Скандалы советского авиапрома: как конструкторские бюро устраивали разборки

Конкуренция в Советском Союзе сильно распространена не была, а часто и вообще считалась вредной. Но существовала одна отрасль, в которой непрерывно бушевали страсти и разные коллективы сходились в жестоких противостояниях, — военпром. Не обходилось без споров и даже скандалов. О некоторых подобных историях — наша статья.

Вопрос белого лебедя

К концу 60-х годов, казалось бы, время стратегической авиации давно прошло — её окончательно вытеснили баллистические ракеты и ракетная ПВО. В США уже прикрыли работы над «Валькирией» XB-70, в СССР свернули проектирование его «аналога» Ту-135. Но это всё же не стало концом истории — бомбардировщики были универсальнее МБР, а чтобы спастись от ПВО, можно было научиться летать на малых высотах с огибанием рельефа. К тому же серьёзно развились аэробаллистические и крылатые ракеты, которые позволяли бомбардировщику не заходить в зону угрозы от зенитных ракет.

Один из многочисленных вариантов бомбардировщика 135 (он же Ту-135). Советская машина была значительно меньше, чем ХВ-70, и сразу проектировалась как ракетоносец

В США потихоньку занялись программой AMSA (будущий В-1) — постоянно ругаясь с министром обороны Робертом МакНамарой, который видел F-111 на месте стратегического бомбардировщика. Хорошо знали об этом и у нас, потому в 1967 году начались работы над новым самолётом схожего класса.

В программе приняли участие три конструкторских бюро: КБ Сухого представило проект Т-4МС — глубокое развитие своего проекта Т-4; от КБ Мясищева был представлен самолёт М-18; наконец, КБ Туполева, формально не приглашённое в программу, проигнорировать её всё же не могло и в инициативном порядке представило проект 160 (на тот момент он не имел ничего общего с полетевшим самолётом), который, по сути, был развитием идей пассажирского Ту‑144.

Проект стратегического бомбардировщика Т-4МС

Проекты Т-4МС и М-18 удовлетворяли требованиям военных к многорежимному бомбардировщику для полётов на малых высотах. Самолёт Сухого оказался лучше по всем ЛТХ за счёт применения интегральной компоновки, но был технически сложен. Проект КБ Мясищева во многом походил на американский Rockwell В-1 (он в то время только-только победил в программе AMSA) и был чуть попроще, хотя и соответствовал всем требованиям. И лишь проект туполевцев был скорее высотным скоростным самолётом и на роль многорежимного бомбардировщика подходил не очень.

В итоге победу формально отдали КБ Мясищева — в том числе и из-за высокой загрузки КБ Сухого другими важными для ВВС проектами.

Проект бомбардировщика М-18, родственная связь с Ту-160 видна невооружённым глазом

И тут в истории будущего Ту-160 произошёл не самый приятный и красивый эпизод. Недавно воссозданное после хрущёвского «разгона» КБ Мясищева не имело производственных мощностей и ожидало, что ему их таки выделят. Но вместо этого было принято решение передать проект в КБ Туполева, которое с помощью мясищевцев довело бы его до испытаний, а потом и до серии.

Однако вскоре туполевцы заявили, что М-18 — проект плохой и слабый, и они сделают всё сами и с нуля. Так что более половины десятилетия было потрачено на переделку и споры с военными, а в итоге получился проект, в котором явно виднелись корни и М-18, и Т-4МС.

Проект стратегического бомбардировщика 160 на основе конструкции Ту-144

Так что первая машина полетела лишь в 1981 году, а из-за постепенного ослабевания экономики доведение Ту-160 до серии затянулось. К развалу СССР успели сделать лишь чуть больше пары десятков самолётов — совсем мало.

Многие сейчас выдвигают идею, что если бы победу отдали опытному КБ Сухого, которое было готово и хотело взяться за стратегическую авиацию, то не было бы долгого периода проектирования от КБ Туполева и постройка первого серийного бомбардировщика началась бы раньше. А там и машин до развала Союза построили бы куда больше, да и сами они были бы не такими сырыми, как Ту-160.

Ну или на крайний случай не стоило передавать работу от КБ Мясищева туполевцам.

