Блоги |
Константин Макиенко: "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение"
Мы публикуем одно из последних выступлений Константина Макиенко - 8 апреля 2021 года на "Радио "Комсомольская правда" в подкасте на тему "Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Константин выходил в этот эфир из палаты в Боткинской больнице будучи уже тяжело больным и лежачим на уже почти бесполезной химиотерапии, когда врачи давали ему не так много оставшегося срока жизни. Тем не менее, Константин был тверд и ясен умом, четок в суждениях и перед лицом смерти держался очень мужественно. Аудио запись
Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер "01 желтый", регистрационный номер RF-41400) во втором полете. Воронеж, 30.03.2021 (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
"Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Валентин Алфимов и глава ВЦИОМ Валерий Федоров обсуждают вместе с заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий Константином Макиенко, сможет ли Россия завоевать рынок транспортных самолетов и довести Ил-112В до ума
В. Алфимов:
- Здравствуйте. Я Валентин Алфимов, рядом со мной Валерий Валерьевич Федоров, глава Всероссийского центра изучения общественного мнения и, как всегда по четвергам, подводим итоги недели.
На этот раз у нас в гостях Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. Константин Владимирович, здравствуйте.
К. Макиенко:
- Добрый вечер.
В. Федоров:
- Добрый вечер, Константин Владимирович. Повод для нашей беседы - то, что совершил полет очередной новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В.
В. Алфимов:
- Уже второй в своей истории полет.
В. Федоров:
- Да. Но вроде между первым и вторым полетом чуть ли там не год прошел.
В. Алфимов:
- Даже два.
К. Макиенко:
- Да.
В. Федоров:
- Означает ли это, что в ближайшее время наш воздушный флот получит новый современный экономичный эффективный транспортный самолет легкого класса, который может заменить обширный парк Ан-26? Или эти прогнозы несколько опережают события и работы там еще непочатый край?
К. Макиенко:
- Я боюсь, что я склоняюсь скорее ко второму предположению. Проект очень проблемный. Есть проблема перевеса, она частично решена, но не до конца, то есть, там примерно три тонны перевеса было на момент первого полета. Вроде бы какие-то работы проведены, но представители Ильюшина не сказали, насколько же удалось снизить вес ко второму полету, который состоялся только что. Да и в целом надо сказать, что именно в области военно-транспортной авиации ситуация сложилась так, что именно в этом сегменте российские конструкторские возможности оказались наиболее уязвимыми и наиболее пострадавшими в ходе 90-х годов, в период, когда ни гособоронзаказа не было, новых проектов не было. То есть, именно в сегменте военно-транспортной авиации у нас серьезные проблемы.
В. Федоров:
- То есть, вы говорите о конструкторских недоработках? Не об индустриальных проблемах, а именно о конструкторской школе.
К. Макиенко:
- Совершенно верно. «Ильюшин» довольно сильно пострадал, не хочу говорить деградировал, в 90-е и даже в нулевые годы, ну, по сути дела, единственный успешный проект, реализованный «Ильюшиным», за постсоветское время - это проект даже не создания нового самолета, а модернизация Ил-76. Этот проект начался в 2005 или 2006 году, еще министром промышленности был Христенко, ну, на первых порах, возможно, он плохо продвигался, потому что было слабое финансирование. Но совершенно точно, что после запуска серьезных госпрограмм вооружений и, прежде всего, госпрограмм на вооружение 2011 там уже с финансированием было все нормально, тем не менее…
В. Федоров:
- Там же была, я так понимаю, проблема с заводом в Ташкенте, да, который их собирал?
К. Макиенко:
- Да. То есть, там необходимо было не просто модернизировать самолет, а еще и развернуть производство в России. Это тоже в значительной степени новый самолет - крыло там новое, двигатели новые, естественно, авионика новая. Так вот, этот проект развивался очень медленно, выходил за рамки бюджета, перезапускался фактически. И это все я говорю к тому, что в области военно-транспортной авиации у нас наибольшие проблемы или наименьшие успехи - как смотреть.
В. Федоров:
- Ну да. И плюс конструкторское бюро Антонова осталось на Украине…
К. Макиенко:
- Да. Дело в том, что в советское время лучшим КБ в области истребительной авиации, к концу советского времени, было Суховское КБ. А вот лучшим КБ в области создания ресурсных самолетов, то есть, военно-транспортных самолетов, ну и коммерческих самолетов или как тогда говорили пассажирских самолетов, наверное, к этому моменту было именно Антоновское КБ. Оно гораздо более инновационное было, смелое. Все-таки и ильюшинцы, и туполевцы очень консервативны уже тогда были. Тот же Ил-96, высшее достижение ильюшинцев на момент распада СССР, это тоже самолет перетяжеленный, четырехдвигательный, с избыточным экипажем, то есть, к моменту создания своего он уже от западных самолетов аналогичного класса серьезно отставал. На западе уже в этом время была двухчленная кабина, два мотора вместо четырех, ну и вот традиционная проблема - "Ильюшин-96" - он перетяжелен на несколько десятков уже тонн.
