«Суперджет» раскрутил популярность местных авиалиний
Одним из главных успехов 2019 года стало расширение возможностей летать из одного региона страны в другой – минуя Москву. Как данная технология была реализована, какую роль в этом сыграло государство и российский лайнер «Суперджет» – и с какими проблемами сталкиваются авиакомпании, которые пытаются расширить такие маршруты?
Необходимо разработать маршрутные сети в субъектах федерации с комплексным планом организации и расширения магистральной инфраструктуры в целом, заявил президент Владимир Путин на прошедшем в середине декабря совещании с членами правительства, посвященном развитию межрегиональных авиаперевозок. По словам Путина, нужно также добиться, чтобы эти маршруты были экономически привлекательными для авиакомпаний: «Здесь «зашиты» и различного рода тарифы, и стоимость авиационного керосина. При этом стоимость авиабилетов должна быть адекватной и посильной для граждан».
Впервые расширение авиационных маршрутов в обход Москвы было заявлено в качестве цели на среднесрочную перспективу в президентском послании Федеральному cобранию в марте 2018 года. «Предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов России. Через шесть лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую», – сказал тогда Владимир Путин.
За прошедшие два года сегмент межрегиональных авиаперевозок, если можно так выразиться, оторвался от земли. Еще несколько лет назад доля таких маршрутов в общем объеме российского авиатрафика была незначительной – по разным оценкам, 75-80% внутренних авиарейсов были завязаны на Московский авиационный узел (МАУ). Но теперь количество пассажиров на прямых рейсах между регионами растет весьма активно.
Например, по итогам шести месяцев 2019 года новый ростовский аэропорт Платов сообщил, что пассажиропоток на прямых межрегиональных рейсах, минующих Москву, вырос на 15,7% к аналогичному периоду предыдущего года, до 356,7 тыс. человек. Всего за январь-июнь 2019 года Платов обслужил чуть больше 1,5 млн пассажиров, то есть на долю межрегионального потока пришлось порядка 24% пассажиропотока, что само по себе немало. Однако на первом месте по статистике отдельных направлений все равно оставалась Москва, на втором – Санкт-Петербург, а на третьем – турецкая Анталья.
Одним из важных факторов, стимулирующих развитие межрегиональных рейсов, стало появление у российских авиаторов достаточного количества техники, которую можно эффективно использовать на таких маршрутах. Например, базовый перевозчик Платова авиакомпания «Азимут» сделал ставку на российские «Суперджеты» – на начало декабря их количество составляло уже десять машин. Даже с таким сравнительно небольшим парком перевозчик, начавший работу в августе 2017 года, смог быстро набрать пассажиропоток. В октябре количество пассажиров «Азимута» впервые превысило миллион человек в течение одного года, а в 2020 году компания планирует обслужить около 1,5 млн человек.
Кроме того, российские авиакомпании активно используют такие региональные самолеты иностранного производства, как канадский CRJ (представлены в парке перевозчиков «ЮВТ АЭРО», «Руслайн» и др.), франко-итальянские ATR-72 и ATR-42 («Ютэйр», «НордСтар»), бразильские Embraer («Сибирь»).
Субсидии всему голова
Но все же главным стимулом для развития межрегиональных авиаперевозок по-прежнему остается бюджетное субсидирование. Еще в процессе принятия федерального бюджета на 2019–2021 годы было принято увеличить субсидирование региональных авиаперевозок в общей сложности на 15 млрд рублей: на 2019 год в бюджет была заложена сумма в 7,8 млрд рублей, на 2020 год – 8,3 млрд, а на 2021 год – 8,8 млрд рублей. Для сравнения, федеральные субсидии на полеты на Дальний Восток, в Крым и Калининград на 2019 годы были заложен в объеме 3,811 млрд рублей. В дальнейшем Минтранс также предложил увеличить срок контрактов с авиакомпаниями на субсидируемых региональных маршрутах до трех лет, а также повысить дотации для труднодоступных территорий.
В списке субсидируемых маршрутов, представленном на официальном сайте Росавиации, на 2019 год содержится информация о 244 таких направлениях, часть из них софинансируется властями регионов – Ростовской, Калужской, Ивановской, Костромской, Липецкой, Нижегородской областей, Татарстана, Мордовии, ХМАО и ряда других субъектов федерации. Внимательный взгляд на эту таблицу дает хорошее представление о главном уязвимом месте значительной части межрегиональных маршрутов – их низкой частоте. Лишь немногие из субсидируемых направлений предполагают ежедневные полеты, гораздо более распространена ситуация, когда рейс выполняется всего два-три раза в неделю.
Логика предоставления субсидий на межрегиональные рейсы предполагает, что после того, как перевозчики их «раскатают» по весьма щадящим тарифам, появится возможность выйти на их окупаемость благодаря росту пассажиропотока.
Определенные успехи в этом направлении, похоже, уже имеются. В середине октября акционер авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев сообщил, что в третьем квартале перевозчик впервые за свою двухлетнюю историю получил операционную прибыль. Загрузка рейсов компании, 80% которых приходится на межрегиональные маршруты, по словам Ванцева, была прекрасной.
