Трудовой подвиг забытого КБ. Объединение с Ташкентским авиазаводом и работа над Ил-76

Ташкентский филиал ОКБ им. О. К. Антонова про­существовал 15 лет. В 1974 г. постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП было принято ре­шение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако оно коснулось лишь нашего ОКБ.

Начало читайте в статье http://aviator.guru/blog/43833575305/Trudovoy-podvig-zabyitogo-KB?utm_referrer=mirtesen.ru

Причина была проста: Ташкентское авиационное про­изводственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ) ос­ваивало новый транспортный самолет Ил-76 разработки ОКБ им. С. В. Ильюшина, а базы для его доводки и запуска его модификаций в производство в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопро­сы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал слаженный конструкторский коллектив из 250 сотрудников во главе с представи­телем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «пестовал» в течение 15 лет.

1974-1975 гг.

Стоит отметить, что здесь просматривалась и боль­шая политика государства: ТАПОиЧ приступил к про­изводству крупного транспортного самолета Ил-76. Но ввиду отсутствия филиала в Ташкенте сопрово­ждать модификации самолета для нас было невозмож­но, ибо мы «принадлежали Киеву».

Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентско­го завода. Там занимались только уточнением докумен­тации, поступающей от головных ОКБ, поэтому чувство­валась разница между нами и в работе, и в мышлении, бросалась в глаза их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.

Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 — первый номер среди остальных КБ. Руковод­ство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, и органи­ческого слияния так и не произошло.

Передача нашего филиала в ведение завода шла за­путанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за доведение незавершенных работ филиала. В конце концов нас оставили в покое, пожелав лишь некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела ТАПОиЧ, где не могли решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.

Нас передали заводу, и после долгих споров и раз­ногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и вопросов проектирования с вы­ходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в слож­ности реализации накопившихся за многие годы гро­мадных заделов документации и работы по ней, выполненяемой нами.

Контроль в выполнении плана и отчетности перед за­казчиками, а также все «почести» с оценкой срока выпол­нения работ завод оставил за собой. Нам позволили са­мостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с генеральными конструкторами, решать во­просы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и представителями других организаций. Од­нако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положе­ния при оценке выполненной нами работы.

Объединение нашего филиала ОКБ со смежным СКО, который делал уточнения и вносил изменения в чертежи головного и нашего ОКБ, обязало руководство сКо и завода к повышению ответственности за выпу­скаемую продукцию и к отчетности по ней. Необходимо было также уладить взаимоотношения между двумя конструкторскими службами.

На новую должность Главного конструктора ТАПОиЧ назначают И. А. Половникова, работавшего ранее за­местителем начальника СКО, а еще ранее — на произ­водстве. Бывшего начальника СКО вежливо сократили. Нам, работникам ОКБ, пришлось перестроиться и при­способиться к новому руководству предприятия, в том числе к Главному конструктору ТАПОиЧ.

Началась новая эпоха работы конструкторов на предприятии. Сформированное ранее Киевом ОКБ на предприятии не могли сократить или автоматически объединить с серийным конструкторским отделом, так как набранные долговременные заказы на модифика­цию самолетов, а также восстановление поврежденных самолетов и выпуск к ним инструкций на эксплуатацию и техническое обслуживание должны были пройти через наши руки.

Руководство ТАПОиЧ, при всем уважении к присо­единившейся к ним новой организации ОКБ и его ква­лифицированным конструкторам, старалось «держать нас на расстоянии». Воспользовавшись как поводом фактом секретности работ, при ОКБ было организова­но дежурство: этим как бы изолировали нас от завода. Но с другой стороны — в оставшиеся годы моей работы на ТАПОиЧ мы жили свободной жизнью, получали бла­годарности и премии.

Однако ни один из наших конструкторов не был из­бран в руководство завода, и никто из нас не был на­гражден высокой правительственной наградой, хотя мы являлись «мозгом» ТАПОиЧ, и на наши проекты рабо­тал весь коллектив завода. Трудно сказать, выиграли мы или нет...

Главный конструктор И. А. Половников показал себя дальновидным и умным политиком, своим подходом к слаженной совместной работе двух конструкторских служб он оказался «на месте». Он не препятствовал на­шим решениям в согласовании документов с заказчиком, не навязывал нам своего мнения, старался мирно «зату­шевать» наши разногласия со службами завода. В то же время он всегда был в курсе наших работ, а также брал на себя перед вышестоящими организациями и ответ­ственность, и заслуги за проделанную нами работу, чем незаметно для нас приобретал дивиденды на будущее.