В. Федоров:
- Если вернуться к Ил-112В, я тут почитал украинские источники, они на самом деле очень не рады тому, что происходит сейчас с Антоновым, говорят, что фирма фактически распадается, и все проекты их самолетов, которые были разработаны уже в постсоветское время, в том числе, в кооперации с Россией, не пошли, на крыло не встали, в общем, тоже никакого развития нет.
К. Макиенко:
Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01, бортовой номер "01 желтый", регистрационный номер RF-41400) во втором полете. Воронеж, 30.03.2021 (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
"Ил-112В поднялся в небо. Что ждёт российское авиастроение". Валентин Алфимов и глава ВЦИОМ Валерий Федоров обсуждают вместе с заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий Константином Макиенко, сможет ли Россия завоевать рынок транспортных самолетов и довести Ил-112В до ума
В. Алфимов:
- Здравствуйте. Я Валентин Алфимов, рядом со мной Валерий Валерьевич Федоров, глава Всероссийского центра изучения общественного мнения и, как всегда по четвергам, подводим итоги недели.
На этот раз у нас в гостях Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. Константин Владимирович, здравствуйте.
К. Макиенко:
- Добрый вечер.
В. Федоров:
- Добрый вечер, Константин Владимирович. Повод для нашей беседы - то, что совершил полет очередной новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В.
В. Алфимов:
- Уже второй в своей истории полет.
В. Федоров:
- Да. Но вроде между первым и вторым полетом чуть ли там не год прошел.
В. Алфимов:
- Даже два.
К. Макиенко:
- Да.
В. Федоров:
- Означает ли это, что в ближайшее время наш воздушный флот получит новый современный экономичный эффективный транспортный самолет легкого класса, который может заменить обширный парк Ан-26? Или эти прогнозы несколько опережают события и работы там еще непочатый край?
К. Макиенко:
- Я боюсь, что я склоняюсь скорее ко второму предположению. Проект очень проблемный. Есть проблема перевеса, она частично решена, но не до конца, то есть, там примерно три тонны перевеса было на момент первого полета. Вроде бы какие-то работы проведены, но представители Ильюшина не сказали, насколько же удалось снизить вес ко второму полету, который состоялся только что. Да и в целом надо сказать, что именно в области военно-транспортной авиации ситуация сложилась так, что именно в этом сегменте российские конструкторские возможности оказались наиболее уязвимыми и наиболее пострадавшими в ходе 90-х годов, в период, когда ни гособоронзаказа не было, новых проектов не было. То есть, именно в сегменте военно-транспортной авиации у нас серьезные проблемы.
В. Федоров:
- То есть, вы говорите о конструкторских недоработках? Не об индустриальных проблемах, а именно о конструкторской школе.
К. Макиенко:
- Совершенно верно. «Ильюшин» довольно сильно пострадал, не хочу говорить деградировал, в 90-е и даже в нулевые годы, ну, по сути дела, единственный успешный проект, реализованный «Ильюшиным», за постсоветское время - это проект даже не создания нового самолета, а модернизация Ил-76. Этот проект начался в 2005 или 2006 году, еще министром промышленности был Христенко, ну, на первых порах, возможно, он плохо продвигался, потому что было слабое финансирование. Но совершенно точно, что после запуска серьезных госпрограмм вооружений и, прежде всего, госпрограмм на вооружение 2011 там уже с финансированием было все нормально, тем не менее…
В. Федоров:
- Там же была, я так понимаю, проблема с заводом в Ташкенте, да, который их собирал?
К. Макиенко:
- Да. То есть, там необходимо было не просто модернизировать самолет, а еще и развернуть производство в России. Это тоже в значительной степени новый самолет - крыло там новое, двигатели новые, естественно, авионика новая. Так вот, этот проект развивался очень медленно, выходил за рамки бюджета, перезапускался фактически. И это все я говорю к тому, что в области военно-транспортной авиации у нас наибольшие проблемы или наименьшие успехи - как смотреть.
В. Федоров:
- Ну да. И плюс конструкторское бюро Антонова осталось на Украине…
К. Макиенко:
- Да. Дело в том, что в советское время лучшим КБ в области истребительной авиации, к концу советского времени, было Суховское КБ. А вот лучшим КБ в области создания ресурсных самолетов, то есть, военно-транспортных самолетов, ну и коммерческих самолетов или как тогда говорили пассажирских самолетов, наверное, к этому моменту было именно Антоновское КБ. Оно гораздо более инновационное было, смелое. Все-таки и ильюшинцы, и туполевцы очень консервативны уже тогда были. Тот же Ил-96, высшее достижение ильюшинцев на момент распада СССР, это тоже самолет перетяжеленный, четырехдвигательный, с избыточным экипажем, то есть, к моменту создания своего он уже от западных самолетов аналогичного класса серьезно отставал. На западе уже в этом время была двухчленная кабина, два мотора вместо четырех, ну и вот традиционная проблема - "Ильюшин-96" - он перетяжелен на несколько десятков уже тонн.
В. Федоров:
- Если вернуться к Ил-112В, я тут почитал украинские источники, они на самом деле очень не рады тому, что происходит сейчас с Антоновым, говорят, что фирма фактически распадается, и все проекты их самолетов, которые были разработаны уже в постсоветское время, в том числе, в кооперации с Россией, не пошли, на крыло не встали, в общем, тоже никакого развития нет.
К. Макиенко:
- Абсолютно верно.
В. Федоров:
- В последние семь лет - тут, все понятно, увы, разошлись пути-дорожки и вряд ли в ближайшее время сойдутся, в общем, приходится как-то самим выживать. И в этой связи потребность в собственном легком военно-транспортном самолете без кооперации с Антоновым явно существует - то есть, это не строительство ради строительства, а это строительство ради открытия…
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Значит, что касается Антоновского КБ, то единственная возможность его выживания и до 2014 года, ну, после 2014-го там уже другая ситуация, - до 2014-го там была теснейшая кооперация с Россией, вплоть до вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию, чего, конечно же, украинцы не допустили бы просто по соображениям престижа и т.д. А на самом деле, конечно, КБ Антонова развалилось в постсоветское время, они вообще не реализовали ни одного нового проекта, при том, что у них были очень интересные и перспективные проекты в 90-е годы.
В. Федоров:
- Ну да, растащиловка воцарилась…
К. Макиенко:
- Да. И по сути дела КБ Антонова - это авиатранспортное предприятие, которое притворяется тем, что оно является конструкторским бюро. Потому что на самом деле КБ живет за счет шести самолетов Ан-124, которые выполняют коммерческие рейсы в интересах НАТО, коммерческих заказчиков гражданских и т.д. И на эти деньги существует видимость. А это авиатранспортное предприятие - авиалиния Антонова - оно вписано непосредственно в КБ Антонова. И вот за счет этих денег они делают вид, что они еще живы, хотя на самом деле, конечно, это кадавр.
В. Федоров:
- Жалкое зрелище. Ну, вернемся в Россию. Замена Ан-26 - это большой рынок?
К. Макиенко:
- Это даже только для России несколько десятков самолетов, в районе сотни, плюс существует всякий мировой рынок, хотя сейчас, конечно, он контролируется европейцами и итальянцами. В общем, это рынок на 150-200 самолетов примерно.
В. Федоров:
- То есть, есть потребность и даже, если получился бы хороший самолет, есть какая-то надежда на окупаемость, да?
К. Макиенко:
- Да. При этом, когда речь идет об окупаемости в области авиапромышленности, надо все-таки подходить не с чисто бухгалтерским подходом - то есть, вложили столько-то, отбили столько-то - существует мультипликативный эффект и, если уж подходить с коммерческой точки зрения, хотя в нынешней ситуации надо подходить уже не только с коммерческой точки зрения, а и с точки зрения, прежде всего, обеспечения безопасности страны, так вот, даже чисто с коммерческой точки зрения или экономической надо принимать во внимание вот тот самый мультипликативный эффект и тогда и Суперджет по-другому начинает выглядеть в коммерческом отношении, и любой другой проект.
В. Алфимов:
- Сможет ли Россия выйти вот на эти мощности и довести Ил-112В до ума?
К. Макиенко:
- Откровенно говоря, у меня в этом отношении большой скепсис. Тут надо серьезно работать на уровне Объединенной авиастроительной корпорации, серьезные кадровые решения принимать и пока что я бы оптимистом не был большим.
В. Федоров:
- А сейчас как раз Объединенная авиастроительная корпорация затеяла реорганизацию какую-то, сливают КБ, куда-то их выводят, подальше, видимо, из Москвы, в общем, планов громадье. Есть, конечно, и опасения. А как вы считаете, это может дать какой-то эффект или это очередные бюрократические пертурбации, которых в госкомпаниях огромное количество, а толку мало?
К. Макиенко:
- И то, и другое. Конечно, с авиапромышленностью надо серьезно поработать с точки зрения необходимости ее реформирования, она переразмерена у нас, избыточное количество промышленных площадок, те же КБ мертвые уже надо, конечно, сливать и на их месте создавать что-то живое. Кстати, создать живое, можно только реализуя вот такие проекты, как, в том числе, Ильюшин-112, даже если в этом виде он не получится, все равно это ценный опыт, это приобретение кадров, это обучение кадров и т.д.
В. Федоров:
- Это же новый проект, он уже в постсоветское время задуман?
К. Макиенко:
- Да, Ильюшин-112 - это полностью постсоветский проект.
В. Алфимов:
- Это первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период.
В. Федоров:
- Да, мы остановились на реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации, которая объявлена, заявлены цели - слить КБ, устранить лишние уровни управления, реорганизовать по сути промышленность в масштабах всей страны, чтобы не получилось, что у нас заводы в разных концах делают одно и то же, создать центры компетенций… В общем, вроде все по уму. Константин, вы начали говорить, что да, задачи есть, и потребность есть. Но есть, наверное, и риски, да? Как вы думаете, вообще эта реформа имеет шанс на успех? Или нет?
К. Макиенко:
- Это все зависит от решимости политического руководства. Потому что только при наличии воли и категорического решения высшего государственного руководства эта реформа может быть проведена. Потому что она, конечно же, в любом случае, будет очень болезненной. Ну, представьте себе, условно говоря, закрывается или резко снижается производство на производственной площадке в Новосибирске, к примеру. Естественно, губернатор начинает нажимать свои рычаги и он по-своему прав, естественно. А производственных площадок истребителей у нас три штуки. Даже четыре. Комсомольск, Иркутск, Новосибирск и Луховицы. В общем, даже при том, что выпускается 50-100 истребителей в год, в общем, четыре площадки не нужно. Так вот, только при наличии политической воли. При этом позволю себе сказать, что очень много говорится о том, что это приоритет - авиационная промышленность, что она в центре внимания - на мой взгляд, как раз авиационная промышленность в последние 10 лет была как раз на периферии внимания высшего политического руководства. Ну, есть ритуальные посещения МАКСа раз в два года, поедание мороженого и т.д. Но в реальности, по-моему, политиков и государственных деятелей высшего уровня интересовали другие вопросы. Например, спорт высоких достижений или там массовый спорт гораздо выше в иерархии приоритетов стоял, чем авиационная промышленность. На мой взгляд.
В. Алфимов:
- Константин Владимирович, здесь испытательные полеты показывали МС-21, который, по идее, чуть ли не послезавтра уже должен быть запущен в серийное производство.
В. Федоров:
- Правда, это уже гражданская авиация, не военная.
К. Макиенко:
- Да. Но это тоже ресурсный самолет. То есть, почему я акцентирую внимание на ресурсных самолетах? С истребителями у нас всегда было более-менее хорошо. Провал в 90-е годы был именно с военно-транспортными и гражданскими самолетами. Так что в этом смысле вот эти полеты МС-21 и вообще проект МС-21 - это, конечно, очень важно для восстановления нормальной авиационной промышленности.
В. Алфимов:
- Но с ним-то что? Он встанет на крыло все-таки?
К. Макиенко:
- Вот здесь в техническом отношении как раз этот самолет шедевральный, он действительно, как говорят по телевизору, уникальный, не имеющий аналогов и прорывной.
В. Алфимов:
- То есть, это все правда?
К. Макиенко:
- Да. Опять же, на мой взгляд. То есть, композитное крыло действительно впервые в мире в России именно установлено, там профили очень интересные. Кстати говоря, в рамках реализации этого проекта Россия восстановила очень важную компетенцию - создание двигателей для пассажирских и военно-транспортных самолетов в классе тяги 13-14 тонн. Это самый востребованный класс тяги, самый востребованный двигатель.
В. Федоров:
- А какой завод их делает?
К. Макиенко:
- Пермский мотостроительный. То есть, там и завод есть серийный «Пермские моторы», и конструкторское бюро Иноземцева. Вот я вам скажу, что даже не государств, потому что это частно-межгосударственные программы, а экономических субъектов, которые сейчас производят такого рода двигатели в этом классе тяги, их два всего. Это «Роллс-Ройс» британский…
В. Федоров:
- Не «Пратт энд У́итни»?
К. Макиенко:
- Да, совершенно верно, не «Роллс-Ройс» - «Пратт энд У́итни», во-первых, и совместный проект «Дженерал электрик» и Snecma французской. Ну, есть какой-то двигатель у китайцев, но, как всегда, когда речь идет о китайцах, непонятно, что это в реальности. Видимость, работает он и какой у него ресурс? ПД-14 - это двигатель вполне мирового уровня, ну, там на какие-то проценты он, может быть, отстает от праттов тех же… но это двигатель вполне конкурентоспособный и вот это грандиозное достижение, я бы сказал, российской, но уже не авиационной, а двигателестроительной промышленности. Ну и сам проект МС-21, подчеркиваю, именно с технической точки зрения, это очень интересный и очень хороший прорывной проект. Успешный.
В. Федоров:
- А с экономической, конечно, все может пойти не совсем так, как задумывалось, да?
К. Макиенко:
- Да. Проблема с экономической точки зрения то, что проект этот начинался еще в те времена, когда международная кооперация была возможна и желательна, когда внешнеполитическая ситуация была совершенно иной и, соответственно, этот проект даже с учетом двигателя ПД-14 содержит достаточно много иностранных комплектующих и в принципе американцы, блокируя поставки этих комплектующих, например, авионика там американская на этом самолете, могут бесконечно задерживать выход этого самолета на серийное производство и в коммерческую эксплуатацию. Ну, не бесконечно, конечно, но могут задерживать.
В. Федоров:
- Тогда придется снова заниматься импортозамещением.
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Как с композитами у нас получилось. Оказывается, есть у нас инновационные группы и фирмы, которые занимались давно композитами, но востребованы они оказались именно после того, как, что называется, жареный петух клюнул.
В. Федоров:
- Но стоило нам это времени, да?
К. Макиенко:
- Совершенно верно. С одной стороны, это привело к развитию собственной национальной отрасли производства композитов, с другой стороны, уже где-то на два года проект ушел вправо. И с авионикой в принципе то же самое. Конечно же, российские КБ и промышленность могут создать соответствующую авионику, ее, может быть, не сразу удастся сертифицировать на международном уровне, но, по крайней мере, по своей стране нам будет на чем летать, кроме Боингов и Айрбасов.
В. Федоров:
- Еще один проект, о котором меньше говорят, - Ил-114. Что о нем можете рассказать?
К. Макиенко:
- Как всегда, когда речь идет об ильюшинских проектах, я не особо в восторге от них, но опять же, это необходимость. Региональный самолет нам нужен для региональных линий, более того, это самолет, который может быть использован как патрульный уже для военных целей.
В. Федоров:
- Морская авиация, да?
К. Макиенко:
- Да, прежде всего, в морской авиации. Он просто оптимизирован, я бы сказал, для таких целей. Так что сегодня этот проект нужный, он тоже развивается не очень быстро, потом, он структурирован как-то довольно странно. То есть, разработчик Ильюшин, производитель должен быть в Луховицах - это вообще другой дивизион [ОАК], дивизион истребительной авиации. Послепродажное обслуживание будет, видимо, в дивизионе транспортной авиации, то есть, сама по себе структура проекта очень сложная, но, в общем, это все решаемые вещи, самолет нужный и, в общем, тоже, слава богу, что он есть.
В. Алфимов:
- Читаю последние новости про Ил-114, пишут, что серийные поставки Ил-114 планируют начать с 2023 года, хотя речь была про 2022 год.
К. Макиенко:
- Ну, посмотрим, это в общем обычное дело для всей авиационной промышленности - уход вправо, ну а для Ильюшина это вообще просто норма.
В. Федоров:
- Тем более, что до 2023 года осталось всего полтора года. Мы и не заметим, как он наступит.
К. Макиенко:
- Совершенно верно.
В. Федоров:
- А что еще у нас в заделе?
К. Макиенко:
- Прежде всего, наверное, продолжаются еще работы по Су-57, он в принципе пошел в серию, но пока еще мелкосерийное производство, я думаю, что там еще возможны и нужны доработки….
В. Федоров:
- Это тот самый истребитель пятого поколения, да?
К. Макиенко:
- Да. Истребитель пятого поколения. Потом есть великолепные с точки зрения платформ истребители поколения 4+ и 4++ - это Сухой-35, Сухой-30СM. Оба самолета прошли обкатку в Сирии, вычищены были в связи с этим какие-то недостатки, но платформы очень хорошие у обоих истребителей, очень большой резерв для модернизации, так что можно и нужно ожидать модернизации этих самолетов и, если будут ВКС заказывать новые самолеты, конечно, их лучше заказывать уже в новом техническом лице, особенно Су-30СМ, там техническое лицо все-таки уходит генетически своими корнями в 90-е годы, а это уже довольно по борту старенький самолет. Но вот что категорически нужно и в чем Россия нуждается, и мировой рынок очень благоприятно воспримет - это легкий истребитель пятого поколения.
В. Алфимов:
- Константин Макиенко был у нас в гостях. Спасибо большое.
В. Федоров:
- В последние семь лет - тут, все понятно, увы, разошлись пути-дорожки и вряд ли в ближайшее время сойдутся, в общем, приходится как-то самим выживать. И в этой связи потребность в собственном легком военно-транспортном самолете без кооперации с Антоновым явно существует - то есть, это не строительство ради строительства, а это строительство ради открытия…
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Значит, что касается Антоновского КБ, то единственная возможность его выживания и до 2014 года, ну, после 2014-го там уже другая ситуация, - до 2014-го там была теснейшая кооперация с Россией, вплоть до вхождения в Объединенную авиастроительную корпорацию, чего, конечно же, украинцы не допустили бы просто по соображениям престижа и т.д. А на самом деле, конечно, КБ Антонова развалилось в постсоветское время, они вообще не реализовали ни одного нового проекта, при том, что у них были очень интересные и перспективные проекты в 90-е годы.
В. Федоров:
- Ну да, растащиловка воцарилась…
К. Макиенко:
- Да. И по сути дела КБ Антонова - это авиатранспортное предприятие, которое притворяется тем, что оно является конструкторским бюро. Потому что на самом деле КБ живет за счет шести самолетов Ан-124, которые выполняют коммерческие рейсы в интересах НАТО, коммерческих заказчиков гражданских и т.д. И на эти деньги существует видимость. А это авиатранспортное предприятие - авиалиния Антонова - оно вписано непосредственно в КБ Антонова. И вот за счет этих денег они делают вид, что они еще живы, хотя на самом деле, конечно, это кадавр.
В. Федоров:
- Жалкое зрелище. Ну, вернемся в Россию. Замена Ан-26 - это большой рынок?
К. Макиенко:
- Это даже только для России несколько десятков самолетов, в районе сотни, плюс существует всякий мировой рынок, хотя сейчас, конечно, он контролируется европейцами и итальянцами. В общем, это рынок на 150-200 самолетов примерно.
В. Федоров:
- То есть, есть потребность и даже, если получился бы хороший самолет, есть какая-то надежда на окупаемость, да?
К. Макиенко:
- Да. При этом, когда речь идет об окупаемости в области авиапромышленности, надо все-таки подходить не с чисто бухгалтерским подходом - то есть, вложили столько-то, отбили столько-то - существует мультипликативный эффект и, если уж подходить с коммерческой точки зрения, хотя в нынешней ситуации надо подходить уже не только с коммерческой точки зрения, а и с точки зрения, прежде всего, обеспечения безопасности страны, так вот, даже чисто с коммерческой точки зрения или экономической надо принимать во внимание вот тот самый мультипликативный эффект и тогда и Суперджет по-другому начинает выглядеть в коммерческом отношении, и любой другой проект.
В. Алфимов:
- Сможет ли Россия выйти вот на эти мощности и довести Ил-112В до ума?
К. Макиенко:
- Откровенно говоря, у меня в этом отношении большой скепсис. Тут надо серьезно работать на уровне Объединенной авиастроительной корпорации, серьезные кадровые решения принимать и пока что я бы оптимистом не был большим.
В. Федоров:
- А сейчас как раз Объединенная авиастроительная корпорация затеяла реорганизацию какую-то, сливают КБ, куда-то их выводят, подальше, видимо, из Москвы, в общем, планов громадье. Есть, конечно, и опасения. А как вы считаете, это может дать какой-то эффект или это очередные бюрократические пертурбации, которых в госкомпаниях огромное количество, а толку мало?
К. Макиенко:
- И то, и другое. Конечно, с авиапромышленностью надо серьезно поработать с точки зрения необходимости ее реформирования, она переразмерена у нас, избыточное количество промышленных площадок, те же КБ мертвые уже надо, конечно, сливать и на их месте создавать что-то живое. Кстати, создать живое, можно только реализуя вот такие проекты, как, в том числе, Ильюшин-112, даже если в этом виде он не получится, все равно это ценный опыт, это приобретение кадров, это обучение кадров и т.д.
