Александр Гарнаев: Бесстрашие - это недостаток, а за Хакасию мне очень больно
Фото: 19rus.infoВ наполненной сотнями ежедневных событий жизни редакции 19rus.info иногда бывают совершенно удивительные вещи. Как-то так складывается, что в редакцию заглядывает человек, беседа с которым превращается в уникальный разговор о жизни, профессии, любви к Родине, чувстве долга и многом другом. Такое бывает очень редко, но все-таки бывает.
Так случилось и накануне.
В редакции 19rus.info побывал заслуженный летчик-испытатель, Герой России Александр Гарнаев. Человек, о котором в интернете существует десятки статей. Человек с удивительной биографией и судьбой. Мужчина, о котором знает весь мир. Как он оказался в Хакасии, он позже объяснил.
19rus.info предлагает вниманию своих читателей интервью с Александром Гарнаевым. Вот лишь некоторые из сделанных им на протяжении этой почти часовой беседы заявлений.
«Я довольно давно «залетел» в Хакасию, больше десяти лет назад, в 2008 году женился на моей любимой супруге Тане Боргояковой, которая представляет очень славный хакасский род Боргояковых. И в их родовом аале есть, например, стела отдавших жизнь за Родину в Великой Отечественной войне. Так вот на этой стеле из 43-х фамилий — 26 Боргояковых. Это славный род. И я горд и рад, что женился на представительнице этого рода. У нас уже трое детей».
«Когда до меня дошло понимание, что отец, летчик-испытатель, погиб, к нам приехала корреспондент всесоюзной газеты «Пионерская правда» и взяла у меня первое в моей жизни интервью. В частности, на ее вопрос, кем ты хочешь быть, я ответил: "Хочу быть как папа — летчиком-испытателем и героем. Вот в 6 лет ребенок это сказал и всю жизнь по этим законам прожил».
«Для профессионального летчика это недостаток, но факт остается фактом: я вообще-то бесстрашный человек. И меня, когда я стал уже зрелым летчиком, часто упрекали в этом. У меня случались очень серьезные, катастрофические ситуации. И мне задавали вопрос мои опытные товарищи: а тебе страшно-то не было? Честно говорил: нет, мне не было страшно. Они говорят: это плохо. Потом я сам стал командиром отряда летчиков-испытателей N1, это отряд, который вел испытания самой высокой категории сложности, более сложного ничего не бывает. У меня только в подчинении было пять Героев России и Герой Советского Союза. Причем не все заживо, кое-кто и посмертно. И из моих воспитанников потом выросли Герои России. И я, уже будучи командиром, понимал: бесстрашие — это не достоинство. Это недостаток».
«Все летчики-испытатели делятся на три категории, неравные. Первая — это экспериментальные летчики-испытатели, к которым отношусь я, к которым относятся летчики-испытатели экспериментальных организаций, институтов и конструкторских бюро. Вторая, самая массовая категория, это заводские и летчики-испытатели других организаций, которые испытывают не самолеты или летательные аппараты, а их системы, боеприпасы, оборудование. И третья категория - это представители заказчика. Соответственно, боевые самолеты - это военные летчики, гражданские самолеты - это гражданские. И вот летчик-испытатель экспериментальный не может не быть единомышленником конструктора. Если он задолго до того, как сел в самолет, не понял задумку конструктора, то у него не получится эта работа. Более того, работа эта самая сырая, ранняя, там наибольшее количество несоответствий задумкам конструктора. Если ты не понимаешь, где эти задумки и где эта грань несоответствия, то ты просто конструктору не сможешь помочь. Или в худшем случае заплатишь своей жизнью».
«Я ни разу в жизни не покинул самолет в воздухе. Хотя очень много раз мне очень сильно хотелось. И приказы такие поступали. Вообще-то, покидать самолет летчик должен, если самолет обречен. Единственная эта категория экспериментальных летчиков-испытателей обременена тем, что если ты отдельно от самолета приземлился с помощью парашюта, а самолет превратился в груду железа, то очень часто разгадка этого происшествия зарыта в этом железе. Она там похоронена — и она потом догонит кого-то еще. И это будет на твоей совести. И контрольно-записывающая аппаратура очень часто сгорает вместе с самолетом. И вот в таких случаях, как правило, экспериментальные летчики-испытатели тянут, чтобы привести самолет. Необязательно целый, но хоть какой-то. Чтобы разгадку привезти. Главное-то ведь это не самолет, главное - разгадка.
