Блоги |
Паровые автобусы: неудачный дебют
На фоне распространения в последней трети XIX века паровых трамваев казался бы вполне закономерным одновременный выход на городские маршруты не только рельсовых, но и безрельсовых паровых экипажей. Однако по ряду причин этого не произошло. Насколько известно, вплоть до конца позапрошлого века наладить более-менее регулярное движение механических омнибусов удалось только в Эдинбурге, а все остальные попытки окончились провалом или запретом.
Французский паровой омнибус "Обессант" Амадея Болле, построенный и испытанный в 1873 году.
На нем стояли два двухцилиндровых V-образных паровых двигателя с цепными приводами на задние колеса, позволявших машине перевозить 12 человек со скоростью до 40 км/ч.
Главной причиной такого фиаско был, на мой взгляд, заскорузлый консерватизм мышления, ярчайшим примером которого являлся так называемый "Локомотивный акт", он же - "Акт о красном флаге", принятый британским парламентом в 1865 году. Этот феноменально дурацкий закон ограничивал скорость движения по городским улицам безрельсовых механических экипажей двумя милями в час, то есть скоростью медленно бредущего пешехода. Вдобавок перед каждым таким экипажем должен был шагать человек с красным флагом и громкими криками предупреждать всех встречных об опасности.
В результате разработка автомобилей в наиболее промышленно развитом регионе мира застыла более чем на 30 лет, поскольку эксплуатация их с такими ограничениями не имела ни малейшего смысла и превращалась в посмешище. К счастью для шотландцев, на них "Локомотивный акт" не распространялся. Закономерным следствием этого закона, отмененного только в 1896 году, стала утрата Англией статуса мирового лидера автомобилестроения и переход его к Франции, а затем - к США.
Он же в экспозиции Парижского музея искусств и ремесел.
Но и во Франции тоже было не все гладко. Когда изобретатель Амадей Боллe в 1873 году обратился к парижскому муниципалитету с просьбой разрешить езду по городу паровых омнибусов, ему ответили отказом на том основании, что созданная им повозка якобы слишком опасна, хотя никаких чрезвычайных происшествий и несчастных случаев, связанных с ней, не было.
Тем не менее, энтузиасты в разных странах продолжали строить паровые автомобили, создав немало интересных образцов.
В 1878 году Болле построил вот такой живописный паровик "Манселль" на железных колесах с кожаными ободами, который он предполагал использовать в качестве "механического извозчика", то есть такси. Эта машина считается первым в мире коммерчески успешным автомобилем, так как ее создателю удалось сделать, а главное - продать 50 экземпляров, однако в качестве общественного транспорта она не применялась.
Французский четырехместный паромобиль "де Дион-Бутон" 1885 года - еще один прототип парового такси.
Паровой автобус той же фирмы образца 1896 года. Табличка с цифрой на борту это не номер маршрута, а номер, под которым машина участвовала в автопробеге.
Французский паромобиль "де Дион-Бутон".
Самоходный омнибус фирмы "Серполле". В 1890-х годах эта компания была ведущим производителем пассажирских паровых экипажей во Франции, да и пожалуй, во всей Европе. Однако все ее паровые автобусы остались только в прототипах и ни один из них не сохранился до наших дней.
Паровой "микроавтобус", участвовавший в Парижском авторалли 1898 года.
Паровой грузопассажирский автопоезд, выпущенный в 1897 году фирмой Liquid Fuel Engineering Company с острова Уайт. Серийно не строился. Прицепной пассажирский вагон вмещал 20 человек.
Семиместный паровой автомобиль англичанина Томаса Ричардсона, построенный вскоре после отмены "Локомотивного акта". Его грубовато-неказистый вид и довольно примитивная конструкция (нет даже рессор) являются наглядной иллюстрацией вызванного этим актом многолетнего застоя в британском автомобилестроении.
Первый шведский паровой автомобиль, построенный в 1894 году, который мог бы использоваться в качестве маршрутного такси, но не заинтересовал перевозчиков.
https://vikond65.livejournal.com/282136.html
Французский паровой омнибус "Обессант" Амадея Болле, построенный и испытанный в 1873 году.
На нем стояли два двухцилиндровых V-образных паровых двигателя с цепными приводами на задние колеса, позволявших машине перевозить 12 человек со скоростью до 40 км/ч.
Главной причиной такого фиаско был, на мой взгляд, заскорузлый консерватизм мышления, ярчайшим примером которого являлся так называемый "Локомотивный акт", он же - "Акт о красном флаге", принятый британским парламентом в 1865 году. Этот феноменально дурацкий закон ограничивал скорость движения по городским улицам безрельсовых механических экипажей двумя милями в час, то есть скоростью медленно бредущего пешехода. Вдобавок перед каждым таким экипажем должен был шагать человек с красным флагом и громкими криками предупреждать всех встречных об опасности.
В результате разработка автомобилей в наиболее промышленно развитом регионе мира застыла более чем на 30 лет, поскольку эксплуатация их с такими ограничениями не имела ни малейшего смысла и превращалась в посмешище. К счастью для шотландцев, на них "Локомотивный акт" не распространялся. Закономерным следствием этого закона, отмененного только в 1896 году, стала утрата Англией статуса мирового лидера автомобилестроения и переход его к Франции, а затем - к США.
Он же в экспозиции Парижского музея искусств и ремесел.
Но и во Франции тоже было не все гладко. Когда изобретатель Амадей Боллe в 1873 году обратился к парижскому муниципалитету с просьбой разрешить езду по городу паровых омнибусов, ему ответили отказом на том основании, что созданная им повозка якобы слишком опасна, хотя никаких чрезвычайных происшествий и несчастных случаев, связанных с ней, не было.
Тем не менее, энтузиасты в разных странах продолжали строить паровые автомобили, создав немало интересных образцов.
В 1878 году Болле построил вот такой живописный паровик "Манселль" на железных колесах с кожаными ободами, который он предполагал использовать в качестве "механического извозчика", то есть такси. Эта машина считается первым в мире коммерчески успешным автомобилем, так как ее создателю удалось сделать, а главное - продать 50 экземпляров, однако в качестве общественного транспорта она не применялась.
Французский четырехместный паромобиль "де Дион-Бутон" 1885 года - еще один прототип парового такси.
Паровой автобус той же фирмы образца 1896 года. Табличка с цифрой на борту это не номер маршрута, а номер, под которым машина участвовала в автопробеге.
Французский паромобиль "де Дион-Бутон".
Самоходный омнибус фирмы "Серполле". В 1890-х годах эта компания была ведущим производителем пассажирских паровых экипажей во Франции, да и пожалуй, во всей Европе. Однако все ее паровые автобусы остались только в прототипах и ни один из них не сохранился до наших дней.
Паровой "микроавтобус", участвовавший в Парижском авторалли 1898 года.
Паровой грузопассажирский автопоезд, выпущенный в 1897 году фирмой Liquid Fuel Engineering Company с острова Уайт. Серийно не строился. Прицепной пассажирский вагон вмещал 20 человек.
Семиместный паровой автомобиль англичанина Томаса Ричардсона, построенный вскоре после отмены "Локомотивного акта". Его грубовато-неказистый вид и довольно примитивная конструкция (нет даже рессор) являются наглядной иллюстрацией вызванного этим актом многолетнего застоя в британском автомобилестроении.
Первый шведский паровой автомобиль, построенный в 1894 году, который мог бы использоваться в качестве маршрутного такси, но не заинтересовал перевозчиков.
https://vikond65.livejournal.com/282136.html