Тот самый «козлик» – как он «въехал» в историю СССР

Серийное производство ГАЗ‑69 начали в 1953 году. Машина со скромным, но выразительным «лицом», стилистически напоминающим ГАЗ‑51, быстро нашла свое место в новой послевоенной жизни. Помимо службы в армии, машины исполняли и разнообразную мирную работу в городах и деревнях. На периферии ГАЗ‑69, например, был радостью председателей колхозов и районного начальства.

Машину ценили за прочность и простоту конструкции, а также, конечно, за отменную проходимость. Правда, зимой в автомобиле с тентом сквозило, а летом было жарко и душно. С летним зноем боролись, снимая крышу или хотя бы верхние части дверей – хотя тогда исчезала последняя преграда для пыли.

Конечно, «козлику» очень не помешал бы закрытый кузов, но завод такие машины не делал. Со временем этот недостаток своими силами устраняли местные ремонтные предприятия по всей стране. И частные владельцы… которых почти не было.

Официально ГАЗ‑69 частникам не продавали. Говорят, одно время внедорожник можно было купить в магазинах «Березка», торгующих за чеки – некие параллельные деньги, полученные иностранцами и гражданами, поработавшими за границей, за сданную государству валюту. Но в каталогах Внешпосылторга, ведавшего магазинами «Березка», «козлики» не значились. Да и трудно представить человека, купившего на заработанную за несколько лет валюту именно такой автомобиль.

Интерьер ГАЗ‑69 не блистал элегантностью, но всё нужное, включая отопитель салона, в машине есть.

Обычно частникам по специальному разрешению доставались лишь сильно изношенные, списанные из колхозов и госпредприятий автомобили. И уж сами владельцы модернизировали «газики» кто во что горазд – ведь даже привычных запирающихся замков в дверях ГАЗ‑69 не было, а оставлять на улице машину, которую без труда мог открыть любой желающий, даже в те времена было как-то неуютно. Вот и врезали в водительскую дверь хоть какой-то замок, а на остальные изнутри часто ставили шпингалеты, как на двери санузлов в типовых советских квартирах. Так и ездили, радуясь остро дефицитному автомобилю.

                Поздний ГАЗ‑69А производства Ульяновского автозавода.

                                                            Вниз по Волге

В 1956 году производство ГАЗ‑69 передали в Ульяновск, на завод, где во время войны делали ЗИС‑5В, а позже – горьковские полуторки. После снятия этой безнадежно устаревшей машины с производства предприятие никак не могли пристроить к делу и чуть было вообще не перепрофилировали. Так что спас УАЗ (а тогда еще УльЗИС – формально филиал московского завода) именно ГАЗ‑69. Кстати, со временем на капоте машин появилась выштамповка УАЗ, но официально, да и в быту, 69‑й так никогда не называли.

На базе узлов и агрегатов внедорожника вскоре разработали семейство бескапотных «буханок». Но до этого, еще в Горьком, у ГАЗ‑69 появилось несколько интересных модификаций.

                                     Опытный заднеприводный ГАЗ‑19.

ГАЗ‑69 мог-таки получить заводской цельнометаллический кузов, но в заднеприводной версии. Фургон ГАЗ‑19 с упрощенной трансмиссией (теперь бы сказали – кроссовер) и его аналог ГАЗ‑19А с окнами в грузовом отсеке, то есть почти универсал, планировали для перевозки почты. Но дело ограничилось лишь парой опытных образцов. Завод был перегружен производством текущей продукции, а закрытые машины требовали еще и новых крупных штампов.

                             ГАЗ‑19А – вариант фургона с остеклением.

А вот амфибию ГАЗ‑46 (по терминологии военных – МАВ, малый автомобиль водоплавающий), созданную группой Вассермана и пришедшую на смену ГАЗ‑011, сделанному на базе ГАЗ‑67, выпускали в Горьком до 1958 года. Собрали 654 машины.

                                           Серийная амфибия ГАЗ‑46.

ГАЗ‑69 щедро поделился агрегатами и с полноприводной версией Победы ГАЗ-М72. Этот интересный автомобиль собирали в 1955–1958 годах, но в очень небольших количествах.

Экспериментальные работы продолжили и в Ульяновске, но в другом направлении. Создали компактный самосвал УАЗ‑455 и даже седельный тягач УАЗ‑456, хотя и эти автомобили до конвейера не дошли. Теснить в производстве стандартные «козлики» не было смысла. Ведь спрос на них был огромный, причем не только на родине, но и за рубежом.

Под экспериментальный седельный тягач УАЗ‑456 в Ульяновске сделали и несколько специализированных полуприцепов.

ГАЗ‑69 экспортировали в десятки стран. На фоне столь же простых и спартанских с точки зрения комфорта европейских аналогов начала 60‑х годов советская машина выглядела совсем неплохо. Специально для экспорта создали версии ГАЗ‑69М и ГАЗ‑69АМ с нижнеклапанными моторами объемом 2,4 л (88×100 мм), которые ставили на ранние Волги ГАЗ-М21. Двигатели делали в вариантах мощностью 62 л. с. при 3800 об/мин (степень сжатия 6,5) и 66 л. с. при 3800 об/мин (степень сжатия 7,2). Но заводские испытатели рассказывали, что всегда относились к этим моторам скептически, числили их капризными и ненадежными.

УАЗ‑455 грузоподъемностью 500 кг построили по программе УСМ (универсальная ­строительная машина).

                                                             Еще попрыгаем

Модернизировали «козлика» минимально. Самые заметные изменения произошли в 1968 году, когда муфты переднего моста сделали отключаемыми, а тент на восьмиместных ГАЗ‑69 получил окошки. Такую версию даже называли ГАЗ‑69‑68.

Заводской художник Альберт Рахманов создал несколько эскизов рестайлинговых ГАЗ‑69. Свой вариант предложила и некая британская компания, придав «лицу» советского автомобиля явное сходство с автомобилями Land Rover. Но дизайн советского внедорожника до мельчайших деталей надо было согласовывать с военными. Кроме того, завод уже работал над УАЗ‑469, который, правда, шел на конвейер мучительно долго.

Производство ГАЗ‑69 окончательно свернули в 1973 году. Всего в Горьком изготовили около 47 тысяч машин, еще почти 600 тысяч – в Ульяновске. Автомобили служили и работали очень долго. Некоторые водители говорили даже, что снятая с производства модель лучше нового УАЗ‑469 – несмотря на более современный верхнеклапанный мотор, 4-ступенчатую коробку передач и иной кузов. Впрочем, так при переходе на новую модель у нас поначалу говорили почти всегда.

Крепкая рама, простой, в том числе и для ремонта, кузов способствовали долгожительству «шестьдесят девятых». В том числе в частных руках, куда в новые времена изношенные машины стали попадать уже часто. Они обычно обретали более современные агрегаты и узлы, а также переделанные с той или иной долей вкуса и мастерства кузова.

О том, что совсем скоро кто-то будет особо ценить именно автомобили, сохранившиеся в первозданном виде, мало кто тогда думал. Но и оригинальных аутентичных 69‑х сохранилось немало. А многие из тех, что переделаны – тоже ценность, поскольку являются памятниками народной фантазии, таланту и трудолюбию. Без этих автомобилей и сама история ГАЗ‑69 получилась бы скучнее и бледнее.

                                 https://www.zr.ru/content/articles/950466-gaz-69-interesnye-fakty-i-foto/