Различные промежуточные варианты будущего Ту-160, созданные уже после победы КБ Туполева над конкурентами. Интересно, что в итоге самолёт всё равно пришёл к внешнему виду М-18

Хотя КБ Туполева в этой истории показало себя не с самой лучшей стороны, далеко не факт, что их конкуренты реально бы справились лучше. У КБ Мясищева не было своего завода, и даже если бы его дали, на выстраивание рабочего процесса ушло бы много времени.

КБ Сухого, конечно, было крайне сильным и имело недавний опыт создания самолёта Т-4. Если бы им «передали» Казанский авиазавод, как того хотело руководство КБ, то на его интеграцию не потребовалось бы столько времени, как в случае с КБ Мясищева. Однако не стоит забывать, что Т-4МС был проектом сложным — и во многом революционным. Промышленность и наука СССР со скрипом потянули Ту-160; самолёт Сухого могли и не сдюжить — ну, или весь выигрыш во времени ушёл бы только на его создание.

По итогу, как ни крути, но слабевшему и технически отстающему СССР сложно было быстро освоить создание современного стратегического бомбардировщика. И какой бы проект не был выбран — далеко не факт, что его судьба сложилась бы лучше. Наоборот, есть шансы, что из-за усиления ведомственных интриг (КБ Туполева не простило бы потерю Казанского завода) до развала СССР не успели бы построить и такую маленькую серию, как у Ту-160.

Противостояние перехватчиков

Вопрос создания перехватчиков для Советского Союза после войны был крайне важен. Денег, да и географических возможностей построить серьёзный рубеж ПВО — вроде американской NORAD — у нас не имелось. А угроза от бомбардировщиков США была велика. При этом «гонка вооружений» между бомбардировщиками и перехватчиками оказалась настолько сильной, что иногда новые машины, только встав на вооружение, уже считались устаревшими.

Так произошло с самолётом Як-25П. Только этот перехватчик успел встать на вооружение, как стало ясно, что уже нужны сверхзвуковые самолёты с ракетным вооружением. Работы начались в двух направлениях — постепенное развитие конструкции Як-25 в нужную сторону и создание совершенно новой машины.

Сверхзвуковой перехватчик Ла-250

Важным требованием к ней стали не только скорость, высота полёта и ракетное вооружение — это ещё должен был быть первый полноценный барражирующий перехватчик, способный долгое время оставаться в воздухе, ожидая противника, или самостоятельно искать его на бескрайних воздушных просторах СССР.

Первоначально эту задачу поручили КБ Лавочкина, и созданный ими Ла-250 отвечал изначальным требованиям. Однако его разработка и доведение до ума затянулись, и к концу 50-х машина, ещё не завершившая испытания, начала устаревать. Было решено пересмотреть требования и заказать новую.

Сверхзвуковой бомбардировщик "98" был взят за основу при создании перехватчика Ту-128

Для ускорения работ решили, что новый барражирующий перехватчик будет создан на основе уже существующих машин. Вот только ни один из серийных истребителей или даже прототипов для этого не подходил — им всем не хватало дальности полёта. И тогда решили обратиться к классу самолётов, которые славились своим умением летать долго и далеко, — бомбардировщикам.

К работам, конечно же, привлекли КБ Туполева — как лучших спецов в этой теме. Новый перехватчик решили делать на основе не самого удачного проекта замены для Ту-16 — сверхзвукового бомбардировщика 98. Правда, в ходе проектирования от изначальной машины осталось не так уж и много.

Перехватчики Ту-128: хорошо можно оценить размер этого самолёта

Работы начали в 1958 году; в 1961-м новый перехватчик Ту-128 уже совершил первый полёт, а в 1965-м встал на вооружение.

Перехватчик вышел очень неплохой, полностью отвечавший требованиям военных, с лёгкостью догонявший почти все возможные цели, а также способный летать на большие расстояния. Из реальных минусов были цена, размеры и почти полная неприспособленность к воздушному бою с истребителями (по сути это был летающий ЗРК). Кроме того, самолёту не совсем хватало скорости для противостояния новейшему американскому бомбардировщику ХВ‑70.

Это и попробовали исправить в рамках проекта 138. Изучались варианты как глубокой модернизации Ту-128, так и создания совершенно нового самолёта, с частичным использованием старых узлов.

Один из вариантов перехватчика "138"

Неизвестно, как сложилась бы судьба этого проекта, если бы не появление серьёзного конкурента — скоростного высотного перехватчика Е-155 (будущий МиГ-25). Он был быстрее и высотнее, чем 138-й, и уступал разве что по времени полёта — да и то не критически. В КБ Туполева прекрасно понимали, что самолёт от КБ с огромным опытом создания истребителей был бы предпочтительнее их самолёта, даже если бы имел характеристики чуть хуже.

Надо было предложить военным что-то, что реально смогло бы их заинтересовать. Работы по 138-му прекратили, вместо этого дав старт новой программе — 148.

Проект перехватчика "148"

Основным отличием нового проекта стало использование крыла изменяемой стреловидности, что радикально улучшило лётные характеристики самолёта на дозвуковых скоростях без потери в максимальной скорости: 148-й теперь планировался не просто как перехватчик, но как многоцелевой самолёт. Он мог выполнять роль и бомбардировщика, и разведчика, и перехватывать важные воздушные цели в прифронтовой зоне, и даже — при большом желании — выполнять роль штурмовика.

Другое серьёзное преимущество 148-го перед МиГ-25 — мощнейший радар с фазированной антенной решёткой и гора самой современной электроники, что делало самолёт идеальным перехватчиком для своего времени. Благо размеры позволяли всё это установить.

Реконструкция возможного внешнего вида перехватчика "148"

Но именно универсальность и вызвала вопросы — авиаторы в Советском Союзе в то время любили узкоспециализированные машины, к «мастерам на все руки» относились с подозрением. Да и МиГ-25 был по-прежнему быстрее и летал дальше — что ещё надо перехватчику? Поэтому к 148-му долго присматривались и не спешили выделять полноценное финансирование.

Но к концу 60-х стало ясно, что новым перехватчикам как раз нужна не скорость, а мощный радар и дальнобойные ракеты. Да и универсальность — благодаря американскому F-111 — вошла в моду. О 148-м снова вспомнили, и работы продолжились.

Главного конкурента 148-го — перехватчик Е-155М — изначально тоже разрабатывали с крылом изменяемой стреловидности

Правда, в авиации ПВО единства мнений не было. КБ Туполева всё равно считалось не подходящим для создания подобной машины, многие генералы верили, что тему надо отдать профильному КБ. Основную ставку делали на МиГ, где уже стартовали работы Е-155М (в будущем из этого проекта вышел МиГ-31); не прочь было поучаствовать и КБ Сухого со своим проектом Т-58М — перехватчиком на базе Су‑24.

Вот только все эти проекты находились в самом начале своего пути, а туполевский перехватчик уже успели значительно проработать. 148-й спасала только поддержка со стороны командующего авиацией ПВО СССР Анатолия Кадомцева. И кто знает, хватило ли бы его авторитета отстоять проект, — в 1969 году он разбился на экспериментальном образце МиГ‑25П.

Проект перехватчика Т-58М

Новое руководство решило, что перехватчик будет делать МиГ. Оставалось лишь избавиться от уже ненужного 148-го, который всё ещё подходил под все требования. Для этого воспользовались заявкой на универсальность самолёта и предъявили к проекту требования по манёвренности на малых высотах — как у тактического бомбардировщика. Разумеется, для машины весом под 60 тонн это было нереально.

В 1972 году все работы по 148-му свернули.

До сих пор идут споры — а не ошибка ли была тут, не навредили ли военные сами себе ставкой на «истребительное» КБ? 148-й был проработан лучше, чем его главный конкурент Е-155М, мог быстрее дойти до серии. У КБ Туполева имелось больше опыта работы с большими и тяжёлыми самолётами, а значит, не произошло бы такого затягивания испытания, как в случае с МиГ-31. Да и 148-й был банально больше — модернизировать его, используя новую электронику, оказалось бы проще.

Но стоит помнить, что многие проблемы МиГ-31 были связаны с недоведённостью до ума электронной начинки, а не с самим самолётом. Тут и 148-й не избежал бы проблем. Да и крыло изменяемой стреловидности тоже не так-то просто сделать сразу хорошо работающим. Кроме того, большой вес — это не только преимущество при модернизации, но и ограничения при эксплуатации.

Так что вполне вероятно, что, даже если бы выбрали 148-й, сроки его постройки не особо отличались бы от сроков МиГ‑31. 

Юрий Кужелев