Сaмолёты-призрaки Трeтьего рейха — немeцкие лётчики лeтали из Гeрмании в Япoнию над тeрриторией СССР

Первый полет

Об этих полетах известно крайне мало, так как эти полеты сами по себе, вне зависимости от их целей, затрагивали интересы нескольких крупных держав. Это сразу обеспечивало им высший уровень секретности. В немецких архивах до сих пор не найдено никаких рапортов и отчетов о таких полетах. Вполне вероятно, что они были в конце войны уничтожены. Все сведения, которыми располагают сегодня историки, базируются на показания пленных пилотах Люфтваффе, участвовавших в таких полетах и на анализе документов, косвенно касающихся этой темы.
В 1940 году был заключен Берлинский пакт, известный также как Пакт трех держав, или Тройственный пакт. Фашистская Германия всеми силами пыталась привязать к своей политике императорскую Японию. Для японцев, кроме внешнеполитических задач, очень важным аспектом было получение технической и технологической помощи от Германии. Япония готовилась к войне с США, её армия и флот отчаянно нуждались в передовых военно-технических знаниях. К 1941 году страны приняли решение об обмене научно-технической информацией, в том числе образцами новой техники и материалов. Встал вопрос о том, как практически наладить этот обмен. Страны разделяло огромное расстояние, они находились на разных континентах. Между ними простиралась огромная территория Советского Союза, с которым Германия находилась в состоянии войны. Япония так же проводила крайне агрессивную политику против СССР, а после нападения на США, стала придерживаться агрессивного нейтралитета. При этом войны на два фронта не хотели ни СССР, ни Япония.
Теоретически, доставлять грузы и документацию можно было двумя путями: морем на подводных лодках и по воздуху на самолетах. Каждый вариант имел свои плюсы и минусы.
Подводные лодки совершали транспортные рейсы в Японию в течение всей Второй мировой войны. Казалось бы, можно было удовлетвориться этой формой сообщения между странами. Но было несколько факторов, не позволяющих использовать только морской вариант. Во-первых, переход занимал много времени, и подводная лодка на месяцы выпадала из графика боевой службы. Во-вторых, боевая лодка могла взять не очень много полезной нагрузки. Специальные транспортные лодки в составе Кригсмарине были, но они выполняли задачи снабжения «волчьих стай» и служили в «конвое фюрера». О транспортных лодках смотри статью «Нацисты в Антарктиде. Мифы и реальность». Выделять их для обеспечения транспортного моста с Японией немецкие адмиралы не хотели.
Немецкая гражданская авиакомпания «Люфтганза» ещё в предвоенные годы выполняла полеты из Европы на Дальний Восток. 30 ноября 1938 года из Берлина с аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1, пилотируемый флюг-капитаном Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он приземлился в Токио. Почти за три месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6 371 км.

С началом Второй мировой войны расстояние до Японии существенно сократилось. Сначала оккупированные Германией страны (Норвегия), территории стран-союзников (Финляндия), а потом и оккупированные советские территории, позволяли прорабатывать новые маршруты до своего стратегического союзника. Анализ немецких документов позволяет утверждать, что перед Люфтваффе такая задача была поставлена. Летчики разработали три возможных варианта маршрута, с учётом параметров аэродромов и характеристик самолетов:
— С финского аэродрома Кеми до острова Сахалин — протяженностью 6 350 км,
— С аэродрома Кировоград на Украине на аэродром Паото около китайского города Ханькоу. Этот город находился на оккупированной японцами китайской территории. Протяженность маршрута 6 125 км,
— Из финского Петсами или норвежского Киркинеса на аэродром Цицикар, расположенный в Маньчжоу-Го — марионеточное государство, контролируемое Японией. Протяженность 6 400 км,
— Из Крыма на летающих лодках до Бенгальского залива к побережью оккупированной японцами Бирмы. На этом маршруте протяженность была больше — около 7 000 км.
Позднее были разработаны маршруты с двух аэродромов под Одессой — в китайский Паэто или в Токио.
В архивах есть документы о единичном полете специально подготовленного FW-200, пилотируемого летчиком «Люфтганзы» флюг-капитаном Вальтером Майром (Walter Mayr).
Вылет состоялся в октябре 1941 года с норвежского аэродрома Киркенес. Самолет был оборудован дополнительными топливными баками. FW-200 благополучно долетел до Японии. Дальнейшего развития этот полет не получил, т.к. Япония планировала атаку на Пёрл-Харбор и захват территорий в Юго-Восточной Азии, и подвергать себя угрозе на севере японские военные не хотели.
По полетам из Крыма в Бенгальский залив документального подтверждения нет. Есть только косвенные свидетельства. Основным дальним летающим лодкам, стоящим на вооружении Люфтваффе и Кригсмарине — Bv-138, Do-24 и Do-26 требовалась одна посадка для дозаправки. Секретная база на территории СССР? Звучит не так уж и фантастично, учитывая базы нацистов в Заполярье (статьи «Свастика над Арктикой» и «Свастика над Арктикой — 2»). Зафиксированы показания жителей Восточного Казахстана, утверждавших, что видели, как на озеро Балхаш садились летающие лодки с крестами на фюзеляже…

В 1942 году японцы поняли, что для СССР сейчас самое важное — это война с фашисткой Германией, а с Японией нужен нейтралитет. С другой стороны, возросла потребность в таких полетах. В этот момент свою помощь неожиданно предложила Италия. В конце 30-х — начале 40-х годов, в Италии был накоплен немалый опыт в осуществлении сверхдальних полетов. Муссолини дал согласие на полеты над территорией СССР. Еще в июне 1940 года в Италии на базе авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT. I. была образована специальная авиационная служба Servizi Aerei Speciali — S.AS. В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.
В конце июня 1942 года с аэродрома Гуидония, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA, входивший в одну из эскадрилий S. A S.