Период разногласий и определения нашего статуса при заводе тянулся в течение полугода и был характе­рен размежеванием убеждений между его работниками. Киев перед расставанием отобрал лучших конструкто­ров, которым была предложена работа в ОКБ им. О. К. Антонова, они переселились семьями в столицу Украины. Часть опытных конструкторов перешла во вновь орга­низованные представительства ОКБ им. О. К. Антонова и в ОКБ им. С. В. Ильюшина при заводе.

Другая часть работников бывшего филиала перешла работать в отделы и цеха завода. Все это отразилось на продуктивности оставшихся работников КБ, которые бо­лезненно ожидали требований жесткой дисциплины со стороны производственников предприятия, чего, к сча­стью, не произошло.

Впоследствии мы смирились с тем, что все награды и поощрения за наши интересные модификации само­лета Ил-76, а их было не менее двадцати, аккуратно распределялись между руководством завода и работ­никами ОКБ им. С. В. Ильюшина, малая доля добавля­лась только отличившимся работникам производства.

Работники ОКБ, увлеченные интересной и сложной работой по модификациям самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, изготавливаемых и доводимых на предприятии, старались сами не обострять отношения со смежным конструкторским отделом. Мы стали скромнее воспри­нимать оценку нашей работы со стороны объединения, ибо понимали наше положение. Командировки по аэ­родромам Советского Союза и горячим точкам за рубе­жом не прекращались для нас, и это нас удовлетворя­ло. Встречи с заказчиками проводились уже в кабинете Главного конструктора, куда приглашали нас, чтобы об­судить саму тему и сроки ее выполнения.

И. А. Половников не вмешивался в тонкости работы, но вежливо старался дать понять нам, кто здесь выше по назначению. Мы старались не ссориться, однако в какой-то степени было обидно, что за 25 лет совмест­ной работы, никто из нас не получил ни одной прави­тельственной награды — ничего, кроме благодарности от имени предприятия. А между тем каждая отработан­ная тема по модификациям самолета высоко оценива­лась правительством, создавала руководителям заво­да престиж и в Советском Союзе, и в мире.

Однако со временем мы адаптировались к новому положению на производстве, это помогло нам завое­вать доверие и завода, и ОКБ им. С. В. Ильюшина. Мы были рады обретению независимости от производства, были далеки от их еженедельных и ежемесячных отче­тов, радовались возможности принимать самостоятель­но ответственные конструкторские решения, а также гордились своими успешными работами по модифика­ции всех типов самолетов ТАПОиЧ и восстановлению их после летных происшествий.

В завершение хотелось бы упомянуть инициатора неумелой ликвидации филиа­ла ОКБ им. О. К. Антонова при неспособ­ности пристроить его в стенах ТАПОиЧ. Это главный инженер предприятия A. С. Сысцов, который чуть ли не ежеднев­но собирал нас, что-то предлагал, спорил, ругался и затем молча уступал. Впослед­ствии от него избавился директор завода Н. Сивец, послав его в Ульяновск вме­сто себя возглавить новый авиационный завод. Но А. С. Сысцову повезло больше: он пробыл там недолго, его вдруг назна­чили министром авиационной промыш­ленности, которую он полностью развалил в год размежевания республик, в 1991-м.

Однако «меч судьбы» решил свое дело: производство самолетов ОКБ им. О. К. Ан­тонова на ТАПОиЧ прекратилось, и руководство филиа­ла возвратилось в Киев. Бывшим киевлянам было дано право вернуться в ОКБ им. О. К. Антонова, но пущен­ные корни и наличие семьи, а также тоска по родине пе­ресилили мое желание уехать, и я остался в Ташкенте. Однако связь с руководством ОКБ им О. К. Антонова мы не прекращали до последних дней нашей работы.

Стоит отметить, что в истории Ташкентского завода постоянно прослеживалась борьба и конкуренция за место на предприятии между двумя ведущими фирма­ми, проектирующими большие транспортные самолеты. И мнение руководства завода имело большое значение. Порой даже их требования по изменению конструкции шли в угоду удобству производства, чем иногда ухудша­лись летные характеристики самолета.

В частности, по требованию завода большое крыло самолета Ан-22 разделили на несколько отсеков, стыко­вые узлы которых повысили вес этого важнейшего агрега­та. Впоследствии по рекомендации из ОКБ Антонова нам приходилось прорабатывать вопрос о доработке стыковых зон крыла самолета Ан-22, так как в эксплуатации возни­кли новые проблемы, связанные с коррозией фюзеляжа в зоне стыковки стрингеров с обшивкой, выполненной точечной сваркой с подслоем клея. В то время это было новое направление в производстве, позволяющее умень­шить вес и упростить изготовление фюзеляжа, однако не были учтены климатические условия эксплуатации и коррозия собранных деталей. Ремонт предсто­ял дорогостоящий, и продление эксплуата­ции самолетов Ан-22 было ограничено.

