Алексей Тузов для Монокля: Влияние ирано-израильского конфликта на мировую логистику

Перспектива перекрытия Ормузского пролива представляет собой серьезную проблему для глобальной логистики, поскольку через этот пролив ежедневно проходит значительная доля мировых поставок нефти и сжиженного природного газа. Около 20% мировой нефти, включая поставки из Саудовской Аравии и Объединённых Арабских Эмиратов, транзитом идут именно через этот регион. Это делает Ормузский пролив критически значимым транспортным узлом, сбои в работе которого способны вызвать серьезные экономические потрясения.​‍

При таком сценарии наибольшему риску подвергаются морские линии, специализирующиеся на перевозке сырьевых ресурсов, в особенности энергоносителей. Судоходные компании, работающие на направлениях из Персидского залива в Азию и Европу, понесут значительные убытки вследствие задержек и удорожания услуг страхования и перевозок. Нарушение снабжения такими ключевыми ресурсами создаст дефицит на международных рынках и повысит стоимость топлива, вызывая дальнейшие инфляционные процессы.​‍ 

Альтернативные маршруты, способные компенсировать прекращение движения через Ормузский пролив, ограничены возможностями существующей транспортной инфраструктуры. Одним из возможных решений является увеличение пропускной способности существующих трубопроводов, например, саудовского Трансаравийского нефтепровода, способного обеспечить дополнительный объем экспорта через Красное море. Тем не менее, такая мера способна лишь частично восполнить потерю объемов, проходящих через пролив. 

Кроме того, блокировка Ормузского пролива негативно отразится на логистических цепочках по МТК Север-Юг. Особое значение для России представляют иранские порты Бендер-Аббас, Чабахар, Бушер и Хоррамшехр, обеспечивающие логистические цепочки выхода к Индийскому океану. Транспортировка российских грузов начинается с отправки через Каспийское море в порты Энзели и Амирабад, затем продолжается автомобильным транспортом и железными дорогами к южным районам Ирана. Порт Чабахар заслуживает особого внимания: расположенный вблизи пакистанского Гвадара, он остаётся доступным для российских грузов, не попадая под строгие санкции США, примененные к другим иранским портам.

Российско-иранское сотрудничество предусматривает активное развитие инфраструктуры, улучшение грузовых терминалов и упрощение таможенного контроля. Уже начиная с 2022 года объёмы российских товаров через иранские порты стали увеличиваться. Значительно выросли поставки зерна, удобрений, металла и готовых изделий.

Так, в 2023 году российский экспорт составил около 600 тысяч тонн грузов, преимущественно через порты Чабахар и Бендер-Аббас. Предполагается, что к концу ближайшего пятилетия общий грузооборот увеличится до четырех миллионов тонн в год.

Первая успешная пробная доставка контейнера по международному транспортному коридору "Север–Юг" состоялась летом 2022 года. Контейнерный состав прошёл путь из индийского порта Мундра через Бендер-Аббас в Азербайджане, далее по Каспию в Астрахань и Россию. Маршрут длиной свыше 7 000 километров оказался на треть короче традиционного пути через Суэцкий канал. Эта операция стала наглядным примером успешного взаимодействия логистических компаний из Индии, Ирана, Азербайджана и России, доказывая перспективы и конкурентоспособность нового транспортного коридора. Несмотря на очевидные успехи, условия дальнейшего развития остаются нестабильными. Без серьезных изменений в региональной обстановке будущее проекта находится под вопросом, ставя под сомнение само существование такого важного транспортного коридора.

Хотя основное внимание уделяется ситуации в Ормузском проливе, аналогичная ситуация возможна и в Баб-эль-Мандебском проливе, контролирующем выход из Красного моря в Индийский океан. Хуситы, действующие в Йемене, ранее угрожали закрытием этого важного водного узла, что могло бы оказать значительное воздействие на мировые торговые потоки.​‍

Наиболее ощутимый ущерб при этом будет нанесен таким странам, как Ирак, Кувейт, Катар, Бахрейн, Саудовская Аравия, чьи торговые связи зависят от свободного передвижения судов через этот пролив. Примером пострадавших линий могут служить транспортные суда, следующие из Восточной Африки в Европу и обратно, либо связывающие рынки Юго-Восточной Азии с Европой. Важнейшими товарами, находящимися под риском задержки или потери, станут зерновые культуры, удобрения и минеральные ресурсы.

Альтернативные маршруты включают объезд африканского континента, что увеличивает длительность и стоимость перевозки, а также создает дополнительные риски для судов и грузов. Для России такая ситуация потенциально означает повышение стоимости импортных товаров и сложности с доступностью некоторых видов сырья, используемых в промышленности и сельском хозяйстве.