Константин Маслаков: «Большое кольцо — основа для дальнейшего развития метро»
«Стройгазета» обсудила с Константином МАСЛАКОВЫМ особенности реализации инфраструктурных программ российской столицы, применяемые метростроителями технологические решения и перспективы отрасли.
— Расширение сети метро — самый масштабный проект инфраструктурного развития Москвы. Какую экспертную оценку вы можете дать предварительным результатам программы?
— За 11 лет с момента начала программы, инициированной мэром Москвы Сергеем Собяниным, протяженность линий метро с учетом МЦК выросла более чем в полтора раза: в 2012 году этот показатель составлял чуть более 300 км, сейчас превышает 500. Тем не менее, городской заказчик определяет нам масштабные планы и на дальнейшую перспективу, что позволит сохранить за Москвой лидирующие позиции среди мировых мегаполисов по темпам расширения системы метрополитена.
Сергей Собянин, Андрей Бочкарёв, Юрий Кравцов и Константин Маслаков на строительной площадке БКЛ
— Какие решения позволили достичь таких темпов реализации программы?
— Речь идет о целом комплексе мер по интенсификации строительства московского метро, включающем в себя факторы как управленческого, так и технологического характера.
В частности, на старте проекта правительство Москвы наделило Группу компаний «Мосинжпроект» полномочиями единого оператора Программы развития Московского метрополитена. Для эффективной реализации программы холдинг оптимизировал внутреннюю структуру, что позволило охватить весь спектр работ от проектирования до ввода объектов в эксплуатацию. В ходе этого процесса и появилась компания «МИП-Строй 1» — крупнейшее строительное подразделение холдинга «Мосинжпроект». Сегодня коллектив «МИП-Строй 1» объединяет свыше 4 тыс. специалистов.
Константин Маслаков с командой «МИП-Строй 1»
Еще одним важным административным решением стала колоссальная концентрация ресурсов на московской мегастройке. Непосредственно на строительстве подземки задействованы десятки тысяч человек, работы ведутся в круглосуточном режиме. Кроме того, реализация программы дает мощный мультипликативный эффект — строительные материалы и оборудование производят сотни предприятий, расположенных как в Москве, так и в регионах.
Что касается технологических решений, то ключевым из них стал переход к устройству станций мелкого заложения — глубиной до 30 метров. Такой подход позволяет вести строительство станционных комплексов в открытых котлованах и увеличить потенциал щитовой проходки. Да, конечно, при этом значительно возрастает количество инженерных коммуникаций, которые необходимо вынести из пятна застройки. Это особенно важно, когда речь идет о работах в условиях плотной инфраструктуры крупного мегаполиса. Тем не менее, строительство станций мелкого заложения ощутимо оптимизирует сроки и стоимость всей программы.
Кроме того, чтобы в полной мере воспользоваться появившейся возможностью увеличить объемы щитовой проходки, столичные метростроители в несколько раз расширили парк тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) — с пяти машин в 2011 году до более чем 30 сейчас.
Завершение щитовой проходки всех тоннелей метро на БКЛ, декабрь 2021 г.
В то же время мы искали способ оптимизировать процесс проходки тоннелей и успешно справились с этой задачей. В частности, российские специалисты адаптировали под столичные гидрогеологические условия технологию тоннелепроходки, предусматривающую строительство одного тоннеля увеличенного диаметра, в котором курсируют поезда встречных направлений. Для этого вместо шестиметровых щитов используются десятиметровые. Способ позволяет ускорить процесс проходки на 20-30%, а также сократить расход материалов и привлечение трудовых ресурсов — для обслуживания одной «десятки» нужно почти в два раза меньше персонала, чем для обеспечения работы двух «шестерок». Кроме того, двухпутные тоннели позволяют отказаться от устройства ряда пристанционных сооружений.
Конечно, и у этой технологии есть свои особенности. В частности, на монтаж и демонтаж одного 10-метрового щита уходит значительно больше времени. Чтобы сократить сроки проведения данного типа работ, специалисты «МИП-Строй 1» используют портальные системы — ТПМК собирается на поверхности, а затем при помощи этих систем опускается в котлован.
Совокупность этих административных и технологических решений позволяет нам оперативно решать задачи, которые ставит стройкомплекс Москвы.
— В правительстве Москвы неоднократно отмечали, что быстрые темпы — одно из важнейших условий реализации программы расширения метро. С чем это связано?
— Это в первую очередь связано с тем колоссальным влиянием, которое метрополитен оказывает на экономическое развитие столицы. Как неоднократно отмечал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев, станции метро не только улучшают транспортную доступность районов, но и повышают их инвестиционную привлекательность, создают новые точки притяжения и стимулируют создание рабочих мест.