После снятия самолета Ан-22 с произ­водства новые проекты крупных военно­транспортных самолетов одинаковой грузо­подъемности были предложены двумя ОКБ: с четырьмя турбовинтовыми двигателями от ОКБ Антонова и с четырьмя реактивны­ми двигателями от ОКБ Ильюшина. Обсу­ждение шло с участием руководства заво­да. Директором завода К. С. Поспеловым было предложено изготавливать самолет Ил-76 производства ОКБ им. Ильюшина, и после обсуждения в МАПе в Москве это было принято как руководство к действию.

Однако мы не прерывали связь с Укра­иной, продолжая работать над восстанов­лением самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, а в последующем — над усовершенствованием крыльев самолета Ан-124, Ан-225 и Ан-70, изготавливае­мых на ТАПОиЧ. Однако больше внимания стали уделять самолету Ил-76, согласовывая свою документацию в Мо­скве. Специфика работы конструкторов ОКБ им. С. В. Иль­юшина значительно отличалась от работы конструкторов ОКБ им. О. К. Антонова, и нам пришлось пересматривать свои взгляды и приноравливаться к новым условиям. Ха­рактерные черты «антоновцев», включая и нас, прорабо­тавших 15 лет «под их крылом», — это смелость и нова­торство в проектировании узлов и агрегатов самолета.

Средний возраст конструкторов в ОКБ им. О. К. Антоно­ва был на 20-30 лет ниже возраста конструкторов, работав­ших в ОКБ им. С. В. Ильюшина. О. К. Антонов сам подби­рал выпускников авиационных вузов и доверял им многое. Видимо, это решило исход того, что мы, выпускники МАИ, поддались его уговору и покинули Москву. Его обаяние и добрая общительность долго живут в моей памяти.

Работа под руководством О. К. Антонова позволи­ла сжиться душой с конструкцией самолета, смело ре­шать сложные вопросы проектирования модификации самолетов, с использованием новейших разработок в материаловедении и технологии. Мы были молоды и работали в ОКБ до 10-11 часов вечера, старались быть новаторами в проектировании. О. К. Антонов опекал нас, и мы гордились общением с ним. 

ОКБ им. С. В. Ильюшина в Москве встретило нас строгим и четким порядком в субординации работников. Что-то напоминало нашу столицу Москву с ее старыми правилами взаимоотношений между людьми. Само ОКБ имело славную историю в развитии авиации и, види­мо, нам оставалось приспособиться к новым правилам игры. Каждый конструктор знал свое место и не мог сво­бодно делиться идеями с вышестоящим руководством.

Конструкция самолетов ОКБ им. С. В. Ильюшина также отличалась от конструкции самолетов ОКБ им. О. К. Анто­нова. Здесь больше применялись различные накладки, фитинги, накладные листы обшивок и различные пере­ходные элементы вместо одного монолитного узла. Одна­ко это спасало от распространения возникшей трещины, что повышало надежность конструкции. Впоследствии, на самолете Ил-76, было многое перенято из конструкции ОКБ им. О. К. Антонова, и не без нашего участия.

Со временем москвичи приняли нас «за своих». Мы в случае необходимости посещали уже другие КБ, где на равных условиях с местными конструкторами реша­ли служебные вопросы. Часто приходилось привозить своих конструкторов на помощь по проектированию срочных тем, в ОКБ, и в этом случае вопросы распре­деления работы, обитания и сроки командировки кон­структоров решались на более высоком уровне.

Большая заслуга И. А. Половникова была в улажи­вании разногласий и обид среди нас, начальников КБ и конструкторов, которых после объединения двух служб насчитывались около 1 000 человек.

Как упоминалось выше, поощрения и благодарности, кроме больших, значимых правительственных наград, сыпались на нас, как из рога изобилия, и это всех удов­летворяло, никто не вникал в тонкости политики завода: творения, созданные конструкторским бюро или кон­структором, ценились выше. Крупные награды получа­ли только потомственные работники завода.

Нас, конструкторов ОКБ, не баловали, держали на расстоянии, но мы старались этого не замечать. Мы знали свое место на заводе и сами стремились меньше общаться с требовательными и капризными работниками производства.

Наши чертежи прорабатывали в смежном серийном отделе, и заодно ими решались мелкие вопросы про­изводства, за что мы были им благодарны. Работники СКО являлись передаточным звеном между нами и про­изводством.