Есть чисто механические отказы, у меня именно так и было неоднократно. Происходило что-то очень серьезное, например, отказывали все двигатели, я их там запускал с переменным успехом, а потом обнаруживалось, что причина механическая. И такие механические дефекты в принципе не регистрирует контрольно-записывающая аппаратура, даже если она цела. И если, допустим, этот самолет в моих руках не прилетел бы, то эту причину никто не узнал бы. И кто-то другой бы там потом на то же самое нарвался с той или иной степенью успеха. Поэтому я считал своим долгом, хотя уже было далеко-далеко за гранью допустимого, не катапультироваться, а все-таки стараться привести самолет».
«Сейчас возникла вновь ранее модная тема о том, как вести с помощью самолетов космические войны. Проще говоря, как сбивать орбитальные объекты с самолетов. Мне более 20 лет назад нельзя было даже говорить на эту тему. А когда стало можно наконец, я говорю. Чего вы меня снимаете? Вот пальчик мой снимите. Вот именно этот палец нажимал боевую кнопку, когда делал зачетную боевую работу по орбитальным объектам».
«А для мировой войны необязательно нести на борту ядерное оружие. Есть и другие виды оружия, которые носят глобальный характер. И я на все это только одно могу ответить. Есть банальная пословица, которую сейчас пишут в оружейных магазинах: людей убивает не оружие, людей убивают люди. Соответственно, не оружие развязывает войны, войны развязывают политики».
«Это очень болезненный вопрос. Отряд летчиков-испытателей N1, которым я командовал семь лет, за всю свою историю из списочного состава потерял практически треть. При мне? (считает вслух) Раз, два, три, четыре, пять».
«Есть и другая сторона, очень болезненная. Когда ты видишь, что летчик дошел до определенной стадии и вследствие тех или иных причин он уже не очень адекватно воспринимает сложные задания... Обычные-то полеты летают все! Как птички порхают. И вот ты сталкиваешься с ситуацией, видишь отчетливо, что человеку надо бы притормозить в полетах. И у тебя не хватает духа его, там, допустим, отстранить. А он погибает. Вот ты идешь потом на кладбище его хоронишь, а себя клянешь, что ты его не отстранил вовремя от полетов. А потом другой такой же пример в чьем-то еще исполнении! И ты говоришь, что нет, лучше уж он будет живой, но летать в другом отряде на более простые задания, на радость своим детям и жене. Это для меня легче, чем к ней потом идти и объяснять, что ее муж героически погиб. И отстраняешь его. И тогда ты на всю оставшуюся жизнь его враг. А так он живет благополучно, но при этом считает тебя своим врагом».
«После того как я ушел на пенсию как летчик-испытатель, я еще 17 лет пролетал как линейный летчик в компании Аэрофлот и других. И контраст радикальный. Все летчики-испытатели живут по принципу полного неравенства. Для них каждый день это соревнование друг с другом и с самим собой. Потому что очень много заинтересованных сторон. И вовсе даже не летчики: ведущие инженеры, ученые, которые формулируют тебе задания, конструкторы. Они очень сильно зависят от результатов твоей работы. Если ты их начинаешь подводить, то им некогда играться в бирюльки, они берут того, кто лучше делает. И летчик-испытатель живет по правилам конкуренции всегда, от первого шага и до ухода на пенсию. Каждый божий день. От этого зависит его зарплата, последующие назначения и прочие регалии. Тем не менее летчики-испытатели очень сильно ценят друг друга, у них очень сильно развита взаимоподдержка. Потому что они все знают, что эта поддержка может быть критичной, моральная поддержка прежде всего. Что за ее отсутствие кто-то может очень горько расплатиться.
У линейных пилотов все прямо противоположное. Там есть категории, допустим, второй пилот, командир воздушного судна. И все они живут по принципу уравниловки, это тоже производственная необходимость, это не моральная характеристика. Потому что им всем обязаны уравнять условия труда, зарплаты. У всех них очень ровные друг с другом отношения, которые подразумевают максимальную бесконфликтность и максимальную дистанцированность. Там почти нет такого как «дружный коллектив» и так далее».
«Терпеть не могу выражения «летчик от бога». Не бывает летчиков от бога и не было никогда. Все летчики могут ошибаться и порой за это очень сильно платить. И порой «летчики от бога» очень часто за это расплачивались своими жизнями по собственной вине».
