Блоги |
Ишутин Сергей Данилович. Инженер-железнодорожник. ч3
В депо Хабаровск-2 в период моей работы была проблема с уборщицами. Страна гордилась тем, что в ней ликвидирована безработица. Помню в журнале «Крокодил» были помещены две картинки. На одной, относящейся к США, на переднем плане был нарисован мужчина, на груди которого висела доска с надписью: «Согласен на любую работу». За ним ещё армия безработных с подобными объявлениями на груди. На другой – стенд в Советском Союзе, на котором много объявлений с текстом, начинающимся со слова «Требуются». Но, работая старшим мастером, я мечтал о тех, на груди которых написано «Ищу работу». Во всём цехе, длина которого 120 метров, из восьми уборщиц осталась одна. Был дефицит и обтирщиц тепловозов, и слесарей, но наиболее остро стоял вопрос с уборщицами. Уволились почти все, ушли работать по этой же должности, но туда, где нет такого количества грязи и мазута. За счёт нас укомплектовались тогда этими кадрами больницы, поликлиники, магазины и т. д.
Пришлось уборку цехов вводить в обязанность слесарей. Но уборщицы остались бы работать, если бы мы могли поднять им зарплату. Но это было смерти подобно. Помню, как начальник отдела труда и заработной платы Хабаровского отделения дороги на балансовой комиссии с пеной у рта кричал на руководство депо за самовольно установленную кому-то повышенную оплату. Мне тогда казалось, что, если бы ему дали автомат, он тут же половину присутствующих расстрелял. Столько ненависти было в его словах.
Я так подробно описываю это потому, что, будучи в командировке в Москве, в составе группы делегатов попаду в одно из столичных депо. Полы в цехах будут чистыми. Зная, что все депо работают по одним и тем же правилам и законам, решил, что тут без механизации не обошлось. Москва, всё-таки. Там умные головы, не то, что на Дальнем Востоке. Оторвался от группы, подошёл к мастеру цеха и спросил, кто убирает полы. Отвечает: «Уборщицы». Интересуюсь про механизацию. «Какая механизация, – звучит ответ, – тряпки, швабра и ведро!» Оказывается, они этих уборщиц числят слесарями на повремённой оплате труда. Зарплата у них значительно повысилась. Вот и чисто в цехе. Но меня удивило другое. У них там, в Москве, есть и Генеральная Прокуратура, и городская, и районная, и они их не боятся. Нарушают всякие нормы и законы. А мы на окраине страны всего боимся.
В то время в Советском Союзе был перекос в оплате не только труда инженеров. Боясь рабочего класса (Новочеркасский расстрел демонстрации сильно подорвал и без того невысокий авторитет Советской власти на международном уровне), им стали пусть незначительно, но систематически повышать заработную плату. Рабочий гордился, что вот он, не терял пять лет на учёбу в институте, а зарплата у него выше, чем у инженера. В результате этих заигрываний и на железной дороге появился этот перекос.
Машинист имел самую высокую оплату труда в депо. Чтобы назначить машиниста-инструктора, который будет руководить колонной в пятьдесят локомотивных бригад, надо было уговорить перейти на эту должность толкового машиниста. А это значит, что он будет приносить семье меньше денег. Инструктор зарабатывал меньше. Чтобы назначить заместителя начальника депо по эксплуатации, надо было уговорить на эту должность толкового инструктора. А это тоже понижение в оплате труда. Машинисту-инструктору сохранялась доплата за классность, став заместителем, он эту доплату терял. А незначительное повышение в окладе эту разницу не компенсировало.
Начальник депо назначался из числа заместителей. Оклад был на 10 -20% выше. Ему полагалась и премия. Но он не мог практически никогда её получить. «Умные» условия не позволяли. Кроме выполнения экономических показателей, без выполнения которых права на премию не будет, были ещё такие условия, как отсутствие взыскания. Выговор есть, премии нет. Премия полагалась по итогам работы за квартал. Ну а кто из начальников депо за этот период не получал в то время взыскание? Любой разовый срыв по выдаче локомотивов под поезда – гарантия взыскания. Ведь во главе отделений и дорог стояли те самые движенцы, которым начальники депо в институте делали курсовые работы. Они это помнили, и теперь доказывали, кто из них умнее.
Об этом перекосе в оплате труда командного состава я говорил на партийном собрании управления ДВЖД. Тогда, проводя аналогию и дальше, я сказал, что начальник отделения дороги должен получать денег меньше начальника депо, начальник дороги уже совсем ничего не получать, а министр сам должен доплачивать государству. В президиуме сидел начальник дороги. Мне позже передали, что он назвал меня демагогом.
Мало этого, начальник депо не был свободен ни днём, ни ночью. Ни в будние дни, ни в выходные и праздничные. Проверено на себе. Об этом знал его заместитель, который при тех же условиях премирования взыскания имел реже. Стало быть, и премию получал чаще. Зная всё это, заместители говорили прямо, что они хотят ночью спать.
Надо ещё отметить, что депо Высокогорное, это не депо Хабаровск или Владивосток. И даже не Комсомольск на Амуре. И морозы там северные, за сорок. В общем, прошла неделя, вторая, а согласие мне из достойных никто не давал. А карьеристу, которому только дай покомандовать, я и сам не предлагал.
...ремонт и техническое состояние тепловозов требовали решения технических и экономических вопросов. Ведь от смены начальника депо тепловозы вдруг здоровее не стали. Главной же проблемой была неукомплектованность ремонтных бригад, как по количеству, так и по качеству. Низкая квалификация. Причины были те же, с которыми я встретился когда-то в цехе подъёмочного ремонта в Хабаровске. Большая текучка кадров по причине низкого уровня зарплаты. А это было следствием отсутствия премиальных из-за низкого качества ремонта и невыполнения норм простоя тепловозов в ремонте. Заколдованный круг, который надо было разрывать. А разорвать можно было, только нарушив инструкции вышестоящих органов. Но у меня уже были наблюдения по московским локомотивным депо, где уборщиц в цехах числили слесарями.
Поэтому одним из первых моих приказов было отмена одного обязательного условия для получения премии – выполнение норм простоя тепловозов в ремонте. Оставил только качество ремонта. Инженер–нормировщик сказала, что её за такой приказ накажут. Я её успокоил, что эта мера временная, и что беру за это ответственность на себя. И если она боится подписывать, то пусть не подписывает, могу согласовать этот приказ и за неё, т.е. поставлю две подписи. Она согласовала.
Данное решение и разъяснительная работа в цехах постепенно дали положительные результаты. Количество тепловозов, выходящих из ремонта, стало возрастать, а это, соответственно, вело и к снижению времени простоя их в ремонте. Позже в условие премирования будет записан и простой в ремонте (как это и требовали министерские инструкции), но произойдёт это примерно через год. Отделение дороги или не успело это нарушение заметить, что маловероятно, или, увидев некоторые признаки улучшения технического состояния локомотивов, сделало вид, что не заметило. Во всяком случае, меня об этом никто не спрашивал.
Второй болезнью было массовое повреждение тяговых электродвигателей. Анализ скоростемерных лент показывал, что тепловозы при ведении поездов на Кузнецовский перевал буксуют. Это ведёт к размотке бандажа якорей тяговых электродвигателей. Кроме того, несмотря на тройную тягу, поезда в основном на этот же перевал не выдерживают критическую скорость. А это, как и в случае с локомотивным парком депо Хабаровск, ведёт к перегреву обмоток тяговых электродвигателей, разрушению изоляции и к её пробою.
Кроме этого, с наступлением зимы я обнаружу главную причину повреждения электродвигателей в этом депо. Морозы за 40 градусов заставляли слесарей цеха технического осмотра (ТО-2) при осмотре ТЭД нарушать, а вернее, не выполнять полностью возложенные на них обязанности. В частности, они в соответствии с правилами деповского ремонта должны вскрывать нижний смотровой лючок каждого двигателя. А это значит, надо открутить три болта, а четвёртый ослабить, чтобы сдвинуть люк в сторону для осмотра состояния коллектора и щёток. И так с каждым двигателем. Потом, естественно, все их надо поставить на место и закрутить все болты. Если открыть слесарь ещё мог, пока рука не замёрзла, то закрутить «здоровье уже не позволяло». В рукавицах это делать очень неудобно, ну, а без рукавицы или в тонкой рукавице – рука “дубеет”. В общем, все болты часто просто не закручивались. Закручивались частично.
Снега в Высокогорной выпадает много. Столько я не видел больше нигде. Достаточно сказать, что при ходьбе на лыжах в лесу после падения самостоятельно встать не всегда можешь. Лыжная палка полностью уходит в снег и не может служить опорой при подъёме. Железнодорожные пути постоянно очищаются. Но были случаи, когда поезд останавливался на перегоне из-за заноса снегом в период снегопада и без снегоочистителя дальше следовать не мог.
