Авиация России: Мы летим, ковыляя во мгле
По сути, провалив программу «Сухой Суперджет», ОАК затевает новый проект, который потребует огромных денег
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), выпускающая SSJ 100 «Сухой Суперджет», рассматривает возможность разработки новой, увеличенной версии этого самолета. У профессионалов новость вызвала неоднозначную реакцию.
Одни считают: «А почему бы и нет? Вместимость „Суперджета“ вполне можно увеличить до 115, 120, 125, 130 и даже 140 мест в одноклассной компоновке». Большинство же знающих людей удивлено. Они считают очередные «суперпланы» ОАК не только неконструктивными, но и несвоевременными.
И ведь действительно! В то время, как пандемия вынуждает даже гигантов мирового авиастроения сворачивать выпуск самолетов (в первую очередь -легендарных Боинг-747 и Аэробус-380) у нас, вроде, появился шанс этим воспользоваться. Ведь на фоне обвала пассажирских перевозок по причине беспрерывно снижающейся наполняемости даже бортов средней вместимости тот же сравнительно небольшой «Суперджет-100» получил возможность повысить столь долго ожидаемый разработчиками спрос.
Некоторые авиаспециалисты просто убеждены, что, отдышавшись за спинами «великанов», наш SSJ 100 сможет, наконец, занять свою все еще скромную, но персональную нишу на рынке. Потому что будет очень уместен в условиях ближайших лет, когда рентабельными, скорее всего, окажутся перевозки именно небольшими бортами, а не огромными, но полупустыми пассажирскими лайнерами. То есть, у многострадальной российской машины, спрос на которую последние годы стремительно снижается (в конце прошлого года сообщалось, что «ГСС Сухого» вместо запланированных на 2019 год 16 новых самолетов сумела продать лишь один), появился свой шанс?
— Некоторый успех возможен. Но уж никак не посредством увеличения коммерческой загрузки за счет удлинения фюзеляжа SSJ 100, — считает экс-замминистра ГА СССР, глава Комиссии Общественного Совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов. — Сама идея удлинения до 140 мест действительно поражает. Тем более, когда она исходит от ОАК.
Насколько мне известно, авиаперевозчики ставили вопрос как раз об обратном — укоротить машину. Сделать ее салон на десяток мест меньше. Уж слишком ее технические характеристики упирались в недостаточную тягу двигателя. Но, как мы уже привыкли, руководители ОАК всегда ставят перед своей отраслью задания, весьма далекие от профессиональной логики. И чаще — заведомо невыполнимые.
Ведь увеличение загрузки, веса самолета потребуют весьма серьезных доработок и существенных профессиональных конструкторских шагов. Если пойти предложенным путем, прежнее крыло SSJ 100 его уже не вынесет. Фюзеляж тоже потребует переделки. Не говоря уже о замене двигателя.
«СП»: - То есть, получается, что речь идет, по сути, о создании нового самолета, который потребует и новых финансовых вливаний? SSJ 100 же уже и так стал с самого начала работы над этой программой напоминает страшно прожорливое в денежном смысле чудовище.
— Абсолютно точное наблюдение! Потребуются просто огромные деньги от государства. Но ничего нового: в последние 15 лет ОАК очень полюбила жить за счет денег из госбюджета. То есть — за счет нас с вами.
И если другие компании стремятся к самоокупаемости путем собственных перспективных наработок, то здесь все наоборот. ОАК годами идет по давно избранному пути, наплевав на востребованность своей продукции. Своих средств, чтобы оплатить реализацию очередных бредовых идей, у ОАК нет. Вот и заглядывает без конца в кошелек госбюджета. При этом долгие годы пребывая в миллиардных долгах, даже теоретически невозвращаемых.
«СП»: — Неужели в руководстве ОАК до сих пор никто над этим не задумывается?
- А некому там задумываться. У руководства компании стоят «авиапрофессионалы» уровня известного «решалы» Анатолия Сердюкова, который еще совсем недавно разваливал мощное хозяйство Минобороны. А до этого — проворного мебельного менеджера. Ожидать, что у этих людей душа в состоянии болеть за успех дела, тщетно. Их главная задача — обогащаться лично, а не поднимать экономику страны.
«СП»: - Вызывает вопросы и то, что, намереваясь увеличить коммерческую загрузку «Суперджета-100» до 140 мест, в ОАК забывают, что подбираются к техническим показателям еще не ставшего на крыло МС-21.
- Конечно! Действительно, МС-21 рассчитан на перевозку 200 пассажиров. И, если откровенно, еще из пеленок не вырос. Даже — не сертифицирован. Но тоже просит громадные деньги из госбюджета. Так дайте же этому, в общем, неплохому проекту хотя бы реализоваться! Нет, мало того, что неизвестно, какой результат получится в результате удлинения «Суперджета», так еще и только рождающийся МС-21 своими руками завалим, создав ему конкурента.
В общем, все эти безумные новации вызывают очень большие сомнения у профессионалов. Главное — забыта основная формула мирового авиастроения. Ее суть: любой самолет должен производиться не по указанию правительства или по желания авиаконструктора, а в зависимости от рыночного спроса. От желания летать на нем перевозчика.