«Что такое высококлассный летчик? В моем понимании так. Я пролетал больше 40 лет активно на самых ответственных участках. Был летчиком-истребителем ВВС, экспериментальным летчиком-испытателем, линейным пилотом на дальнемагистральных воздушных судах, командиром воздушного судна. За все 40 с лишним лет никогда, нигде и не при каких обстоятельствах я не сорвал ни одного полета, не был отстранен и не опоздал на вылет. Вот и все. Это не героизм, это профессиональная обязанность в моем понимании. Может быть, это главное, что для летчика важно. Для любого, военного или гражданского».
«Никогда не рассматривал свою работу, ни военную, ни испытательную, ни тем более гражданскую как противостояние, всегда рассматривал ее как производство. И участвовал я во всех этих воздушных боях и сравнительных испытаниях с точки зрения продвижения нашей техники иным воюющим сторонам на всех континентах. А нас как сторону войны не рассматривал никогда. Потому что даже воинскую присягу я давал «служить своему народу», а бороться только с агрессором. Но я отчетливо видел и тогда, и сейчас: никто на нашу страну, Советский Союз и Россию, не нападал и не нападает».
«При расследовании любых авиационных происшествий очень важно понимать, что творилось в голове у жертвы. Я понимаю, как должен и как не должен был действовать человек».
«Сто процентов происшествий - это человеческий фактор. То же топливо все равно заливают люди, которые не проконтролировали его качество».
«Продолжают летать конструкции с теми недостатками, которые чреваты следующими катастрофами. И происходит следующая катастрофа. И опять штабеля гробов несут на кладбище. А эти недостатки продолжают летать и ждут новых жертв».
«Как пассажир вы ни на что не можете повлиять, поэтому нечего голову себе морочить. Как эксперт я могу на что-то повлиять. Например, я довольно давно предрек массовые катастрофы американского самолета «Боинг-737». Обосновал это тем, что у него при всем его современном лосте настолько архаична архитектура механического управления, что даже во времена СССР мы отказались от таких. А его модификации резко усугубляют эти недостатки. И по полочкам разложил. У всех таких компаний есть лобби, есть оно и в России. И я даже горд, что удостоился такой чести: целый комитет по транспорту Государственной думы РФ собрался, чтобы лично меня осудить и написать на меня жалобу гендиректору Аэрофлота, где я в то время работал. Якобы Гарнаев распространяет сведения про «Боинг-737», которых вы в количестве полусотни штук закупаете. Тем самым он подрывает вашу репутацию и наше российское государство. Тем, что выявил недостатки в американском самолете. Все это закончилось тем, что весь мир содрогнулся от ужасных катастроф, которые произошли после моих пророчеств. А вся линия новой модификации «Боинга-737» была полностью остановлена. И самолеты этого типа ни в каких модификациях больше не производятся. Что касается российского авиапрома, то у нас тоже есть такие же проблемы».
«Относился всегда к деньгам равнодушно. И с самых малых лет зарабатывал несоизмеримо больше, чем тратил».
«Мой родительский опыт говорит: если ты даешь ребенку слишком много, ты ему не помогаешь, ты ему калечишь жизнь».
«Любимая музыка? Ой, пожалуйста, не обижайтесь, хэви-металл. Начиная с классики, «Пинк Флойд», «Лед Зеппелин», «Дип Перпл».
«В летчики-испытатели сразу стремиться бессмысленно. Это не та работа, где учат с нуля. Это не базовое образование, а второе образование. Эта работа забирает всего человека. У тебя ничего не получится, если ты хочешь где-то чуть-чуть полетать, а где-то чуть-чуть потанцевать или порисовать, поразвлекаться. Она требует полной самоотдачи. Это не значит, что нужно полностью аскетом стать. Но все остальное — после профессии. А еще нужно заниматься своим здоровьем и своим образованием. Дело в том, что современный летчик это очень интеллектуалоемкая работа, она требует очень большого объема знаний. И что самое противное это то, что эти знания не застывшие. Они постоянно меняются».
«До пандемии была острая нехватка летчиков в России, а после пандемии, как я прогнозирую, будет еще более острая нехватка. Моего возраста летчиков уже просто сокращают».
«Пилоты друг с другом очень искренни. По-другому нельзя. Пилоты друг другу не врут».
«Можно было бы функции тех учебных заведений, которые сейчас монополизировали обучение пилотов, чуть разгосударствить, как это сделано во всем остальном мире. То есть до определенного уровня коммерческого пилота можно обучать частным школам, разумеется, со строгим государственным контролем. У нас все пошло в этом направлении, но было решено все монополизировать. И тут же пошел спад качества пилотов. Это грубая ошибка, которую надо исправить».