Другая очевидная причина — транспортная обстановка, сложившаяся в городе в начале 2010-х годов. Тогда Москва занимала первое место по загруженности дорожной сети. Столичная мэрия комплексно подошла к решению этой проблемы — началось активное развитие общественного транспорта, чтобы обеспечить москвичей качественной альтернативой личному автомобилю. Первостепенная роль в этом процессе отводилась метрополитену как самому популярному виду общественного транспорта. Сначала метро пришло в спальные районы — продлевались существующие линии, создавались новые.
Параллельно запустили два проекта, позволившие разгрузить Кольцевую линию и пересадочные станции в ее пределах. Первым в 2016 году ввели в эксплуатацию Московское центральное кольцо (МЦК) — современный мировой пример успешной интеграции наземной железнодорожной линии в систему метрополитена. МЦК стало очень популярно: ежедневно им пользуются около полумиллиона человек.
Сергей Собянин, Юрий Кравцов и Константин Маслаков на новой станции БКЛ «Аминьевское шоссе»
Второй проект — Большая кольцевая линия (БКЛ) — превратился в настоящий символ всей программы развития метро. БКЛ станет самым протяженным метрокольцом в мире (более 70 км), обойдя по этому показателю Вторую кольцевую линию Пекинского метро. И этот проект уже практически завершен — введены в эксплуатацию 22 из 31 станции, пройдены все тоннели.
— Между тем параллельно с качественной трансформацией системы общественного транспорта ведется и активное дорожное строительство…
— Верно. В начале 2010-х стал болезненно ощущаться дефицит улично-дорожной сети, поэтому столичная мэрия запустила масштабную программу ее развития. Ключевой проект в этой сфере — формирование хордовой системы магистралей, призванной создать дополнительные связи между основными вылетными трассами и решить проблему недостаточной вариативности при выборе маршрута в черте города. По сути, хорды будут выполнять ту же роль, что БКЛ и МЦК в системе метро.
Сейчас, чтобы попасть из одного периферийного района в другой, необходимо или совершать немалый крюк по МКАД, или же ехать в сторону центра города — до ТТК или даже Садового кольца. В мегаполисе с ярко выраженной маятниковой миграцией такая ситуация приводит к увеличению загруженности как основных шоссе, так и самих колец.
Хорды же пройдут за пределами центра, в срединной части города. Общая протяженность системы составит более 130 км — в нее войдут Северо-западная хорда, Московский скоростной диаметр и Южная рокада. Они не только обеспечат дополнительные связи между вылетными магистралями, но и улучшат транспортную доступность 48 районов города с населением около 5,5 млн человек.
При этом трассы пересекают важнейшие транспортные артерии, поэтому нам необходимо минимизировать влияние строительных работ на существующую инфраструктуру. Для этого используются различные технологические решения — навесная сборка, продольная и поперечная надвижка и т. д. К примеру, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» строят путепровод тоннельного типа в районе пересечения московского скоростного диаметра с путями Павелецкого направления МЖД. Чтобы не останавливать движение поездов, мы установили защитный экран из металлических труб, используя метод микротоннелирования. После выемки грунта он примет на себя нагрузку от расположенных над ним путей. Для обеспечения безопасности проводится регулярный мониторинг состояния железнодорожного полотна.
Строительство путепровода тоннельного типа под действующими железнодорожными путями Павелецкого направления
Параллельно с прокладкой крупных магистралей, соединяющих различные городские округа, ведется развитие локальной улично-дорожной сети. Важным проектом в этой области является создание транспортной инфраструктуры на территории бывших промышленных зон. Хороший пример — реорганизуемая промзона ЗИЛ: новые жилые кварталы сразу обеспечиваются качественной дорожной сетью, интегрированной в транспортный каркас города. В частности, сейчас специалисты «МИП-Строй 1» ведут строительство моста через затон Новинки, который не только повысит транспортную доступность района, но и обеспечит дополнительную связь между проспектом Андропова и Третьим транспортным кольцом.
— Что известно о перспективах развития столичного метро?
— МЦК и БКЛ заложили прочную основу для дальнейшего расширения системы метрополитена. Ведется строительство двух веток: Троицкая линия обеспечит интеграцию Новой Москвы в транспортный каркас города, а Рублево-Архангельская улучшит доступность районов на северо-западе мегаполиса. Кроме того, городской заказчик уже озвучил планы по созданию еще одной линии — Бирюлевской, которая пройдет в южной части столицы. Сейчас ГК «Мосинжпроект» ведет ее проектирование.