Знаковая катастрофа
50 лет назад под Парижем разбился первый пассажирский сверхзвуковой лайнер Ту-144
Николай Бодрихин
3 июня 1973 года первый сверхзвуковой серийный пассажирский авиалайнер Ту-144 потерпел катастрофу во Франции, на авиасалоне в Ле-Бурже, под Парижем. Погиб весь экипаж самолёта: командир корабля, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза М.В. Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева, второй пилот В.М. Молчанов, зам. главного конструктора, генерал-майор В.М. Бендеров, штурман Г.Н. Баженов, бортинженер А.И. Дралин, инженер Б.А. Первухин.
Бесспорно, это была одна из знаковых катастроф, сравнимая с Чернобыльской катастрофой, бросавшая тень на высочайший научно-технический авторитет Советского Союза. В раскрутке, а, возможно, и ее организации очевидно влияние наших западных «друзей», делавших всё, чтобы подорвать доверие к советской технике.
Советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд» разрабатывались более десяти лет каждый, практически одновременно, и были похожи внешне, причём и их создание, и разработка находились под пристальным вниманием СМИ с обеих сторон. Особенно в этом усердствовали западные корреспонденты.
На заключительном этапе этого негласного соревнования по созданию первого сверхзвукового пассажирского самолёта советские специалисты опередили соперников: Ту-144 и взлетел раньше (31 декабря 1968 года, «Конкорд» – 2 марта 1969 года), и намного раньше «Конкорда» превысил сверхзвуковую скорость.
5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые достиг сверхзвука, 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 – на высоте 16 300 м скорость была 2150 км/ч. Эти факты дали западным СМИ повод для истеричных, ложных, а то и провокационных материалов с сентенциями типа: «русские шпионы похитили тайны „Конкорда“», «западные секреты используют русские» и т.п. Хотя с момента первого полёта до «демонстрационной» катастрофы прошло четыре с половиной года, Ту-144, буквально нашпигованный сотнями технических новинок, был ещё довольно «сырой», «недовведенной» машиной. В июне 1973 года над аэродромом в Ле-Бурже должно было состояться соревнование двух самых передовых сверхзвуковых пассажирских самолётов.
Интересно, что американцы начали создавать свой сверхзвуковой лайнер Boeing 2707 параллельно с СССР, англичанами и французами, но вскоре наметилось их очевидное отставание от стран-конкурентов, связанное с концентрацией работ над более эффектной и значимой лунной программой. Заметим, что внешне Boeing 2707 был также похож на Ту-144 и «Конкорд». Это не было следствием деятельности спецслужб, а объективным свидетельством воплощения самых передовых технических решений.
Огромные расходы на лунную программу и начавшаяся война во Вьетнаме также сыграли свою роль, и в 1971 году Сенат США отказался от дальнейшего финансирования проектирования и постройки сверхзвукового авиалайнера.
Обстановка вокруг советской делегации в Ле-Бурже в 1973 году была очень нервной. Крайне жёстко было составлено и расписание полётов нашего самолёта: зоны, высоты, скорости, время, были расписаны буквально по метрам и по секундам.
В один из моментов сложного демонстрационного полёта перед Ту-144 неожиданно оказался французский истребитель Mirage IIIR – разведывательная версия истребителя Mirage IIIE, оборудованная пятью фотокамерами OMERA 31, расположенными на месте основного радара.
Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, но для советского пилота появление французского истребителя было неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения от опасного сближения.
Ещё один факт. Перед полётом одним из французских журналистов с телеканала «RTFrufr» В.М. Бендерову была передана кинокамера «Bell & Howell», с просьбой сделать съёмку из кабины во время полёта, на что тот согласился.
Взлёт сверхзвукового лайнера Ту-144 с полосы Ле-Бурже был произведён 3 июня 1973 года, в 15 часов 19 минут. После ряда манёвров самолёт осуществил проход над взлётной полосой на малой скорости с выпущенными шасси. Примерно за 1 километр до торца полосы, на высоте примерно 190 метров, лётчик включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и стал убирать переднее вспомогательное крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров был выполнен короткий горизонтальный пролёт. Через 3-4 секунды после горизонтального пролёта, когда перед лайнером промелькнул Mirage IIIR , в 15.29 самолёт резко перешёл в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла пикирования в конце этой фазы полёта составляла примерно 38 градусов. Была сделана попытка выпуска переднего малого вспомогательного крыла и вывода из пикирования. Началу вывода соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Для столь габаритной и тяжёлой машины параметры высоты и крёна были недопустимы. Примерно через 5 секунд произошло разрушение самолёта в воздухе – отделение левого крыла.