«Я совсем не аполитичен. И никогда аполитичным не был. Потому что всегда моя работа была увязана с Большой политикой. Именно поэтому я и выполнял такие стратегические задачи, которые давали Советскому Союзу глобальное превосходство».
«Получил экономическое образование, я абсолютно честный кандидат экономических наук, который сам написал свою диссертацию, сам ее защитил с сухим счетом, ни одного «черного шара». Весь этот свой опыт я перекладываю на Хакасию и смотрю на происходящие здесь процессы по совершенно понятной причины, я женат на представительнице славного хакасского рода. Я очень люблю Хакасию, хакасский народ, я здесь живу, здесь купил дом в Белом Яре.
Мне очень больно. За то, как Хакасия была ограблена и этот грабеж продолжается. У меня кулаки сжимались, когда я своими глазами видел и своими ушами слышал призывы бывшего главы Хакасии, чтобы все хакасы шли в тайгу собирать ягоды и орешки и варили тушенку вместо того, чтобы жаловаться на жизнь. Вот этот дикий грабеж, он продолжается по сей день. Тот человек ушел, а Хакасия именно по этой причине не получает федеральные дотационные трансферты. В Российской Федерации 10 регионов, которые их получают, а Хакасия не проходит, потому что этот норматив по алгоритму федерального минфина стоит в зависимости от перечисления НДФЛ. Ни с кедровых орешков, ни с ягоды, ни с тушенки никакого НДФЛа нет. И поэтому Хакасия - беднейший регион, который платит за эти дичайшие ошибки прошлого по сей день. И мне от этого очень больно. Хакасия это очень промышленно развитый регион. Тува и Алтай рядом, они и близко не стоят. Где все эти НДФЛы, где все эти сборы и следующий из них федеральный трансферт? Их нет. Где все эти рабочие места?
Это страшный грабеж, за который мне очень больно. И если мне будет предоставлена возможность, я за это хотел бы повоевать. Я сейчас протягиваю руку действующему главе Хакасии. Предлагаю себя в помощь в этой борьбе».
Полная версия интервью — в видеосюжете.
Справка
Александр Юрьевич Гарнаев родился в городе Жуковский Московской области 1 сентября 1960 года в семье Героя Советского Союза заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Александровича Гарнаева (погиб в 1967 году при выполнении государственного задания во Франции).
С 1975 года Гарнаев начал летать в Жуковском аэроклубе. В 1981 году с золотой медалью окончил Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков, служил офицером на лётных должностях в 234-м гвардейском истребительном авиационном полку (Кубинка) до воинского звания капитан. В 1985 году поступил в Школу лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР[1], после выпуска из которой с июня 1987 года работал лётчиком-испытателем в ОКБ имени А. И. Микояна.
За период работы в ОКБ А. И. Микояна проводил лётные испытания опытных самолётов МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31Б/-31Д, на самолётах МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 испытывал опытные ракеты и различные системы авиационного вооружения. 13 августа 1991 года выполнил первый полёт опытного самолёта, ставшего впоследствии опытным экземпляром перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги. Провёл большой цикл испытаний опытного комплекса стратегического назначения «изделие 07»,[неизвестный термин] успешно завершённый проведением зачётных боевых работ по орбитальным объектам в целях нейтрализации американской «Стратегической оборонной инициативы».
С 1990 года выполнял сравнительные совместные полёты по международным программам военно-технического сотрудничества (воздушные бои, методики лётных испытаний, в том числе на иностранных боевых самолётах на зарубежных авиабазах в США, Франции, арабских и африканских странах, Юго-восточной Азии). Участвовал в многочисленных показах одиночного и группового пилотажа на самолётах МиГ-29, Су-27 и Су-30 на авиасалонах и авиашоу в России, странах СНГ, Европы, Азии, США.
В 1989 году с отличием окончил факультет «Стрела» Московского авиационного института. В 1994 году был переведён на лётно-испытательную работу в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ).
В ЛИИ Гарнаев участвовал в испытаниях опытного самолёта Як-130, выполнял сверхдальние перелёты на Су-30 в группе под руководством Героя России, заслуженный лётчик-испытатель СССР А. Н. Квочура продолжительностью более 10-11 часов с неоднократными дозаправками в воздухе днём и ночью, в том числе над океаном, от арктических до тропических широт, лётные исследования на экспериментальных летающих лабораториях, лётные эксперименты при расследовании авиационных происшествий. Руководил отрядом лётчиков-испытателей № 1 в составе Лётно-испытательного центра ