетный вариант АКП для дешёвых моделей автомобилей. Существует два вида роботов: с электрическим и гидравлическим приводом переключения передач. Гидравлика – надёжнее, электроника – оперативнее. У трансмиссий такого вида есть несколько несомненных сильных сторон: крайне бюджетный ремонт и обслуживание, простота в содержании и обслуживании, доступные запасные части. Более того, коробка-то «родом» из тривиальной механической трансмиссии, так что мощность двигателя передаётся на колёса без потерь. Читай, динамика и ускорение будут впечатляющими. Однако недостатки зачастую все вышеописанные «плюсы» перевешивают: во-первых, конечно, рывок при переключении; во-вторых, вялый отклик на нажатие педали газа; в-третьих, крайне скромный ресурс. Да, обслуживание и ремонт стоят недорого, но и проводить их нужно достаточно часто. Особенно страдают те, кто выбрал роботизированную трансмиссию в паре с маломощным двигателем: ускорение бодрое, но пока оно произойдёт – можно состариться, а после открытия дросселя обязательно последует провал. Требуется не только определённое терпение, но и определённый склад характера, чтобы с комфортом эксплуатировать автомобиль, оснащённый «роботом». В разговоре о роботизированных коробках передач, невозможно обойти тему DSG (Direkt Schalt Getriebe), которую ставят на автомобили Volkswagen и AUDI. Это тоже по своей сути механика, оснащённая актуаторами, но у неё, в отличие от других, два сцепления. Будем откровенны, в одном корпусе и коробок-то по сути своей две: отдельно для четных и нечетных передач. То есть при включенной первой передаче, уже и вторая включена, но для неё выжато сцепление. Переключение происходит мгновенно и незаметно: одно сцепление смыкается – другое размыкается. Сложно? Ещё бы. Добавьте сюда кучу вспомогательного оборудования и электроники, знаменитый на весь мир «мехатроник» и получите причину, по которой ремонт DSG стоит своих денег. Но эффект, надо признать, впечатляющий – за него, собственно, и платят поклонники. Как видите, разнообразие достаточное для того, чтобы, во-первых, разобраться для себя, а во-вторых, выбрать нужное опять же для себя. Мифов бытует немало, у нас принято восхвалять и демонизировать всё подряд, но практика реальная, а не вычитанная в интернете, достаточно чётко, а зачастую, и вовсе однозначно говорит, что правильный выбор, основанный на личных потребностях, и грамотное обслуживание – залог долгой и беспроблемной службы каждого из предложенных вариантов. А сломать, как известно, можно и бетонный столб – было бы желание.