Катастрофа произошла в 6,5 километра от аэропорта Ле-Бурже. Обломки разрушившегося самолёта разбросало по территории площадью 1000 на 500 метров, в городке Гуссенвиль были разрушены пять домов и более десяти повреждены. В катастрофе погибли шесть человек, находившихся на борту Ту-144, а также восемь человек на земле. Ещё 25 получили ранения.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, где работали авиационные специалисты СССР и Франции. Французы согласились, что отказа в технической части советского самолёта не было. А вот к французам, хозяевам авиасалона в Ле-Бурже, вопросы были.
При изучении обломков и бортовых самописцев установили, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографические регистраторы не найдены. Также не был найден и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ, какую-то любительскую съемку.
Вывод комиссии по расследованию, работавшей более полугода, от 6 февраля 1974 года звучит так: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».
«Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям», – сдержанно оценил катастрофу залуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Э.В. Елян. Он, кстати, был пилотом, который первым поднял Ту-144 в воздух.
Автору этих строк довелось несколько раз обсуждать причины катастрофы с известными опытными лётчиками, летавшими на сверхзвуковых машинах – П.С. Дейнекиным, И.К. Ведерниковым и В.В. Решетниковым.
Все они достаточно единодушно считали, что катастрофа произошла из-за резкого маневра самолёта, предпринятого командиром корабля с целью уклониться от столкновения (или от опасного сближения) с неожиданно появившимся в зоне пилотирования советского лайнера истребителем «Мираж». Об опасном сближении самолётов в материалах комиссии не говорилось, констатировали лишь появление вёрткого французского истребителя в узкой зоне пилотирования тяжёлой, габаритной советской машины, не приспособленной для совершения резких маневров. Но даже лишь информация о неожиданном и опасном появлении французского истребителя в «нашей» зоне сразу перекладывала ответственность за катастрофу на французов. От резких выводов стороны уклонились по политическим причинам. Советская сторона не стала акцентировать внимание на французском истребителе, а французы не стали искать возможности для авиационно-технических спекуляций о состоянии советского самолёта, к тому же были ограничены в связи с его полным разрушением и высокой секретностью.
За полгода до катастрофы, в декабре 1972 года, умер генеральный конструктор, главный творец тяжёлого советского самолётостроения А.Н. Туполев, к тому времени практически отходил от дел стареющий многолетний министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев. Руководство, пришедшее им на смену, имело уже другие, свои интересы, которые порой шли вразрез с необходимостью наращивать усилия по доводке сверхзвукового лайнера, флагмана мировой авиации, по его внедрению в гражданскую авиацию страны.
Зная всё это, со слабым утешением читаешь другие выводы комиссии по расследованию. В частности, она заключила, что катастрофа произошла не из-за технического отказа и фактически делила вину между французской и советской стороной поровну.
Очень многих специалистов официальная версия не удовлетворила. А то, что виноватым фактически сделали экипаж (раз техника в порядке!), вызвало у большинства авиационных специалистов негодование. Примечательно и то, что материалы расследования не были открыты. Это сразу дало почву для фантазий тем, кто любит альтернативные версии-гипотезы подобного рода.
В результате катастрофы по авторитету Советского Союза в области сверхзвуковой гражданской авиации был нанесён сокрушительный удар, перечеркнувший завоевания при создании Ту-144. А настоящие причины катастрофы официально не названы до сих пор.
Коммерческая эксплуатация Ту-144 продолжалась недолго – в 1977-1978 гг. Позднее были попытки использования самолётов Ту-144 для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, для тренировочных полётов лётчиков-испытателей, для испытаний узлов нового сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160.
Эксплуатация «Конкордов» активно продолжалась дольше, до 2003 года (всего было построено 20 самолётов), они перевезли свыше трёх миллионов пассажиров.
Автор был свидетелем того, как взлетавший в аэропорту Хитроу (к западу от Лондона) лайнер «Конкорд» после взлёта шёл на восток, над Лондоном разворачивался и ложился на курс – на запад – в США. Десятки тысяч людей на улицах Лондона останавливались, прикрывая глаза ладонями от солнца, и внимательно следили за великолепной крылатой машиной, олицетворявшей собой самые передовые свершения человеческой мысли.
Уверен, развитие сверхзвуковой пассажирской авиации еще впереди. Проектирующие и авиастроительные организации столкнулись с массой технических проблем и работают над их решением. Как это произошло и с полётами на иные планеты. Уверен, что уже в ближайшие десять-двадцать лет человечество решит вопрос перемещения пассажиров с высокой скоростью, и новые сверхзвуковые лайнеры многократно сократят время дальних перелётов.
Бодрихин Николай Георгиевич – писатель, историк авиации, кандидат технических наук. Автор книг в серии «Жизнь замечательных людей»: «Кожедуб» (2010), «Туполев» (2011), «Плешаков» (2012, в соавторстве с Вл. Бирюковым), «Челомей» (2014), «Сергей Капица» (2015, в соавторстве с А.Ю. Мостинской), а также работ «Советские асы» (1998), «Величайшие воздушные асы XX века» и многих других.