Вот однажды после свежего снегопада я и выявил на снегу следы от тех самых незакрытых лючков. Проверки на смотровой канаве подтвердили моё подозрение. Потом пришёл к тому выводу, который описал выше: неплотно закрытый смотровой лючок как плугом срезает снег, который, естественно, попадает в ТЭД. Но выявить причину, это ещё полдела. А как её устранить?
Ещё одна немаловажная причина. Осмотр путей показал, что именно на этом (Кузнецовском) перевале рельсы были покрыты тонким слоем смазки. Буксы вагонов в то время ещё в своём большинстве были на подшипниках скольжения. В них заливалась осевая смазка, которая по сальнику постоянно капала на рельс. Капала она везде, но так как именно поднимаясь на этот перевал и спускаясь с него, поезда двигались с малой скоростью (примерно 20 км/час), то этим рельсам той смазки доставалось больше всего.
С буксованием тепловозов на подъёме решили бороться следующим образом. В депо имелась база запаса паровозов. Их полагалось время от времени обкатывать. То есть проверять в действии. Когда я выдвинул идею обкатывать паровозы на этом подъёме, приделав перед бегунком форсунку, из которой под давлением (более 10 атмосфер) должен подаваться горячий пар прямо на головку рельса, она многими была поддержана. Рационализаторы быстро такую форсунку “сочинили”. Эффект очистки рельса был таков, что машинист, двигающегося следом поезда, не применял песочницу.
Невыполнение критической скорости на подъёме того же перевала оказалось следствием желания некоторыми машинистами сэкономить больше дизельного топлива, за которое они получали дополнительную и неплохую зарплату. Этот вывод я сделал после проведённых опытных поездок с динамометрическим вагоном, которые показали, что вес поезда установлен правильно, выполнять нужную скорость можно. Предупредил об этом инструкторов. Но машинисты под контролем выдавали нужную мощность на всех трёх локомотивах. Поезд проходил нормально. Но при отсутствии контроля (на каждый поезд инструктора не посадишь) кто-то из трёх занижал позиции контроллера. Таким образом, он меньше других расходовал солярку, то есть экономил. Но два других локомотива при максимальных позициях контроллера, а значит, и полной мощности дизелей, не могли выполнить критическую скорость. Потом “экономист” придумывал какую-нибудь техническую причину «слабости» локомотива и даже записывал её в бортовой журнал. С таким фактом я встретился и сам. Как? Опишу подробнее.
Перед праздниками в депо, как и на других железнодорожных предприятиях, издавался приказ о назначении на праздничные дни круглосуточного дежурства командного состава. Понимая, что я новичок в этом депо (а с новичка всегда, по известной поговорке, дерут шкуру), я самое ответственное время взял на себя. Это значит, я поставил себя дежурить в ночь с 31 декабря на 1 января. В 8 часов вечера пришёл в депо. Обошёл все действующие отделения, включая котельную и пескосушилку. Ночная смена была здорова и трезва. График дежурств висел на доске приказов, поэтому работники знали, кто и когда дежурит.
Дежурного по депо предупредил, что я буду в кабинете. Сам же решил, что выеду на линию с нечётным поездом, который отправляется по местному времени в 23 часа. Не предупреждая никого, прихожу на станцию и поднимаюсь на поездной локомотив. Машинист особого удивления не выказал. Сказал ему, что проеду с ними до встречи со следующим поездом. Диспетчер перед этим мне сказала, что “скрещение” будет на самом перевале. Ознакомившись с документами, понял, что масса поезда для двух тепловозов даже не предельная. Нечётные поезда, как правило, были порожние, легче чётных, везущих груз в порты Ванино и Советская Гавань.
Отправляемся. Толкач в хвосте нашего поезда. Машинист ведущего локомотива даёт команду хвостовому локомотиву начать подталкивание. Скорость немного возрастает, но до необходимой (21 км/час) не доходит. Машинист опять даёт сигнал начать подталкивание. Бесполезно. Скорость держится в пределах 15-18 км/час. Машинист берёт трубку рации и хочет предупредить машиниста толкача об ответственности. Я прошу его этого не делать. Ведь не будь меня он бы всё равно “экономил топливо”. Так и выехали на перевал. Там я пересел на локомотив встречного поезда и приехал на нём на станцию Высокогорная, а затем и в депо.
Помню, шёл настоящий (густой и крупными хлопьями) новогодний снег, особенно хорошо видный в лучах тепловозного прожектора. Красиво! Дежурному по депо дал команду, обеспечить явку машиниста того толкача к 10 часам утра ко мне в кабинет вместе со скоростемерной лентой и бортовым журналом. Проверил ещё раз всех работающих, подвязку локомотивных бригад к планируемым поездам и ушёл домой спать. Шёл четвёртый час ночи.
Утром машиниста-экономиста понизил в должности сроком на три месяца. Сказать в своё оправдание он ничего не смог. Позже поинтересуюсь у инструктора той колонны о реакции среди локомотивных бригад в связи с этим случаем. Инструктор сказал, что в основном реакция положительная. Но сам наказанный называет начальника депо нелестным словом потому, что «только дурак добровольно будет встречать Новый год в кабине тепловоза» (его слова).
Конечно, самым трудным для меня было решение вопроса осмотра ТЭД на канаве техосмотра ТО-2. Тепло туда я дать не мог. Проверять и наказывать за нарушение технологии при производстве ТО-2, конечно, можно и нужно, но что от этого по части крепления лючков изменится? Мороз слабее не станет. Не знаю, исходя из каких соображений, записали в правила вскрывать смотровой лючок именно нижний? В правилах записано, что изношенные щётки ТЭД заменить. Щёткодержателей четыре, осмотру подлежит только один, нижний. За что ему такая честь?! Я поинтересовался, много ли щёток выписывают в этот цех. Почти ноль. Значит, вскрывают лючок зря! Своим приказом отменил на ТО-2 вскрытие нижнего лючка. Для проверяющих ревизоров издал чисто формальный приказ – менять щётки при производстве профилактического осмотра (ТО-3) на 2 мм длиннее.
Через год главный инженер службы спросит меня, что я сделал, что в нашем депо повреждаемость тяговых электродвигателей снизилась в четыре раза? Я назвал мойку рельсов, усиление контроля за выполнение критической скорости, и всё. А главное, конечно, было прекращение вскрытия люков ТЭД при ТО-2 и, следовательно, попадания снега в двигатели. Но этого я сказать не мог. Изменил приказ самого Министра!!!
Мойку рельсов оформили рационализаторским предложением. Экономический эффект был большой. Главный инженер Комсомольского отделения дороги отметил, что такого экономического эффекта за рационализаторское предложение отделение раньше и близко не имело. Поощрена целая группа работников депо. И я за это получил от начальника Комсомольского отделения, кажется, пол-оклада.
...Ещё одна серьёзная болезнь тепловозов. Перепробеги на подъёмочный ремонт (ТР-3). Хабаровское депо выдыхалось. Увеличить программу не могло. Парк тепловозов на дороге возрос. Уже на всей дороге произвели замену паровозов на тепловозы. Кроме того, возрос грузопоток. Это тоже привело к росту приписного тепловозного парка. Нужен был ещё один цех подъёмочного ремонта. При обсуждении перспективы дороги в связи с начинающимся строительством БАМа было запланировано (ещё в период моей работы в службе, а, значит, и с моим участием) строительство такого цеха в депо Комсомольск-на-Амуре. Тут надо отметить, что первоначально отдельная Байкало-Амурская железная дорога не планировалась. Три прилегающие железные дороги Транссиба (Дальневосточная, Забайкальская и Восточно-Сибирская) брали на себя обслуживание строящихся участков БАМа. Восточно-Сибирская принимала под своё крыло Северобайкальское отделение, Забайкальская – Тындинское и Дальневосточной отдавались Февральское (планировалось первоначально такое) и Ургальское отделения. Вот по титулу БАМа и будет построен цех подъёмочного ремонта в Комсомольске-на-Амуре.
В депо Высокогорное, как и на всей ДВЖД, из-за перепробегов на подъёмочный ремонт тепловозы стали отказывать в работе по износу цилиндровых втулок и прогару поршней. Следствием такой болезни может быть взрыв масляных паров в картере дизеля. Кроме этих неприятностей, и выход таких тепловозов с межпоездного ремонта часто задерживался из-за отсутствия вышеназванных деталей. Да и простой тепловозов при этих ремонтах сам по себе был очень большим.
Когда в депо в связи с улучшением оплаты труда возросло количество слесарей, я в разговоре с заместителями высказал такую мысль: найти бы где-нибудь поршня и цилиндровые втулки, можно было бы и в нашем депо начать оздоровление своих тепловозов по дизельной группе своими силами.
Пройдёт какое-то время, и мне позвонит начальник оборотного депо из Советской Гавани и скажет, что есть возможность купить у моряков необходимые нам поршни и втулки. И точно, причём в большом количестве. Только цилиндровых втулок мы приобрели у них больше сотни. Конечно, мне было это сделать легче потому, что отделением дороги командовал Вялков Виталий Григорьевич. А он был локомотивщик, правда, паровозник. Мне с ним было нетрудно найти единый технический язык. Деньги-то давал он! Тогда я пришёл к выводу, что морякам можно было давать запасных частей столько, что они могли их даже продавать. Наверное, министр у моряков был не из штурманов. А железнодорожники, которыми руководили “штурманы” – движенцы, должны были идти к ним, побираться.
В депо после приобретения необходимых деталей была организована небольшая бригада, которая и начала оздоровление тепловозов по дизельной группе. У тепловоза, зашедшего на внеплановый ремонт по этой причине, смотрели пробег. И, если он был кандидат на подъёмочный ремонт, мы оздоравливали полностью дизеля на обеих секциях. А. М.Палихов, назначенный к тому времени заместителем начальника дороги, узнав об этом ремонте, спросил, на каком виде ремонта я числю эти тепловозы. Сказал, что учитываю на внеплановом ремонте или на профилактике. Он возмутился: «Такой ремонт надо числить минимум на Большом периодическом (ТР-2)». На моё замечание, что у меня такого плана нет, он ответил, что будет. А по дизелю мы оздоравливали тепловозы даже лучше, чем это делалось на ТР-2. Ведь мы ставили новые цилиндровые втулки вместе с новыми поршнями и вкладышами. Впоследствии эти тепловозы мы отказывались направлять на подъёмочный ремонт. Там по технологии наши новые детали на наши же тепловозы попасть уже не могли. И мы обратно получили бы наш тепловоз, но с чужими, изрядно изношенными деталями. А мы этого допустить не могли. В общем, тепловозы понемногу начали оживать.
Я уже рассказывал о страшном циклоне, который пронёсся над Хабаровским краем осенью 1976 года, и который наделал много бед. Были тогда и человеческие жертвы. В 1977 году по заданию краевого комитета КПСС несколько вертолётов гражданской авиации летали вслед за проходящими поездами и фотографировали места возгорания вдоль железной дороги. Позже в Крайкоме было совещание с демонстрацией этих фильмов. Было дано указание о принятии необходимых мер для предотвращения подобных явлений впредь. Сразу отмечу, что я тоже убедился в том, что тепловозы поджигают траву. Как убедился? Сел в последний вагон грузового поезда, идущего на подъём, и увидел ещё маленькие очаги возгорания рядом с железнодорожным полотном. Почему поджигают? При работе на малых позициях в выхлопном коллекторе дизеля скапливается масло, просочившееся в камеру сгорания со стенок цилиндров. При выходе на подъём, машинист набирает максимальные позиции. Масло из коллектора вместе с выхлопными газами выбрасывается наружу. В этот момент оно имеет температуру до 400 градусов. Этого достаточно, чтобы поджечь сухую траву.
Начальник дороги после совещания в краевом комитете КПСС дал задание разработать мероприятия по предотвращению поджогов вдоль железнодорожного полотна. Сразу отмечу, что из локомотивов такой способностью поджигать, обладают только двухтактные дизеля. (Есть ещё и четырёхтактные.). Служба локомотивного хозяйства за подписью начальника дороги разослала свои такие мероприятия по всем депо. Одним из пунктов этих мероприятий было – обеспечить закрытие глушителей дизелей дополнительными сетками. Дополнительными потому, что по конструкции там уже были предусмотрены сетки. Но с точки зрения управления дороги эти сетки не обеспечивали противопожарной безопасности. Причём, срок на всё – три дня.
Через неделю прокурор Комсомольского отделения дороги вызовет меня к себе с вопросом, почему я не выполнил указание дороги. А выполнить я его не мог по двум причинам: первое – у меня в депо не было такой сетки, второе – чтобы вмешиваться в конструкцию дизеля, требуется согласие завода–изготовителя. А его никто и не запрашивал. Это я и объяснил прокурору. Разговор был интересен ещё тем, что прокурор требовал от меня признания в крайностях: или тепловозы вообще не поджигают траву в полосе отвода (тогда бы он меня прижал теми фотографиями с вертолётов), или – все поджоги вдоль железной дороги производят тепловозы. Я не подтвердил ни того, ни другого. Упор делал на то, что дизель – это двигатель внутреннего сгорания.
Следовательно, из глушителей может вылетать огонь. Приводил в пример реактивные самолёты, за которыми тянется длинный шлейф пламени при взлёте, но на их сопло сетки ставить никто не собирается. Приводил пример работы паровозов, у которых искры из труб обильным снопом разлетались вдоль железной дороги. Говорил, что в своё время производился отжиг этой полосы, а сейчас этого путейцы сделать не могут. Последовал вопрос прокурора, почему? Я ответил так, как мне ответил начальник дистанции пути. Время для отжига устанавливается Крайисполкомом. Он находится в Хабаровске. Глядя на улицу Карла Маркса и площадь Ленина, чиновники и определяют это время. Когда начинает действовать разрешение, на севере края ещё лежит снег. Когда на севере снег сходит, отведённое время заканчивается.
Второй довод мой был таков. Если установить на глушители дополнительные сетки, мы можем угробить весь локомотивный парк. Как это отразится на работе дизелей, никто не изучал. Тогда прокуратура меня привлечёт к ответственности за безграмотное вмешательство в работу тепловозов, приведшее к остановке локомотивного парка. В общем, разговор с прокурором закончился ничем.
В 1979 году мне работать было приятно. Тепловозы везли, люди работали, меня хвалили. Приехавший с совещания в краевом доме политпросвещения начальник отдела кадров (он был и пропагандист), сказал, что там выступал один из секретарей краевого комитета. Он назвал членов партии, которыми гордится крайком. Была там и моя фамилия. В газете ”Гудок” появилась большая статья (на пол – “гудковской” страницы) обо мне. Хвалила. Хабаровское краевое радио брало у меня интервью. А главный инженер Комсомольского отделения дороги в одном из своих выступлений назвал меня гагановцем. В то время ЦК КПСС распространяла опыт бригадира Валентины Гагановой, которая, будучи руководителем передовой бригады, (по-моему, ткачих), её оставила и возглавила другую, отстающую. Вывела и её в передовики. Получила звание Героя Соцтруда. Мне, конечно, героя никто давать не собирался, но значки давали. И, что скрывать, приятно было это слышать и читать.
Весной 1978 года проводил очередное планёрное совещание с локомотивными бригадами. В конце совещания, когда я отвечал на вопросы машинистов и помощников, кто-то задел вопрос о жёнах. По какому поводу – точно не помню. Но помню, что я тогда выразил сомнение, что машинистов жёны любят. И обосновал. В поездку ездят через 12 часов. Пока помылся, переоделся и пришёл домой час – два от отдыха пропало. Потом также сборы на работу. И дома – то, порой, приходится быть 8-9 часов. А жена в это время на работе. Она пришла с работы, его вызвали в поездку. Мужа она почти не видит. Но, ни одна из жён, говорю я им, не пришла ко мне и не сказала: «Переведите моего мужа работать слесарем, потому что мне дома нужен муж, а детям – отец». Любят жёны не машинистов, а приносимую ими зарплату.
...сельскому хозяйству страны требовалась всё увеличивающаяся шефская помощь. В Ванинском районе совхозов и колхозов, занимающихся сельским хозяйством, не было. Поэтому за депо Высокогорное закрепили совхоз, находящийся в Еврейской области. Первым же летом мне дают из райкома партии команду отправить бригаду из 30 человек на заготовку сена. Начало июня. Какое сено в начале июня? Я вырос в тех местах, косил сено и знаю, что раньше 20 июня косить нечего. Трава маленькая. Объясняю всё первому секретарю. Он мне верит, но команда – то из Крайкома КПСС. Он отменить её не может. Согласовываем, что я выеду в тот совхоз сам и всё утрясу с директором совхоза. Выехал, согласовал, что пришлю несколько человек. Они будут готовить необходимый инструмент и технику. А потом дошлю остальных. Директор тоже считал, что так рано косить нечего и обещал, что доложит в свой райком о прибытии бригады в полном составе. Кто-то же давал такую команду в Хабаровске!
