Блоги |
По самым совершенным технологиям!
Корпус четвертого авианосца – ТАКР «Баку» собирался по старой технологии – секционным методом – к стапелю везли тысячи секций. В то время шла к завершению реконструкция стапеля «ноль» и поэтому надстройку «Баку» решили впервые собрать единым крупным блоком. На снимке – установка на палубу 1000-тонной надстройки «Баку» с помощью козловых кранов финской фирмы «KONE». Февраль 1982 года.
Пятый ТАКР – «Адмирала Кузнецова», полностью собирался из крупных блоков весом до 1400 тонн. При этом стыковочные кромки смежных блоков до 500 метров длиной, так точно обрабатывались в чистый размер на предстапельной площадке по данным теодолитов, что сразу после установки очередного блока на стапель начиналась сварка монтажного шва, не требовалось никакой подгонки! Энергетическая, кинематическая, электронные схемы двух спаренных 900-тонных кранов «KONE», управляемых с единого пульта, позволяли перемещать блоки в синхронном режиме с точностью до миллиметра.
Главный стапель Черноморского завода превратился в универсальный сборочный комплекс по постройке кораблей большого водоизмещения крупными блоками с существенным сокращением сроков стапельного периода и повышением качества строительства.
Электронно-вычислительные машины проектанта авианосцев – Невского ПКБ в Ленинграде и Черноморского судостроительного завода в Николаеве были объединены на расстоянии 2000 км в единую сеть. Совместная эксплуатация двух ЭВМ стала революционным шагом, позволившим проектанту и заводу-строителю работать и динамично управлять общим массивом спецификаций гигантских кораблей, насчитывающих десятки тысяч чертежей и миллионы позиций комплектующих изделий. И это было в начале 1980-х годов, когда первые статьи о захватывающих перспективах создания компьютерных сетей только стали появляться на страницах научных журналов!
В начале 1990-х я видел, какое впечатление производил на иностранные делегации, хлынувшие в закрытый для них ранее Николаев, технический потенциал Черноморского завода. Они говорили, что видят самые насыщенные стапеля в Европе. Только стапель «ноль» обслуживался девятью портальными кранами грузоподъемностью по 75-85 тонн, а над всем этим сгустком техники возвышались, уходя в облака, 900-тонные козловые краны, перекрывающие своими 150-метровыми порталами и стапель, и предстапельную площадку. А ведь это, действительно, один из главных показателей мощности и масштабов судостроительного предприятия.
Американцы только сейчас подходят к технологиям сборки, которые мы освоили 30-35 лет назад. Авианосцы «Адмирал Кузнецов», «Варяг» и «Ульяновск» собирались из 24-х крупных блоков с насыщением их всем возможным оборудованием до установки на стапель. Новые технологии закладывались еще при проектировании авианосца – чертежи выпускались на 24 полностью готовые технологические единицы. Еще три блока составляли угловую полетную палубу – спонсон. Это был прорыв в технологиях сборки корабля, под которые менялись и совершенствовались технологии всех остальных цехов завода. Для насыщения блоков в цехах изготавливались тысячи строительно-монтажных единиц и модульно-агрегатных сборок. Все вооружение и даже каюты поставлялись на корабль в виде отдельных готовых модулей.
Американцы собирают свои новейшие авианосцы типа «Джеральд Форд» на верфи «Newport News Shipbuilding» из 162-х более мелких блоков. Да и кран у них всего один – 1000 тонный. А у нас было два 900-тонных крана, работавших в спаренном режиме, позволяли поднимать более тяжелые и насыщенные блоки.
Наиболее точную оценку последней реконструкции завода дал Ю.И.Макаров на страницах книги «Авианосец»: «То, что сделано на стапеле «0», – на столетие. Это возможность показать потомкам, какими мы были». Своей книгой Макаров призывал не дать сломать хорошо налаженное и четко работающее судостроительное производство Черноморского завода. Одну из самых больших реконструкций ЧСЗ 1980-х годов вполне можно назвать «Макаровской».
Оказалось, что потомки не смогли сберечь то, что было создано и достигнуто предыдущими поколениями. Растащили даже четыре 350-метровые спусковые дорожки, сделанные на стапеле «ноль» специально для «Ульяновска» из дубовых брусьев, вываренных для долговечности в натуральной олифе. Кому-то потребовались уникальные брусья. Теперь, чтобы строить и спускать корабли на стапеле «ноль» потребуется вложить немалые средства и несколько лет труда, чтобы восстановить спусковые дорожки. Те, кто разрушил и разграбил Черноморский завод, теперь заявляют, что это были «устаревшие» технологии. Смешно…
Это ж надо было умудриться превратить в XXI веке в центре Европы мощную кораблестроительную, авиационную, космическую и морскую державу с огромным торговым и промысловым флотом в разоренную страну, которая не знает что делать и куда дальше идти!