«СП»: — Возможно, мы с вами просто не знаем, что заказчики на новый SSJ 100 уже имеют место?
- Я лично общался с руководителями ведущих авиакомпаний. И не помню даже, чтобы кто-то из них об этом хотя бы заикался.
Повторюсь: идея создания новой версии SSJ 100 исходит исключительно от ОАК. Но подумайте сами: если до сих пор не выстроилась очередь за «Суперджетом-100», то кто же станет в нынешних условиях покупать «Суперджет -140»?
Реалии ведь таковы, что в этой нише авиаперевозчики стоят в очереди сегодня за канадскими «Бомбардье» и бразильскими «Эмбрайерами». Так что не надо ОАК даже и пытаться создавать на самом верху впечатление, будто решение об удлинении «Суперджета» принято после того, как все авиакомпании хором об этом попросили.
«СП»: — На этом фоне неразберихи и сомнений в полезности для авиапрома деятельности ОАК есть позитивная новость последних дней. Недавно глава Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил помощнику президента России Максиму Орешкину целый пакет предложений по развитию отечественного авиастроения. Среди основных — использование на внутренних маршрутах самолетов серии Ту-334. Не запоздала ли эта инициатива?
- Я с большим уважением отношусь к тем государственным деятелям, которые сбалансированно и спокойно, с техническими и экономическими выкладками, ставят вопрос о возвращении выпуска машины Ту-334, которая при ее создании не вызывала нареканий. Сенатор Кутепов достаточно убедительно напомнил, что не надо было тратиться на изобретение нового «велосипеда» когда давно существует тот, который действительно авиакомпаниям. Но время потеряно. Ту-334, машина, сертифицированная еще в начале этого века, но так и не получившая серии, нуждается, конечно, в серьезной доработке, модернизации. Это мировая практика — летающий аппарат совершенствуется практически ежедневно.
При этом Ту-334 делался не так, как потом зачем-то «пекли» погосяновский «Суперджет»: неизвестно для какой страны и неизвестно для каких условий? Да еще — с низко расположенным двигателем и со стойками шасси, которые при грубой посадке способны пробивать топливные баки. Как это случилось в прошлом году в Шереметьево. У Ту-334 конструкция, рассчитанная на наши, до боли родные аэродромы, далеко не всюду отвечающие необходимым требованиям.
Но не потому наши аэродромы такие, что в России плохие строители. А потому, что мы живем в огромной стране, где африканская жара может соседствовать с запредельными морозами. При таких условиях создать идеальную полосу очень трудно там, где зимой температура падает до минус 50 градусов, а летом — может зашкалить до плюс сорока. И где взлетная полоса в районах вечной мерзлоты в жару превращается в болото. Тут как бетон ни укладывай — он все равно в любое время может вспучиться.
Нам трудно конкурировать с идеальными взлетными полосами Европы или Центральной Америки. Все это учитывалось при проектировании Ту-334-го, пришедшего на смену одному из самых массовых советских пассажирских самолетов Ту-134.
Его создатели очень внимательно подошли к конструкции шасси, подогнав ее под условия самой жесткой посадке в регионах Крайнего Севера. Продумана и высокая посадка двигателей, в отличие от низкого их расположения на «Суперджете». В итоге SSJ 100 на аэродромах подчас «засасывает» и куски бетона, и гальку. У Ту-334 такой беды нет.
Это закон — создавать летающую технику под наши географические условия. Поэтому не потрать государство в свое время немереных сумм на создание «Суперджета», а вложи их в серийный выпуск Ту-334 — выиграли бы все. И производители, и эксплуатанты. И не болела бы у нас голова из-за западных санкций.
Не слушайте тех, кто говорит, будто все эти «тушки» — Ту-204/214/334 устарели. Так как они, дескать, еще советской задумки. На эти прекрасные машины в России просто в свое время бездумно махнули рукой. Позарились на западную технику. А наша, тем временем, ждала модернизации, на которую почему-то не хватило средств.
И самое главное: мы за эти годы понесли невосполнимые потери инженерных кадров мирового уровня, лишенных на долгие годы любимой работы.
«СП»: — Вы считаете положение можно исправить?
— Нужно исправлять. Если самолеты в России начнут, наконец, делать не по решению людей, далеких от авиации, а в зависимости от спроса эксплуатантов, то все может состояться.
Мне есть что вспоминать в этом смысле. В середине 80-х, в пору моей службы в МГА СССР, нас однажды собрал министр Борис Павлович Бугаев. И торжественно заявил: «Хочу поздравить всех нас — „Аэрофлот“ за всю свою более чем 60-летнюю историю впервые вышел на самоокупаемость».
Мы — не поверите! — радовались как дети. Почему? Потому что система создания и эксплуатации авиатехники стала сбалансированной. Страна летала на самолетах, которые были востребованы эксплуатантами. И создание которых если и требовало солидных бюджетных вливаний, то вскоре эти деньги постепенно возвращались в казну.
Анатолий Журин