Бригаду для заготовки сена комплектовали по принципу, что когда-то там должен отработать каждый машинист и слесарь. По очереди. Я издавал соответствующий приказ по депо, и люди выезжали. Но нашёлся один помощник машиниста из оборотного депо, заявивший, что он не поедет. Вескую причину назвать не мог. Догадываюсь, что на это его подвиг районный прокурор. Потому, что тот вскоре позвонил мне и сказал, что я должен свой приказ отменить. А как заготавливать сено? Оказывается, нужно убедить людей в необходимости ехать добровольно. И кто же это поедет добровольно на полтора – два месяца кормить комаров вдали от семьи, да ещё за 75% зарплаты? (Остальные деньги он должен заработать на сенокосе.) Пришлось позвонить секретарю райкома КПСС и объяснить, что прокурор хочет сорвать постановление Крайкома партии о заготовке кормов. Через сутки заместитель из Советской Гавани сообщил, что тот помощник уже согласен ехать. Большая сила была у руководства КПСС.
Кстати о партии. Её не все любили даже члены партии, хотя бы потому, что нужно было “добровольно” отдавать 3% зарплаты на членские взносы. Приходилось агитировать вступать в члены КПСС. Но вот пример возникновения добровольного желания вступить в партию. На планёрном совещании я критиковал работу одного машиниста. Сейчас не помню за что. Критиковал сильно, так, что тот встал и заявил, что меня выгнали из службы, снимут и с руководства депо. Сказал грубо. Все притихли. А я решил не придавать этому никакого внимания. Хотя внутри и заело. Заместители даже предлагали этого машиниста «сморщить». Я просил этого не делать, ведь он был неправ, значит, со временем разберётся. Пройдёт несколько недель. Тот машинист пришёл с просьбой дать ему рекомендацию для вступления кандидатом в члены КПСС. Не наказав его, я поднял авторитет партии.
....С этим оборотным депо будет у меня связано и такое воспоминание. В то время было принято жаловаться на измену мужей вышестоящему начальству. Получил и я такую жалобу от жены одного машиниста из города Советская Гавань. Еду туда разбираться. Рассказываю о жалобе начальнику того депо. Он же и мой заместитель. Предъявляю ему претензию по воспитательной работе в коллективе. А он говорит: “Сергей Данилович, я не смогу Вам толком рассказать о причинах. А вот показать могу. Поедем вместе в одно место, и там всё поймёте”.
Что я там понял. Рядом мощная база подводников. Называлась она колхозом. Рыболовецким. Моряки на атомных лодках уходили в плавание на полгода и больше. Их молодые жёны оставались в этом “колхозе”. Дома с удобствами. Два кинотеатра. Но скучают жёны без мужей. А тут недалеко здоровые ребята, машинисты. Имеют личные автомобили. Романы. От того и жалобы.
Когда мы по асфальтированной дороге подъехали к колхозу, пришлось остановиться. Дорогу преграждал шлагбаум. У него стоял моряк с автоматом. Мы предъявили удостоверения (служебные) и нас пропустили. В этот колхоз заходили локомотивы с вагонами, нашими железнодорожными. Поэтому мы имели право там бывать. Заместитель мне и говорит: «Следите за женщинами». Их там по улице шло много и все красивые. Как они “ели” нас глазами. Работу с машинистом о нравственном уровне и семейных ценностях я провёл, но точно знал, что жалобы будут и в дальнейшем.
Вспоминается ещё такой мелкий случай. Я уже говорил, что депо находилось в стороне от посёлка, по окружности сопки чуть ли не на противоположной стороне. После железнодорожного переезда дорога уже была чисто деповская. Других организаций далее уже не было. Метров двести работники депо шли по деревянному тротуару. Коллектив большой, все ходили пешком, тротуар приходил в негодность. Каждый год надо было его перестилать. В депо имелось несколько плит перекрытия. В самом ненадёжном месте решили положить эти плиты. Под ними спрятать и сточную канаву. Но на всю канаву плит не хватало.
В тоже время у здания дистанции связи лежало около десятка таких плит. Лежали давно. Надобности в них у связистов не было. Попросил у начальника дистанции отдать те плиты депо. У него сыграло чувство собственника. Не дал. Выждав некоторое время, я дал задание машинисту-инструктору: взять тепловоз, со склада топлива грузоподъёмный кран, платформу, подъехать в воскресенье к тем плитам, погрузить их и потом выгрузить в указанных местах прокладки тротуара. Он это выполнил. Я допускал возможность их возврата, если начальник дистанции сильно возмутится. Но он до самого моего отъезда (и, наверное, и позже) отсутствие у себя тех плит перекрытия не заметил.
В 1978 году коллектив узловой больницы отмечал день медицинского работника. У меня жена врач, поэтому на празднование попал и я. После торжественной части – ужин, танцы и другие увеселительные мероприятия. Но я это вспоминаю вот почему. Ко мне рядом подсел хирург. Молодой. Закончил мединститут в Украине. С того выпуска на ДВЖД направили целую группу врачей. Несколько человек попали работать в железнодорожную больницу станции Высокогорная. Хирург – один из них. Запомнился мне тот разговор тем, что он назвал жителей посёлка неблагодарными и жадными. Парня, порезанного в драке, он оперировал. Зашил, как он выразился, десять дырок. В Украине ему бы благодарные родители того парня вручили не менее чем по червонцу за каждую “дырку”, а здесь ему не дали ни рубля.
Я пытался объяснить ему, что он получает зарплату, как и все, кто трудится в этом посёлке, и никто из местных жителей не надеется, что ему кто-то даст ещё на “лапу”. Привёл в пример машиниста, который бы стоял на станции, пока с каждого пассажира ему не принесут по червонцу. Он же не собирает и не надеется на дополнительную “благодарность”. Чем же ты лучше? Он меня не понял. На Украине жители уже тогда были с другим менталитетом.
Точно не помню, в каком году, но в тот же период из МПС пришли нормативы для начальника депо и его заместителей, обязательные для выполнения. Цель: улучшение технического состояния локомотивов и повышение безопасности движения поездов. После внимательного их изучения я пришёл к выводу, что они невыполнимы. Надо забыть все остальные обязанности и заниматься только этими нормативами. Тогда, может быть, ты их выполнишь. Догадываюсь, что они готовились в ревизорском главке, причём теми, кто не имеет понятия о работе начальника депо. Но безопасность движения надо повышать! Вот они и появились. А я не понимал тогда и теперь, почему нет доверия руководителям депо. Если не доверяете, то зачем их назначаете. А если доверяете, то не мешайте руководителю работать. Не переставляйте ему ноги. Он сам на месте лучше знает, что делать и что проверять.
...Позже я приду к выводу, что невыполнимые нормативы нужны для того, чтобы за их невыполнение можно было, если надо, всегда руководителя снять. Но, если дела в депо идут нормально, этот грех неполного выполнения установленных нормативов, можно и не заметить. А если дела ухудшались, то тщательная проверка выполнения нормативов всегда устанавливала “истинную” причину ухудшения.
Так как истинной причиной ухудшения дел на железнодорожном транспорте в министерстве не владели, то приходилось ужесточать нормативные требования. Вслед за начальниками предприятий этими нормативами постепенно обкладывали руководителей отделений дорог, служб и даже заместителей начальников дорог. Ну, такие они! Не знают чем заниматься на работе, приходится подсказывать силой приказа. Из кого этих руководителей только набрали?!
Для действительного улучшения содержания локомотивов, повышения безопасности движения поездов в то время (да и потом!) требовалось закрепление кадров (а это значит, должна быть соответствующая зарплата) и нормальное материально-техническое снабжение. Но не в этом видели беду руководители МПС, поэтому и проводилось ужесточение требований по нормативам. Если на тепловозе стоят уже изношенные поршни, то кто бы на этот локомотив не смотрел, хоть начальник дороги, хоть министр, поршни будут прогорать, а машинист такого локомотива вынужден будет бросить поезд на ближайшей станции. Но чтобы это понять, как говорится в одном анекдоте, «нужно не быть евнухом».
Тогда же ЦК КПСС решило улучшить связь руководителей предприятий с рабочим классом и не только. Для этого потребовали завести на каждом предприятии книгу обращений трудящихся. Там должно отмечаться, кто и когда обращался, с каким вопросом и какое принято решение. Кроме этого, руководитель должен был повесить на двери кабинета табличку, из которой ясно в какой день и в какие часы он осуществляет приём по личным вопросам. Депо Высокогорное имело штат около тысячи человек. Принимал я всегда, если в кабинете не было совещания. Даже в цехах или на улице. Почему? Я знал, что если у человека что-то случилось, то ему надо принять решение или помочь сейчас, например, в среду, а не ждать до приёмного дня, который будет через пять или шесть дней.