Для Главного конструктора объединенных отделов стало некоторой неожиданностью, что трудно иногда принимать самостоятельное решение по коренным пе­ределкам конструкции самолета, ибо серийному отделу этого не разрешалось, и они не решались на крупные из­менения в документации, предоставляя решать вопросы представителям головного ОКБ. Это позволило нам в но­вых условиях обходиться без «указаний сверху». Однако здесь старались не допускать, чтобы Главный заказчик обращался только к нам по конструктивным вопросам.

Главный конструктор И. А. Половников вел политику умно, старался быть в курсе событий, не навязывая сво­их решений. Он чувствовал ответственность за измене­ния в самолете, но в то же время знал, что в проектиро­вании сложных конструкций необходимы навык и опыт, которых он не имел. Наши самостоятельные решения иногда были даже авантюрны для руководства завода, в этом случае он уклонялся от нападок со стороны МАП и завода, и это нам было «на руку».

В нашем бюро мы впервые в истории самолетостро­ения взялись за замену разрушившихся монолитных панелей фюзеляжа монококовой конструкции тяжелого транспортного самолета. И. А. Половников старался не вмешиваться, и нам опять пришлось воевать с чиновни­ками завода, ибо приказ о списании этого Ил-76 знали все.

Трудность заключалась в том, что фюзеляж «семь­десят шестого» был монококом. Все нагрузки в нем вос­принимает обшивка, и если снять хотя бы одну панель, когда самолет стоит на шасси, а не находится в стапеле, то нагрузки от массы фюзеляжа, крыла и оперения (а это несколько десятков тонн!) перераспределятся так, что он может разрушиться. Нужно было отработать схему раз­грузки конструкции фюзеляжа, чтобы поочередно заме­нять дефектные панели на новые, причем с усилением крепежных элементов, которые ставились на существую­щие отверстия в шпангоутах. Такая работа вместе с опыт­ными мастерами производства делала нам честь.

После шести месяцев работы, когда самолет смо­трелся как новый, пилоты организовали небольшой бан­кет для нас, и это было приятным подарком за проде­ланную работу. И. А. Половникову мы были благодарны за то, что он не вмешивался и этим как бы подстраховы­вал нас от непредвиденных случаев. Другой руководи­тель на его месте мог бы поступить по-иному, выполняя решения руководства головного ОКБ и завода.

Вспоминается случай, когда я познакомил И. А. Половникова со своим одаренным конструктором, сумев­шим в нерабочее время построить с группой энтузиастов одноместный самолет под названием «Беркут». Ребята из нашего КБ всячески содействовали строительству са­молета, мною также были привлечены другие сотрудни­ки завода для его доводки, окраски, хранения, показов и т. д. Главному конструктору И. А. Половникову понра­вился самолет, и мы широко организовали на заводе рекламу «Беркута». Собралось много народа, выступил также и Главный конструктор ТАПОиЧ.

Однако здесь нами была допущена ошибка: высше­му руководству завода не понравилось то, что конструк­торы отвлекаются от насущных дел и тратят заводские материалы. Был издан приказ о прекращении работ над отвлеченными темами, самолет перекачен за терри­торию завода и передан другим энтузиастам, которые, возможно, впоследствии довели его до летного состоя­ния. Никто тогда за нас не заступился.

На ТАПОиЧ к 70-м гг. были успешно освоены но­вые технологии производства, которые только начина­ли внедряться на европейских авиационных заводах. В частности, была освоена система сборки самолета по КФО — координатно-фиксирующим отверстиям, за внедрение которой группа работников завода была удо­стоена Государственной премии СССР. Была освоена обработка крупногабаритных деталей на станках с ЧПУ — числовым программным управлением, которые только начинали внедрять в авиации в СССР А изготовление длинномерных цельнофрезерованных панелей крыльев тяжелых самолетов осуществлялось в СССР только в Ташкенте, и когда начали строить новые транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», Киевский механический завод заказывал их именно на ТАПОиЧ.

Эти новшества требовали внедрения математиче­ского подхода к технологии изготовления деталей с при­менением ЭВМ — отдел вычислительной техники зани­мал достойное место на заводе.

Конструкторский отдел не должен был отставать от всех новшеств, внедряемых на заводе, и от нас, кон­структоров, требовали пересмотра конструкции узлов и агрегатов самолета, если они не позволяли внедрить новые методы обработки или сборки.

На совместных обсуждениях отрабатывалась опти­мальная конструкция планера, не снижающая его проч­ность и долговечность. Нашему ОКБ пришлось уделить много внимания внедрению в производство новых ком­позиционных материалов — КМ, которые уменьшают вес конструкции и повышают его антикоррозионные свойства, однако требуют особого подхода к его обработ­ке. Разброс прочностных характеристик деталей из КМ заставил пересмотреть наше представление о природе используемых материалов в самолетостроении.

Газиев Р.Р.