В. Федоров:
- Это же новый проект, он уже в постсоветское время задуман?
К. Макиенко:
- Да, Ильюшин-112 - это полностью постсоветский проект.
В. Алфимов:
- Это первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период.
В. Федоров:
- Да, мы остановились на реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации, которая объявлена, заявлены цели - слить КБ, устранить лишние уровни управления, реорганизовать по сути промышленность в масштабах всей страны, чтобы не получилось, что у нас заводы в разных концах делают одно и то же, создать центры компетенций… В общем, вроде все по уму. Константин, вы начали говорить, что да, задачи есть, и потребность есть. Но есть, наверное, и риски, да? Как вы думаете, вообще эта реформа имеет шанс на успех? Или нет?
К. Макиенко:
- Это все зависит от решимости политического руководства. Потому что только при наличии воли и категорического решения высшего государственного руководства эта реформа может быть проведена. Потому что она, конечно же, в любом случае, будет очень болезненной. Ну, представьте себе, условно говоря, закрывается или резко снижается производство на производственной площадке в Новосибирске, к примеру. Естественно, губернатор начинает нажимать свои рычаги и он по-своему прав, естественно. А производственных площадок истребителей у нас три штуки. Даже четыре. Комсомольск, Иркутск, Новосибирск и Луховицы. В общем, даже при том, что выпускается 50-100 истребителей в год, в общем, четыре площадки не нужно. Так вот, только при наличии политической воли. При этом позволю себе сказать, что очень много говорится о том, что это приоритет - авиационная промышленность, что она в центре внимания - на мой взгляд, как раз авиационная промышленность в последние 10 лет была как раз на периферии внимания высшего политического руководства. Ну, есть ритуальные посещения МАКСа раз в два года, поедание мороженого и т.д. Но в реальности, по-моему, политиков и государственных деятелей высшего уровня интересовали другие вопросы. Например, спорт высоких достижений или там массовый спорт гораздо выше в иерархии приоритетов стоял, чем авиационная промышленность. На мой взгляд.
В. Алфимов:
- Константин Владимирович, здесь испытательные полеты показывали МС-21, который, по идее, чуть ли не послезавтра уже должен быть запущен в серийное производство.
В. Федоров:
- Правда, это уже гражданская авиация, не военная.
К. Макиенко:
- Да. Но это тоже ресурсный самолет. То есть, почему я акцентирую внимание на ресурсных самолетах? С истребителями у нас всегда было более-менее хорошо. Провал в 90-е годы был именно с военно-транспортными и гражданскими самолетами. Так что в этом смысле вот эти полеты МС-21 и вообще проект МС-21 - это, конечно, очень важно для восстановления нормальной авиационной промышленности.
В. Алфимов:
- Но с ним-то что? Он встанет на крыло все-таки?
К. Макиенко:
- Вот здесь в техническом отношении как раз этот самолет шедевральный, он действительно, как говорят по телевизору, уникальный, не имеющий аналогов и прорывной.
В. Алфимов:
- То есть, это все правда?
К. Макиенко:
- Да. Опять же, на мой взгляд. То есть, композитное крыло действительно впервые в мире в России именно установлено, там профили очень интересные. Кстати говоря, в рамках реализации этого проекта Россия восстановила очень важную компетенцию - создание двигателей для пассажирских и военно-транспортных самолетов в классе тяги 13-14 тонн. Это самый востребованный класс тяги, самый востребованный двигатель.
В. Федоров:
- А какой завод их делает?
К. Макиенко:
- Пермский мотостроительный. То есть, там и завод есть серийный «Пермские моторы», и конструкторское бюро Иноземцева. Вот я вам скажу, что даже не государств, потому что это частно-межгосударственные программы, а экономических субъектов, которые сейчас производят такого рода двигатели в этом классе тяги, их два всего. Это «Роллс-Ройс» британский…
В. Федоров:
- Не «Пратт энд У́итни»?
К. Макиенко:
- Да, совершенно верно, не «Роллс-Ройс» - «Пратт энд У́итни», во-первых, и совместный проект «Дженерал электрик» и Snecma французской. Ну, есть какой-то двигатель у китайцев, но, как всегда, когда речь идет о китайцах, непонятно, что это в реальности. Видимость, работает он и какой у него ресурс? ПД-14 - это двигатель вполне мирового уровня, ну, там на какие-то проценты он, может быть, отстает от праттов тех же… но это двигатель вполне конкурентоспособный и вот это грандиозное достижение, я бы сказал, российской, но уже не авиационной, а двигателестроительной промышленности. Ну и сам проект МС-21, подчеркиваю, именно с технической точки зрения, это очень интересный и очень хороший прорывной проект. Успешный.