У него “горит” сейчас, и заставить его ждать, значит, издеваться над ним. Чтобы меньше мне допекали обращениями по личным вопросам, я заставлял решать эти вопросы и заместителей, и старших мастеров, если вопросы были в пределах их компетенции. В общем, я не видел необходимости в заведении той книги обращений трудящихся. Проверяющие инструкторы из РК КПСС мне это учли как нарушение. Моя попытка убедить их в том, что у наших работников по этому вопросу жалоб нет, не увенчалась успехом. Пришлось дать команду секретарю о заведении и ведении данной книги. Когда и что записывать, она могла решить сама, на своё усмотрение. Не могла же она записывать то, что я решал в цехах и, встретившись со своим работником в коридоре и на улице.
Пришлось уборку цехов вводить в обязанность слесарей. Но уборщицы остались бы работать, если бы мы могли поднять им зарплату. Но это было смерти подобно. Помню, как начальник отдела труда и заработной платы Хабаровского отделения дороги на балансовой комиссии с пеной у рта кричал на руководство депо за самовольно установленную кому-то повышенную оплату. Мне тогда казалось, что, если бы ему дали автомат, он тут же половину присутствующих расстрелял. Столько ненависти было в его словах.
Я так подробно описываю это потому, что, будучи в командировке в Москве, в составе группы делегатов попаду в одно из столичных депо. Полы в цехах будут чистыми. Зная, что все депо работают по одним и тем же правилам и законам, решил, что тут без механизации не обошлось. Москва, всё-таки. Там умные головы, не то, что на Дальнем Востоке. Оторвался от группы, подошёл к мастеру цеха и спросил, кто убирает полы. Отвечает: «Уборщицы». Интересуюсь про механизацию. «Какая механизация, – звучит ответ, – тряпки, швабра и ведро!» Оказывается, они этих уборщиц числят слесарями на повремённой оплате труда. Зарплата у них значительно повысилась. Вот и чисто в цехе. Но меня удивило другое. У них там, в Москве, есть и Генеральная Прокуратура, и городская, и районная, и они их не боятся. Нарушают всякие нормы и законы. А мы на окраине страны всего боимся.
В то время в Советском Союзе был перекос в оплате не только труда инженеров. Боясь рабочего класса (Новочеркасский расстрел демонстрации сильно подорвал и без того невысокий авторитет Советской власти на международном уровне), им стали пусть незначительно, но систематически повышать заработную плату. Рабочий гордился, что вот он, не терял пять лет на учёбу в институте, а зарплата у него выше, чем у инженера. В результате этих заигрываний и на железной дороге появился этот перекос.
Машинист имел самую высокую оплату труда в депо. Чтобы назначить машиниста-инструктора, который будет руководить колонной в пятьдесят локомотивных бригад, надо было уговорить перейти на эту должность толкового машиниста. А это значит, что он будет приносить семье меньше денег. Инструктор зарабатывал меньше. Чтобы назначить заместителя начальника депо по эксплуатации, надо было уговорить на эту должность толкового инструктора. А это тоже понижение в оплате труда. Машинисту-инструктору сохранялась доплата за классность, став заместителем, он эту доплату терял. А незначительное повышение в окладе эту разницу не компенсировало.
Начальник депо назначался из числа заместителей. Оклад был на 10 -20% выше. Ему полагалась и премия. Но он не мог практически никогда её получить. «Умные» условия не позволяли. Кроме выполнения экономических показателей, без выполнения которых права на премию не будет, были ещё такие условия, как отсутствие взыскания. Выговор есть, премии нет. Премия полагалась по итогам работы за квартал. Ну а кто из начальников депо за этот период не получал в то время взыскание? Любой разовый срыв по выдаче локомотивов под поезда – гарантия взыскания. Ведь во главе отделений и дорог стояли те самые движенцы, которым начальники депо в институте делали курсовые работы. Они это помнили, и теперь доказывали, кто из них умнее.
Об этом перекосе в оплате труда командного состава я говорил на партийном собрании управления ДВЖД. Тогда, проводя аналогию и дальше, я сказал, что начальник отделения дороги должен получать денег меньше начальника депо, начальник дороги уже совсем ничего не получать, а министр сам должен доплачивать государству. В президиуме сидел начальник дороги. Мне позже передали, что он назвал меня демагогом.
Мало этого, начальник депо не был свободен ни днём, ни ночью. Ни в будние дни, ни в выходные и праздничные. Проверено на себе. Об этом знал его заместитель, который при тех же условиях премирования взыскания имел реже. Стало быть, и премию получал чаще. Зная всё это, заместители говорили прямо, что они хотят ночью спать.
Надо ещё отметить, что депо Высокогорное, это не депо Хабаровск или Владивосток. И даже не Комсомольск на Амуре. И морозы там северные, за сорок. В общем, прошла неделя, вторая, а согласие мне из достойных никто не давал. А карьеристу, которому только дай покомандовать, я и сам не предлагал.
...ремонт и техническое состояние тепловозов требовали решения технических и экономических вопросов. Ведь от смены начальника депо тепловозы вдруг здоровее не стали. Главной же проблемой была неукомплектованность ремонтных бригад, как по количеству, так и по качеству. Низкая квалификация. Причины были те же, с которыми я встретился когда-то в цехе подъёмочного ремонта в Хабаровске. Большая текучка кадров по причине низкого уровня зарплаты. А это было следствием отсутствия премиальных из-за низкого качества ремонта и невыполнения норм простоя тепловозов в ремонте. Заколдованный круг, который надо было разрывать. А разорвать можно было, только нарушив инструкции вышестоящих органов. Но у меня уже были наблюдения по московским локомотивным депо, где уборщиц в цехах числили слесарями.
Поэтому одним из первых моих приказов было отмена одного обязательного условия для получения премии – выполнение норм простоя тепловозов в ремонте. Оставил только качество ремонта. Инженер–нормировщик сказала, что её за такой приказ накажут. Я её успокоил, что эта мера временная, и что беру за это ответственность на себя. И если она боится подписывать, то пусть не подписывает, могу согласовать этот приказ и за неё, т.е. поставлю две подписи. Она согласовала.
Данное решение и разъяснительная работа в цехах постепенно дали положительные результаты. Количество тепловозов, выходящих из ремонта, стало возрастать, а это, соответственно, вело и к снижению времени простоя их в ремонте. Позже в условие премирования будет записан и простой в ремонте (как это и требовали министерские инструкции), но произойдёт это примерно через год. Отделение дороги или не успело это нарушение заметить, что маловероятно, или, увидев некоторые признаки улучшения технического состояния локомотивов, сделало вид, что не заметило. Во всяком случае, меня об этом никто не спрашивал.
Второй болезнью было массовое повреждение тяговых электродвигателей. Анализ скоростемерных лент показывал, что тепловозы при ведении поездов на Кузнецовский перевал буксуют. Это ведёт к размотке бандажа якорей тяговых электродвигателей. Кроме того, несмотря на тройную тягу, поезда в основном на этот же перевал не выдерживают критическую скорость. А это, как и в случае с локомотивным парком депо Хабаровск, ведёт к перегреву обмоток тяговых электродвигателей, разрушению изоляции и к её пробою.
Кроме этого, с наступлением зимы я обнаружу главную причину повреждения электродвигателей в этом депо. Морозы за 40 градусов заставляли слесарей цеха технического осмотра (ТО-2) при осмотре ТЭД нарушать, а вернее, не выполнять полностью возложенные на них обязанности. В частности, они в соответствии с правилами деповского ремонта должны вскрывать нижний смотровой лючок каждого двигателя. А это значит, надо открутить три болта, а четвёртый ослабить, чтобы сдвинуть люк в сторону для осмотра состояния коллектора и щёток. И так с каждым двигателем. Потом, естественно, все их надо поставить на место и закрутить все болты. Если открыть слесарь ещё мог, пока рука не замёрзла, то закрутить «здоровье уже не позволяло». В рукавицах это делать очень неудобно, ну, а без рукавицы или в тонкой рукавице – рука “дубеет”. В общем, все болты часто просто не закручивались. Закручивались частично.
Снега в Высокогорной выпадает много. Столько я не видел больше нигде. Достаточно сказать, что при ходьбе на лыжах в лесу после падения самостоятельно встать не всегда можешь. Лыжная палка полностью уходит в снег и не может служить опорой при подъёме. Железнодорожные пути постоянно очищаются. Но были случаи, когда поезд останавливался на перегоне из-за заноса снегом в период снегопада и без снегоочистителя дальше следовать не мог.
Вот однажды после свежего снегопада я и выявил на снегу следы от тех самых незакрытых лючков. Проверки на смотровой канаве подтвердили моё подозрение. Потом пришёл к тому выводу, который описал выше: неплотно закрытый смотровой лючок как плугом срезает снег, который, естественно, попадает в ТЭД. Но выявить причину, это ещё полдела. А как её устранить?
Ещё одна немаловажная причина. Осмотр путей показал, что именно на этом (Кузнецовском) перевале рельсы были покрыты тонким слоем смазки. Буксы вагонов в то время ещё в своём большинстве были на подшипниках скольжения. В них заливалась осевая смазка, которая по сальнику постоянно капала на рельс. Капала она везде, но так как именно поднимаясь на этот перевал и спускаясь с него, поезда двигались с малой скоростью (примерно 20 км/час), то этим рельсам той смазки доставалось больше всего.
С буксованием тепловозов на подъёме решили бороться следующим образом. В депо имелась база запаса паровозов. Их полагалось время от времени обкатывать. То есть проверять в действии. Когда я выдвинул идею обкатывать паровозы на этом подъёме, приделав перед бегунком форсунку, из которой под давлением (более 10 атмосфер) должен подаваться горячий пар прямо на головку рельса, она многими была поддержана. Рационализаторы быстро такую форсунку “сочинили”. Эффект очистки рельса был таков, что машинист, двигающегося следом поезда, не применял песочницу.
Невыполнение критической скорости на подъёме того же перевала оказалось следствием желания некоторыми машинистами сэкономить больше дизельного топлива, за которое они получали дополнительную и неплохую зарплату. Этот вывод я сделал после проведённых опытных поездок с динамометрическим вагоном, которые показали, что вес поезда установлен правильно, выполнять нужную скорость можно. Предупредил об этом инструкторов. Но машинисты под контролем выдавали нужную мощность на всех трёх локомотивах. Поезд проходил нормально. Но при отсутствии контроля (на каждый поезд инструктора не посадишь) кто-то из трёх занижал позиции контроллера. Таким образом, он меньше других расходовал солярку, то есть экономил. Но два других локомотива при максимальных позициях контроллера, а значит, и полной мощности дизелей, не могли выполнить критическую скорость. Потом “экономист” придумывал какую-нибудь техническую причину «слабости» локомотива и даже записывал её в бортовой журнал. С таким фактом я встретился и сам. Как? Опишу подробнее.
Перед праздниками в депо, как и на других железнодорожных предприятиях, издавался приказ о назначении на праздничные дни круглосуточного дежурства командного состава. Понимая, что я новичок в этом депо (а с новичка всегда, по известной поговорке, дерут шкуру), я самое ответственное время взял на себя. Это значит, я поставил себя дежурить в ночь с 31 декабря на 1 января. В 8 часов вечера пришёл в депо. Обошёл все действующие отделения, включая котельную и пескосушилку. Ночная смена была здорова и трезва. График дежурств висел на доске приказов, поэтому работники знали, кто и когда дежурит.
Дежурного по депо предупредил, что я буду в кабинете. Сам же решил, что выеду на линию с нечётным поездом, который отправляется по местному времени в 23 часа. Не предупреждая никого, прихожу на станцию и поднимаюсь на поездной локомотив. Машинист особого удивления не выказал. Сказал ему, что проеду с ними до встречи со следующим поездом. Диспетчер перед этим мне сказала, что “скрещение” будет на самом перевале. Ознакомившись с документами, понял, что масса поезда для двух тепловозов даже не предельная. Нечётные поезда, как правило, были порожние, легче чётных, везущих груз в порты Ванино и Советская Гавань.
Отправляемся. Толкач в хвосте нашего поезда. Машинист ведущего локомотива даёт команду хвостовому локомотиву начать подталкивание. Скорость немного возрастает, но до необходимой (21 км/час) не доходит. Машинист опять даёт сигнал начать подталкивание. Бесполезно. Скорость держится в пределах 15-18 км/час. Машинист берёт трубку рации и хочет предупредить машиниста толкача об ответственности. Я прошу его этого не делать. Ведь не будь меня он бы всё равно “экономил топливо”. Так и выехали на перевал. Там я пересел на локомотив встречного поезда и приехал на нём на станцию Высокогорная, а затем и в депо.
Помню, шёл настоящий (густой и крупными хлопьями) новогодний снег, особенно хорошо видный в лучах тепловозного прожектора. Красиво! Дежурному по депо дал команду, обеспечить явку машиниста того толкача к 10 часам утра ко мне в кабинет вместе со скоростемерной лентой и бортовым журналом. Проверил ещё раз всех работающих, подвязку локомотивных бригад к планируемым поездам и ушёл домой спать. Шёл четвёртый час ночи.
Утром машиниста-экономиста понизил в должности сроком на три месяца. Сказать в своё оправдание он ничего не смог. Позже поинтересуюсь у инструктора той колонны о реакции среди локомотивных бригад в связи с этим случаем. Инструктор сказал, что в основном реакция положительная. Но сам наказанный называет начальника депо нелестным словом потому, что «только дурак добровольно будет встречать Новый год в кабине тепловоза» (его слова).
Конечно, самым трудным для меня было решение вопроса осмотра ТЭД на канаве техосмотра ТО-2. Тепло туда я дать не мог. Проверять и наказывать за нарушение технологии при производстве ТО-2, конечно, можно и нужно, но что от этого по части крепления лючков изменится? Мороз слабее не станет. Не знаю, исходя из каких соображений, записали в правила вскрывать смотровой лючок именно нижний? В правилах записано, что изношенные щётки ТЭД заменить. Щёткодержателей четыре, осмотру подлежит только один, нижний. За что ему такая честь?! Я поинтересовался, много ли щёток выписывают в этот цех. Почти ноль. Значит, вскрывают лючок зря! Своим приказом отменил на ТО-2 вскрытие нижнего лючка. Для проверяющих ревизоров издал чисто формальный приказ – менять щётки при производстве профилактического осмотра (ТО-3) на 2 мм длиннее.
Через год главный инженер службы спросит меня, что я сделал, что в нашем депо повреждаемость тяговых электродвигателей снизилась в четыре раза? Я назвал мойку рельсов, усиление контроля за выполнение критической скорости, и всё. А главное, конечно, было прекращение вскрытия люков ТЭД при ТО-2 и, следовательно, попадания снега в двигатели. Но этого я сказать не мог. Изменил приказ самого Министра!!!
Мойку рельсов оформили рационализаторским предложением. Экономический эффект был большой. Главный инженер Комсомольского отделения дороги отметил, что такого экономического эффекта за рационализаторское предложение отделение раньше и близко не имело. Поощрена целая группа работников депо. И я за это получил от начальника Комсомольского отделения, кажется, пол-оклада.
...Ещё одна серьёзная болезнь тепловозов. Перепробеги на подъёмочный ремонт (ТР-3). Хабаровское депо выдыхалось. Увеличить программу не могло. Парк тепловозов на дороге возрос. Уже на всей дороге произвели замену паровозов на тепловозы. Кроме того, возрос грузопоток. Это тоже привело к росту приписного тепловозного парка. Нужен был ещё один цех подъёмочного ремонта. При обсуждении перспективы дороги в связи с начинающимся строительством БАМа было запланировано (ещё в период моей работы в службе, а, значит, и с моим участием) строительство такого цеха в депо Комсомольск-на-Амуре. Тут надо отметить, что первоначально отдельная Байкало-Амурская железная дорога не планировалась. Три прилегающие железные дороги Транссиба (Дальневосточная, Забайкальская и Восточно-Сибирская) брали на себя обслуживание строящихся участков БАМа. Восточно-Сибирская принимала под своё крыло Северобайкальское отделение, Забайкальская – Тындинское и Дальневосточной отдавались Февральское (планировалось первоначально такое) и Ургальское отделения. Вот по титулу БАМа и будет построен цех подъёмочного ремонта в Комсомольске-на-Амуре.
В депо Высокогорное, как и на всей ДВЖД, из-за перепробегов на подъёмочный ремонт тепловозы стали отказывать в работе по износу цилиндровых втулок и прогару поршней. Следствием такой болезни может быть взрыв масляных паров в картере дизеля. Кроме этих неприятностей, и выход таких тепловозов с межпоездного ремонта часто задерживался из-за отсутствия вышеназванных деталей. Да и простой тепловозов при этих ремонтах сам по себе был очень большим.
Когда в депо в связи с улучшением оплаты труда возросло количество слесарей, я в разговоре с заместителями высказал такую мысль: найти бы где-нибудь поршня и цилиндровые втулки, можно было бы и в нашем депо начать оздоровление своих тепловозов по дизельной группе своими силами.
Пройдёт какое-то время, и мне позвонит начальник оборотного депо из Советской Гавани и скажет, что есть возможность купить у моряков необходимые нам поршни и втулки. И точно, причём в большом количестве. Только цилиндровых втулок мы приобрели у них больше сотни. Конечно, мне было это сделать легче потому, что отделением дороги командовал Вялков Виталий Григорьевич. А он был локомотивщик, правда, паровозник. Мне с ним было нетрудно найти единый технический язык. Деньги-то давал он! Тогда я пришёл к выводу, что морякам можно было давать запасных частей столько, что они могли их даже продавать. Наверное, министр у моряков был не из штурманов. А железнодорожники, которыми руководили “штурманы” – движенцы, должны были идти к ним, побираться.
В депо после приобретения необходимых деталей была организована небольшая бригада, которая и начала оздоровление тепловозов по дизельной группе. У тепловоза, зашедшего на внеплановый ремонт по этой причине, смотрели пробег. И, если он был кандидат на подъёмочный ремонт, мы оздоравливали полностью дизеля на обеих секциях. А. М.Палихов, назначенный к тому времени заместителем начальника дороги, узнав об этом ремонте, спросил, на каком виде ремонта я числю эти тепловозы. Сказал, что учитываю на внеплановом ремонте или на профилактике. Он возмутился: «Такой ремонт надо числить минимум на Большом периодическом (ТР-2)». На моё замечание, что у меня такого плана нет, он ответил, что будет. А по дизелю мы оздоравливали тепловозы даже лучше, чем это делалось на ТР-2. Ведь мы ставили новые цилиндровые втулки вместе с новыми поршнями и вкладышами. Впоследствии эти тепловозы мы отказывались направлять на подъёмочный ремонт. Там по технологии наши новые детали на наши же тепловозы попасть уже не могли. И мы обратно получили бы наш тепловоз, но с чужими, изрядно изношенными деталями. А мы этого допустить не могли. В общем, тепловозы понемногу начали оживать.
Я уже рассказывал о страшном циклоне, который пронёсся над Хабаровским краем осенью 1976 года, и который наделал много бед. Были тогда и человеческие жертвы. В 1977 году по заданию краевого комитета КПСС несколько вертолётов гражданской авиации летали вслед за проходящими поездами и фотографировали места возгорания вдоль железной дороги. Позже в Крайкоме было совещание с демонстрацией этих фильмов. Было дано указание о принятии необходимых мер для предотвращения подобных явлений впредь. Сразу отмечу, что я тоже убедился в том, что тепловозы поджигают траву. Как убедился? Сел в последний вагон грузового поезда, идущего на подъём, и увидел ещё маленькие очаги возгорания рядом с железнодорожным полотном. Почему поджигают? При работе на малых позициях в выхлопном коллекторе дизеля скапливается масло, просочившееся в камеру сгорания со стенок цилиндров. При выходе на подъём, машинист набирает максимальные позиции. Масло из коллектора вместе с выхлопными газами выбрасывается наружу. В этот момент оно имеет температуру до 400 градусов. Этого достаточно, чтобы поджечь сухую траву.
Начальник дороги после совещания в краевом комитете КПСС дал задание разработать мероприятия по предотвращению поджогов вдоль железнодорожного полотна. Сразу отмечу, что из локомотивов такой способностью поджигать, обладают только двухтактные дизеля. (Есть ещё и четырёхтактные.). Служба локомотивного хозяйства за подписью начальника дороги разослала свои такие мероприятия по всем депо. Одним из пунктов этих мероприятий было – обеспечить закрытие глушителей дизелей дополнительными сетками. Дополнительными потому, что по конструкции там уже были предусмотрены сетки. Но с точки зрения управления дороги эти сетки не обеспечивали противопожарной безопасности. Причём, срок на всё – три дня.
Через неделю прокурор Комсомольского отделения дороги вызовет меня к себе с вопросом, почему я не выполнил указание дороги. А выполнить я его не мог по двум причинам: первое – у меня в депо не было такой сетки, второе – чтобы вмешиваться в конструкцию дизеля, требуется согласие завода–изготовителя. А его никто и не запрашивал. Это я и объяснил прокурору. Разговор был интересен ещё тем, что прокурор требовал от меня признания в крайностях: или тепловозы вообще не поджигают траву в полосе отвода (тогда бы он меня прижал теми фотографиями с вертолётов), или – все поджоги вдоль железной дороги производят тепловозы. Я не подтвердил ни того, ни другого. Упор делал на то, что дизель – это двигатель внутреннего сгорания.
Следовательно, из глушителей может вылетать огонь. Приводил в пример реактивные самолёты, за которыми тянется длинный шлейф пламени при взлёте, но на их сопло сетки ставить никто не собирается. Приводил пример работы паровозов, у которых искры из труб обильным снопом разлетались вдоль железной дороги. Говорил, что в своё время производился отжиг этой полосы, а сейчас этого путейцы сделать не могут. Последовал вопрос прокурора, почему? Я ответил так, как мне ответил начальник дистанции пути. Время для отжига устанавливается Крайисполкомом. Он находится в Хабаровске. Глядя на улицу Карла Маркса и площадь Ленина, чиновники и определяют это время. Когда начинает действовать разрешение, на севере края ещё лежит снег. Когда на севере снег сходит, отведённое время заканчивается.
Второй довод мой был таков. Если установить на глушители дополнительные сетки, мы можем угробить весь локомотивный парк. Как это отразится на работе дизелей, никто не изучал. Тогда прокуратура меня привлечёт к ответственности за безграмотное вмешательство в работу тепловозов, приведшее к остановке локомотивного парка. В общем, разговор с прокурором закончился ничем.
В 1979 году мне работать было приятно. Тепловозы везли, люди работали, меня хвалили. Приехавший с совещания в краевом доме политпросвещения начальник отдела кадров (он был и пропагандист), сказал, что там выступал один из секретарей краевого комитета. Он назвал членов партии, которыми гордится крайком. Была там и моя фамилия. В газете ”Гудок” появилась большая статья (на пол – “гудковской” страницы) обо мне. Хвалила. Хабаровское краевое радио брало у меня интервью. А главный инженер Комсомольского отделения дороги в одном из своих выступлений назвал меня гагановцем. В то время ЦК КПСС распространяла опыт бригадира Валентины Гагановой, которая, будучи руководителем передовой бригады, (по-моему, ткачих), её оставила и возглавила другую, отстающую. Вывела и её в передовики. Получила звание Героя Соцтруда. Мне, конечно, героя никто давать не собирался, но значки давали. И, что скрывать, приятно было это слышать и читать.
Весной 1978 года проводил очередное планёрное совещание с локомотивными бригадами. В конце совещания, когда я отвечал на вопросы машинистов и помощников, кто-то задел вопрос о жёнах. По какому поводу – точно не помню. Но помню, что я тогда выразил сомнение, что машинистов жёны любят. И обосновал. В поездку ездят через 12 часов. Пока помылся, переоделся и пришёл домой час – два от отдыха пропало. Потом также сборы на работу. И дома – то, порой, приходится быть 8-9 часов. А жена в это время на работе. Она пришла с работы, его вызвали в поездку. Мужа она почти не видит. Но, ни одна из жён, говорю я им, не пришла ко мне и не сказала: «Переведите моего мужа работать слесарем, потому что мне дома нужен муж, а детям – отец». Любят жёны не машинистов, а приносимую ими зарплату.
...сельскому хозяйству страны требовалась всё увеличивающаяся шефская помощь. В Ванинском районе совхозов и колхозов, занимающихся сельским хозяйством, не было. Поэтому за депо Высокогорное закрепили совхоз, находящийся в Еврейской области. Первым же летом мне дают из райкома партии команду отправить бригаду из 30 человек на заготовку сена. Начало июня. Какое сено в начале июня? Я вырос в тех местах, косил сено и знаю, что раньше 20 июня косить нечего. Трава маленькая. Объясняю всё первому секретарю. Он мне верит, но команда – то из Крайкома КПСС. Он отменить её не может. Согласовываем, что я выеду в тот совхоз сам и всё утрясу с директором совхоза. Выехал, согласовал, что пришлю несколько человек. Они будут готовить необходимый инструмент и технику. А потом дошлю остальных. Директор тоже считал, что так рано косить нечего и обещал, что доложит в свой райком о прибытии бригады в полном составе. Кто-то же давал такую команду в Хабаровске!
Бригаду для заготовки сена комплектовали по принципу, что когда-то там должен отработать каждый машинист и слесарь. По очереди. Я издавал соответствующий приказ по депо, и люди выезжали. Но нашёлся один помощник машиниста из оборотного депо, заявивший, что он не поедет. Вескую причину назвать не мог. Догадываюсь, что на это его подвиг районный прокурор. Потому, что тот вскоре позвонил мне и сказал, что я должен свой приказ отменить. А как заготавливать сено? Оказывается, нужно убедить людей в необходимости ехать добровольно. И кто же это поедет добровольно на полтора – два месяца кормить комаров вдали от семьи, да ещё за 75% зарплаты? (Остальные деньги он должен заработать на сенокосе.) Пришлось позвонить секретарю райкома КПСС и объяснить, что прокурор хочет сорвать постановление Крайкома партии о заготовке кормов. Через сутки заместитель из Советской Гавани сообщил, что тот помощник уже согласен ехать. Большая сила была у руководства КПСС.