Валерий Бабич (Украина)
Пятый ТАКР – «Адмирала Кузнецова», полностью собирался из крупных блоков весом до 1400 тонн. При этом стыковочные кромки смежных блоков до 500 метров длиной, так точно обрабатывались в чистый размер на предстапельной площадке по данным теодолитов, что сразу после установки очередного блока на стапель начиналась сварка монтажного шва, не требовалось никакой подгонки! Энергетическая, кинематическая, электронные схемы двух спаренных 900-тонных кранов «KONE», управляемых с единого пульта, позволяли перемещать блоки в синхронном режиме с точностью до миллиметра.
Главный стапель Черноморского завода превратился в универсальный сборочный комплекс по постройке кораблей большого водоизмещения крупными блоками с существенным сокращением сроков стапельного периода и повышением качества строительства.
Электронно-вычислительные машины проектанта авианосцев – Невского ПКБ в Ленинграде и Черноморского судостроительного завода в Николаеве были объединены на расстоянии 2000 км в единую сеть. Совместная эксплуатация двух ЭВМ стала революционным шагом, позволившим проектанту и заводу-строителю работать и динамично управлять общим массивом спецификаций гигантских кораблей, насчитывающих десятки тысяч чертежей и миллионы позиций комплектующих изделий. И это было в начале 1980-х годов, когда первые статьи о захватывающих перспективах создания компьютерных сетей только стали появляться на страницах научных журналов!
В начале 1990-х я видел, какое впечатление производил на иностранные делегации, хлынувшие в закрытый для них ранее Николаев, технический потенциал Черноморского завода. Они говорили, что видят самые насыщенные стапеля в Европе. Только стапель «ноль» обслуживался девятью портальными кранами грузоподъемностью по 75-85 тонн, а над всем этим сгустком техники возвышались, уходя в облака, 900-тонные козловые краны, перекрывающие своими 150-метровыми порталами и стапель, и предстапельную площадку. А ведь это, действительно, один из главных показателей мощности и масштабов судостроительного предприятия.
Американцы только сейчас подходят к технологиям сборки, которые мы освоили 30-35 лет назад. Авианосцы «Адмирал Кузнецов», «Варяг» и «Ульяновск» собирались из 24-х крупных блоков с насыщением их всем возможным оборудованием до установки на стапель. Новые технологии закладывались еще при проектировании авианосца – чертежи выпускались на 24 полностью готовые технологические единицы. Еще три блока составляли угловую полетную палубу – спонсон. Это был прорыв в технологиях сборки корабля, под которые менялись и совершенствовались технологии всех остальных цехов завода. Для насыщения блоков в цехах изготавливались тысячи строительно-монтажных единиц и модульно-агрегатных сборок. Все вооружение и даже каюты поставлялись на корабль в виде отдельных готовых модулей.
Американцы собирают свои новейшие авианосцы типа «Джеральд Форд» на верфи «Newport News Shipbuilding» из 162-х более мелких блоков. Да и кран у них всего один – 1000 тонный. А у нас было два 900-тонных крана, работавших в спаренном режиме, позволяли поднимать более тяжелые и насыщенные блоки.
Наиболее точную оценку последней реконструкции завода дал Ю.И.Макаров на страницах книги «Авианосец»: «То, что сделано на стапеле «0», – на столетие. Это возможность показать потомкам, какими мы были». Своей книгой Макаров призывал не дать сломать хорошо налаженное и четко работающее судостроительное производство Черноморского завода. Одну из самых больших реконструкций ЧСЗ 1980-х годов вполне можно назвать «Макаровской».
Оказалось, что потомки не смогли сберечь то, что было создано и достигнуто предыдущими поколениями. Растащили даже четыре 350-метровые спусковые дорожки, сделанные на стапеле «ноль» специально для «Ульяновска» из дубовых брусьев, вываренных для долговечности в натуральной олифе. Кому-то потребовались уникальные брусья. Теперь, чтобы строить и спускать корабли на стапеле «ноль» потребуется вложить немалые средства и несколько лет труда, чтобы восстановить спусковые дорожки. Те, кто разрушил и разграбил Черноморский завод, теперь заявляют, что это были «устаревшие» технологии. Смешно…
Это ж надо было умудриться превратить в XXI веке в центре Европы мощную кораблестроительную, авиационную, космическую и морскую державу с огромным торговым и промысловым флотом в разоренную страну, которая не знает что делать и куда дальше идти!
Валерий Бабич (Украина)