В. Федоров:
- А с экономической, конечно, все может пойти не совсем так, как задумывалось, да?
К. Макиенко:
- Да. Проблема с экономической точки зрения то, что проект этот начинался еще в те времена, когда международная кооперация была возможна и желательна, когда внешнеполитическая ситуация была совершенно иной и, соответственно, этот проект даже с учетом двигателя ПД-14 содержит достаточно много иностранных комплектующих и в принципе американцы, блокируя поставки этих комплектующих, например, авионика там американская на этом самолете, могут бесконечно задерживать выход этого самолета на серийное производство и в коммерческую эксплуатацию. Ну, не бесконечно, конечно, но могут задерживать.
В. Федоров:
- Тогда придется снова заниматься импортозамещением.
К. Макиенко:
- Абсолютно верно. Как с композитами у нас получилось. Оказывается, есть у нас инновационные группы и фирмы, которые занимались давно композитами, но востребованы они оказались именно после того, как, что называется, жареный петух клюнул.
В. Федоров:
- Но стоило нам это времени, да?
К. Макиенко:
- Совершенно верно. С одной стороны, это привело к развитию собственной национальной отрасли производства композитов, с другой стороны, уже где-то на два года проект ушел вправо. И с авионикой в принципе то же самое. Конечно же, российские КБ и промышленность могут создать соответствующую авионику, ее, может быть, не сразу удастся сертифицировать на международном уровне, но, по крайней мере, по своей стране нам будет на чем летать, кроме Боингов и Айрбасов.
В. Федоров:
- Еще один проект, о котором меньше говорят, - Ил-114. Что о нем можете рассказать?
К. Макиенко:
- Как всегда, когда речь идет об ильюшинских проектах, я не особо в восторге от них, но опять же, это необходимость. Региональный самолет нам нужен для региональных линий, более того, это самолет, который может быть использован как патрульный уже для военных целей.
В. Федоров:
- Морская авиация, да?
К. Макиенко:
- Да, прежде всего, в морской авиации. Он просто оптимизирован, я бы сказал, для таких целей. Так что сегодня этот проект нужный, он тоже развивается не очень быстро, потом, он структурирован как-то довольно странно. То есть, разработчик Ильюшин, производитель должен быть в Луховицах - это вообще другой дивизион [ОАК], дивизион истребительной авиации. Послепродажное обслуживание будет, видимо, в дивизионе транспортной авиации, то есть, сама по себе структура проекта очень сложная, но, в общем, это все решаемые вещи, самолет нужный и, в общем, тоже, слава богу, что он есть.
В. Алфимов:
- Читаю последние новости про Ил-114, пишут, что серийные поставки Ил-114 планируют начать с 2023 года, хотя речь была про 2022 год.
К. Макиенко:
- Ну, посмотрим, это в общем обычное дело для всей авиационной промышленности - уход вправо, ну а для Ильюшина это вообще просто норма.
В. Федоров:
- Тем более, что до 2023 года осталось всего полтора года. Мы и не заметим, как он наступит.
К. Макиенко:
- Совершенно верно.
В. Федоров:
- А что еще у нас в заделе?
К. Макиенко:
- Прежде всего, наверное, продолжаются еще работы по Су-57, он в принципе пошел в серию, но пока еще мелкосерийное производство, я думаю, что там еще возможны и нужны доработки….
В. Федоров:
- Это тот самый истребитель пятого поколения, да?
К. Макиенко:
- Да. Истребитель пятого поколения. Потом есть великолепные с точки зрения платформ истребители поколения 4+ и 4++ - это Сухой-35, Сухой-30СM. Оба самолета прошли обкатку в Сирии, вычищены были в связи с этим какие-то недостатки, но платформы очень хорошие у обоих истребителей, очень большой резерв для модернизации, так что можно и нужно ожидать модернизации этих самолетов и, если будут ВКС заказывать новые самолеты, конечно, их лучше заказывать уже в новом техническом лице, особенно Су-30СМ, там техническое лицо все-таки уходит генетически своими корнями в 90-е годы, а это уже довольно по борту старенький самолет. Но вот что категорически нужно и в чем Россия нуждается, и мировой рынок очень благоприятно воспримет - это легкий истребитель пятого поколения.
В. Алфимов:
- Константин Макиенко был у нас в гостях. Спасибо большое.