Кстати о партии. Её не все любили даже члены партии, хотя бы потому, что нужно было “добровольно” отдавать 3% зарплаты на членские взносы. Приходилось агитировать вступать в члены КПСС. Но вот пример возникновения добровольного желания вступить в партию. На планёрном совещании я критиковал работу одного машиниста. Сейчас не помню за что. Критиковал сильно, так, что тот встал и заявил, что меня выгнали из службы, снимут и с руководства депо. Сказал грубо. Все притихли. А я решил не придавать этому никакого внимания. Хотя внутри и заело. Заместители даже предлагали этого машиниста «сморщить». Я просил этого не делать, ведь он был неправ, значит, со временем разберётся. Пройдёт несколько недель. Тот машинист пришёл с просьбой дать ему рекомендацию для вступления кандидатом в члены КПСС. Не наказав его, я поднял авторитет партии.
....С этим оборотным депо будет у меня связано и такое воспоминание. В то время было принято жаловаться на измену мужей вышестоящему начальству. Получил и я такую жалобу от жены одного машиниста из города Советская Гавань. Еду туда разбираться. Рассказываю о жалобе начальнику того депо. Он же и мой заместитель. Предъявляю ему претензию по воспитательной работе в коллективе. А он говорит: “Сергей Данилович, я не смогу Вам толком рассказать о причинах. А вот показать могу. Поедем вместе в одно место, и там всё поймёте”.
Что я там понял. Рядом мощная база подводников. Называлась она колхозом. Рыболовецким. Моряки на атомных лодках уходили в плавание на полгода и больше. Их молодые жёны оставались в этом “колхозе”. Дома с удобствами. Два кинотеатра. Но скучают жёны без мужей. А тут недалеко здоровые ребята, машинисты. Имеют личные автомобили. Романы. От того и жалобы.
Когда мы по асфальтированной дороге подъехали к колхозу, пришлось остановиться. Дорогу преграждал шлагбаум. У него стоял моряк с автоматом. Мы предъявили удостоверения (служебные) и нас пропустили. В этот колхоз заходили локомотивы с вагонами, нашими железнодорожными. Поэтому мы имели право там бывать. Заместитель мне и говорит: «Следите за женщинами». Их там по улице шло много и все красивые. Как они “ели” нас глазами. Работу с машинистом о нравственном уровне и семейных ценностях я провёл, но точно знал, что жалобы будут и в дальнейшем.
Вспоминается ещё такой мелкий случай. Я уже говорил, что депо находилось в стороне от посёлка, по окружности сопки чуть ли не на противоположной стороне. После железнодорожного переезда дорога уже была чисто деповская. Других организаций далее уже не было. Метров двести работники депо шли по деревянному тротуару. Коллектив большой, все ходили пешком, тротуар приходил в негодность. Каждый год надо было его перестилать. В депо имелось несколько плит перекрытия. В самом ненадёжном месте решили положить эти плиты. Под ними спрятать и сточную канаву. Но на всю канаву плит не хватало.
В тоже время у здания дистанции связи лежало около десятка таких плит. Лежали давно. Надобности в них у связистов не было. Попросил у начальника дистанции отдать те плиты депо. У него сыграло чувство собственника. Не дал. Выждав некоторое время, я дал задание машинисту-инструктору: взять тепловоз, со склада топлива грузоподъёмный кран, платформу, подъехать в воскресенье к тем плитам, погрузить их и потом выгрузить в указанных местах прокладки тротуара. Он это выполнил. Я допускал возможность их возврата, если начальник дистанции сильно возмутится. Но он до самого моего отъезда (и, наверное, и позже) отсутствие у себя тех плит перекрытия не заметил.
В 1978 году коллектив узловой больницы отмечал день медицинского работника. У меня жена врач, поэтому на празднование попал и я. После торжественной части – ужин, танцы и другие увеселительные мероприятия. Но я это вспоминаю вот почему. Ко мне рядом подсел хирург. Молодой. Закончил мединститут в Украине. С того выпуска на ДВЖД направили целую группу врачей. Несколько человек попали работать в железнодорожную больницу станции Высокогорная. Хирург – один из них. Запомнился мне тот разговор тем, что он назвал жителей посёлка неблагодарными и жадными. Парня, порезанного в драке, он оперировал. Зашил, как он выразился, десять дырок. В Украине ему бы благодарные родители того парня вручили не менее чем по червонцу за каждую “дырку”, а здесь ему не дали ни рубля.
Я пытался объяснить ему, что он получает зарплату, как и все, кто трудится в этом посёлке, и никто из местных жителей не надеется, что ему кто-то даст ещё на “лапу”. Привёл в пример машиниста, который бы стоял на станции, пока с каждого пассажира ему не принесут по червонцу. Он же не собирает и не надеется на дополнительную “благодарность”. Чем же ты лучше? Он меня не понял. На Украине жители уже тогда были с другим менталитетом.
Точно не помню, в каком году, но в тот же период из МПС пришли нормативы для начальника депо и его заместителей, обязательные для выполнения. Цель: улучшение технического состояния локомотивов и повышение безопасности движения поездов. После внимательного их изучения я пришёл к выводу, что они невыполнимы. Надо забыть все остальные обязанности и заниматься только этими нормативами. Тогда, может быть, ты их выполнишь. Догадываюсь, что они готовились в ревизорском главке, причём теми, кто не имеет понятия о работе начальника депо. Но безопасность движения надо повышать! Вот они и появились. А я не понимал тогда и теперь, почему нет доверия руководителям депо. Если не доверяете, то зачем их назначаете. А если доверяете, то не мешайте руководителю работать. Не переставляйте ему ноги. Он сам на месте лучше знает, что делать и что проверять.
...Позже я приду к выводу, что невыполнимые нормативы нужны для того, чтобы за их невыполнение можно было, если надо, всегда руководителя снять. Но, если дела в депо идут нормально, этот грех неполного выполнения установленных нормативов, можно и не заметить. А если дела ухудшались, то тщательная проверка выполнения нормативов всегда устанавливала “истинную” причину ухудшения.
Так как истинной причиной ухудшения дел на железнодорожном транспорте в министерстве не владели, то приходилось ужесточать нормативные требования. Вслед за начальниками предприятий этими нормативами постепенно обкладывали руководителей отделений дорог, служб и даже заместителей начальников дорог. Ну, такие они! Не знают чем заниматься на работе, приходится подсказывать силой приказа. Из кого этих руководителей только набрали?!
Для действительного улучшения содержания локомотивов, повышения безопасности движения поездов в то время (да и потом!) требовалось закрепление кадров (а это значит, должна быть соответствующая зарплата) и нормальное материально-техническое снабжение. Но не в этом видели беду руководители МПС, поэтому и проводилось ужесточение требований по нормативам. Если на тепловозе стоят уже изношенные поршни, то кто бы на этот локомотив не смотрел, хоть начальник дороги, хоть министр, поршни будут прогорать, а машинист такого локомотива вынужден будет бросить поезд на ближайшей станции. Но чтобы это понять, как говорится в одном анекдоте, «нужно не быть евнухом».
Тогда же ЦК КПСС решило улучшить связь руководителей предприятий с рабочим классом и не только. Для этого потребовали завести на каждом предприятии книгу обращений трудящихся. Там должно отмечаться, кто и когда обращался, с каким вопросом и какое принято решение. Кроме этого, руководитель должен был повесить на двери кабинета табличку, из которой ясно в какой день и в какие часы он осуществляет приём по личным вопросам. Депо Высокогорное имело штат около тысячи человек. Принимал я всегда, если в кабинете не было совещания. Даже в цехах или на улице. Почему? Я знал, что если у человека что-то случилось, то ему надо принять решение или помочь сейчас, например, в среду, а не ждать до приёмного дня, который будет через пять или шесть дней.
У него “горит” сейчас, и заставить его ждать, значит, издеваться над ним. Чтобы меньше мне допекали обращениями по личным вопросам, я заставлял решать эти вопросы и заместителей, и старших мастеров, если вопросы были в пределах их компетенции. В общем, я не видел необходимости в заведении той книги обращений трудящихся. Проверяющие инструкторы из РК КПСС мне это учли как нарушение. Моя попытка убедить их в том, что у наших работников по этому вопросу жалоб нет, не увенчалась успехом. Пришлось дать команду секретарю о заведении и ведении данной книги. Когда и что записывать, она могла решить сама, на своё усмотрение. Не могла же она записывать то, что я решал в цехах и, встретившись со своим работником в коридоре и на улице.