Цель итальянцев в этом полете была иная, чем у немцев и японцев. Во-первых, дуче хотел подчеркнуть возможности ВВС Италии. Ведь значительная часть полета проходила над территорией СССР. Во-вторых, это был рейс на перспективу. Итальянцы доказали, что в случае необходимости переброски стратегических материалов и сырья, ВВС страны могут решить эту задачу. В-третьих, такой полет был отличным поводом укрепить итало-японские отношения. В обратную сторону полет прошел так же успешно Ответный перелет японского самолета был неудачен, и поэтому Япония отказалась от таких рейсов.

В конце 1943 года для Германии обострилась потребность в японском сырье. Руководство Вермахта опять поставило в повестку дня полеты в Японию за сырьем. В начале января 1944 года гауптман Хайнц Браун получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Было принято решение о размещении подразделения на базе летно-испытательного центра Люфтваффе, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В подразделении было три самолета Ju-290 — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы». План предусматривал следующее — самолеты будут вылетать с одного из аэродромов на севере Скандинавского полуострова. Для реализации плана была проведена воздушная разведка аэродромов в заполярной Финляндии и Норвегии. По результатам этих полетов решили, что лучшим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси в 25 километрах восточнее поселка Янискоски. Единственным серьезным препятствием для немецких самолетов был Кольский полуостров. Под Мурманском находилась мощная группировка истребителей ПВО. Шансов преодолеть её у одинокого транспортника не было никаких. Поэтому после взлета, самолеты шли вначале на северо-восток над Баренцевом морем. Там иногда проводили разведку FW-200 Кригсмарине в интересах флота. Поэтому, даже если «Юнкерсы» были бы обнаружены, их приняли бы за дальних разведчиков немецкого флота. Миновав Новую Землю, самолеты изменяли курс на юго-восток. Далее полет проходил над пустынной тогда Западной и Центральной Сибирью и пролетом над Байкалом. В этой части СССР ПВО не было никакой, и шанс, что «Юнкерс заметят, был минимален. Потом самолеты пересекали границу СССР на большой высоте, пролетали над восточной Монголией, и в воздушном пространстве Манчжоу-Го осуществляли посадку на аэродроме Паэто. В случае необходимости, полет можно было завершить в Токио. В обратную сторону маршрут был аналогичный. Немцы хотели, чтобы в обратном полете „Юнкерсы“ брали на борт по две тонны вольфрама. С точки зрения возможности Ju-290, такой полет был реален. Характеристики Ju-290 позволяли преодолеть такое расстояние. Но, ни в немецких, ни в финских архивах нет свидетельств о том, что полеты с финского аэродрома Наутси в Японию и обратно выполнялись на практике.

Была информация об еще одном полете Ju-290A-9. Рейс начался с аэродрома Григорьевка под Одессой и закончился на аэродроме Мукден (ныне Шэньян), на территории Маньчжоу-Го. Обратный полет был осуществлен по такому же маршруту. Но информация об этом полете вызывает сомнения, учитывая дату освобождения Одессы — 10 апреля 1944 года.
Единственное задокументированное подтверждение о таких полетах пришло от американцев. В марте 1945 года к ним в плен попал Вольф Баумгарт (Wolf Baumgart), который с августа 1943 года до апреля 1944 года служил в подразделении, проводящим эти полеты. Существовала практика обязательных допросов всех офицеров Люфтваффе, попавших в плен. На них Баумгарт рассказал о беспосадочных полетах на Дальний Восток, в которых он, якобы, участвовал. На основе его показаний специалисты допросного подразделения 9-й воздушной армии США составили доклад, озаглавленный „Самолеты FAGr.5 над Маньчжурией“ и датированный 29 марта 1945 года. Это было первое официальное упоминание о таких полетах. Согласно показаниям Баумгарта, весной 1944 г. три Ju-290 были направлены в Германию, на аэродром Фюрстенвальде. Там самолеты прошли техническую подготовку для участия в предстоящей секретной операции. Баумгарт рассказал, как на своем „Юнкерсе“ перелетел на аэродром около Одессы, откуда и выполнил первый рейс в Маньчжоу-Го. Экипаж самолета состоял всего из трех человек: его самого, бортрадиста из его прежнего экипажа и незнакомого ему штурмана. Трасса полета проходила над югом России, Казахстаном, Алтаем, озером Байкал и над восточной Монголией. При этом в течение последних двух часов перед посадкой в Маньчжоу-Го экипаж получал необходимую навигационную информацию из Токио. Обратно Баумгарт летел по тому же самому маршруту, но приземлился уже на аэродром Мелец в Польше. По его словам, общее полетное время рейса туда и обратно составило 33 часа. Второй полет на Дальний Восток он совершил из Мелеца и вернулся туда же. Два других Ju-290A-9, якобы выполнивших тоже по два рейса, вылетали и возвращались на аэродром Позен (ныне Познань). „Юнкерсы“ доставляли японцам авиационные двигатели BMW 801, а обратно перевозили некие металлические сплавы и натуральный каучук.
Напомню, что каких-либо документальных подтверждений этих полетов в немецких архивах не обнаружено, и поэтому среди историков нет единого мнения о показаниях Баумгарта. Факт, что на территории Германии действительно были обнаружены японское сырье, материалы и отдельные образцы техники.

Как японское сырье попало во время войны в Германию достоверно не известно. Были рейсы транспортных подводных лодок — это установлено документально. Архивных подтверждений о регулярных авиационных рейсах нет. Есть только косвенные факты. Узнаем ли правду? Возможно…