Но есть и примеры того, как субсидирование межрегиональных авиаперевозок не приводило к желаемым результатам. Например, еще в 2013 году пилотным макрорегионом для развития таких маршрутов стал Приволжский федеральный округ (ПФО). В рамках трехлетней программы общий объем субсидий для авиакомпаний, желающих летать между городами Поволжья, составил почти 1,7 млрд рублей, но «раскатать» новые маршруты так и не получилось. В середине 2016 года приводилась такая статистика: если за 8,5 месяцев 2015 года в ПФО было выполнено 3,5 тыс. рейсов, то за 7,5 месяцев 2016 года их количество возросло до 6,3 тыс. рейсов, а количество пассажиров осталось почти без изменений – соответственно, 60 тысяч и 66 тыс. человек.
Иными словами, самолеты возили воздух, и программа субсидий была свернута.
Несоветская модель
Сторонники всемерного развития межрегиональных авиарейсов нередко апеллируют к опыту Советского Союза, где авиаперевозки с коротким плечом действительно были очень распространены. Однако, полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, это не очень корректная логика, поскольку в советские времена был очень низкий уровень автомобилизации населения, и самолет для многих фактически заменял личный автомобиль. Собственно, описанный выше поволжский провал случился во многом потому, что авиаторам пришлось конкурировать с наземным транспортом.
По словам Гусарова, единственным макрорегионом, где ставка на то, что субсидии помогут раскатать маршруты, увеличить пассажиропоток и в результате получить снижение себестоимости перелетов, оказался Дальний Восток. Что же касается остальных регионов, то, полагает эксперт, маршруты в обход Москвы можно и нужно субсидировать там, где сами регионы видят необходимость в субсидировании региональных авиаперевозок и где действительно присутствует реальный пассажиропоток, который может заполнять хотя бы два рейса в неделю емкостью по 50 кресел. Причем делать это надо в партнерстве с местными властями, которые очень часто рассказывают, что им нужна помощь, а когда её дают при условии субсидирования 50% на 50%, сразу от таких условий отказываются.
В качестве примера региона, где подобные маршруты нужно субсидировать, Гусаров приводит Якутию, где расположено 30 аэропортов, включая поселки с населением 200-300 человек. Государство, констатирует эксперт, тратит на это огромные деньги, но смысл таких расходов понятен: в Якутии во многих местах просто нет альтернативы авиации. Совсем другое дело, продолжает Гусаров, такие региональные центры, как Горно-Алтайск и Барнаул, где есть прекрасные аэропорты, но для желающих отдыхать на Алтае существует реальная наземная альтернатива: большинство туристов из Новосибирска едут туда на своих автомобилях, а не летают самолетом.
«Стабильного пассажиропотока нет даже между многими городами-миллионниками. Если запускать между ними прямые рейсы, на которые будет спрос в несколько человек в день, субсидирование окажется пустой тратой денег.
Содержание аэропортов стоит огромных денег, не говоря уже про закупку самолетов, которых не выпускает наша авиапромышленность. Самолеты типа Ан-2 и Ан-24 сейчас заменить их нечем – иномарки дороже и плохо подходят для нашего климата, к тому же негде взять пилотов – летать в регионах желающих сейчас мало», – резюмирует эксперт.
Никаких других вариантов развития межрегиональных перевозок, помимо субсидирования, нет. Но как только субсидирование кончится, могут исчезнуть и региональные авиакомпании, предупреждает еще один авиационный аналитик, руководитель консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак. Существующие же крупные перевозчики, по его мнению, вкладываться в развитие таких маршрутов без субсидий не будут: «Авиакомпании и так агрессивно ищут маршруты, на которые можно встать, поскольку на рынке существуют избыточные провозные мощности. Когда такой маршрут начинает просматриваться, они пытаются его «раскатать». Это делается уже много лет. В нашей стране небольшое количество маршрутов, потому что у нас мало аэропортов. Так что если и есть хоть какой-то пассажиропоток между регионами, кто-то его уже наверняка обслуживает».
Тем не менее, если смотреть на межрегиональный сегмент авиаперевозок с точки зрения обычного пассажира, то стоит признать, что на ряде направлений появление недорогих перелетов быстро сформировало уверенный спрос.
Автору этой статьи неоднократно приходилось летать из Ростова-на-Дону и Краснодара в столицу Дагестана Махачкалу (оба маршрута входят в список субсидируемых), и всякий раз в самолетах – как в будние дни, так и на выходных – почти не было свободных кресел, даже в том случае, если рейс выполнялся «Боингом-737». Объясняется это просто: в Ростовской области и Краснодарском крае есть большие дагестанские землячества, поддерживающие постоянную связь с родственниками и друзьями, а наземная альтернатива – автомобилем, автобусом или на поезде – отнимает очень много времени, порядка 12 часов. Поэтому как только Ростов, Краснодар и Махачкалу связали прямые авиарейсы, желающих воспользоваться ими сразу появилось немало.
Наверняка подобных маршрутов с хорошими перспективами наберется достаточно. Если исходить из бюджетных планов наращивать субсидии для межрегиональных перевозок как минимум до 2021 года, у выполняющих их авиакомпаний еще достаточно времени на то, чтобы обеспечить таким направлениям популярность.
Что же касается пассажиров, то у них действительно есть возможность недорого летать, пока субсидии действуют. Не исключено, что в ряде случаев будет срабатывать новая модель поведения клиентов авиакомпаний, когда предложение недорогих билетов само по себе стимулирует спрос на те или иные направления. Но одной возможности дешево слетать из одного региона в другой мало – к перелету еще должны прилагаться наземные туристические услуги: гостиницы, рестораны, экскурсии и т.д. Понятно, что пока этим могут похвастаться далеко не все города, уже участвующие в развитии межрегиональных рейсов.
Николай Проценко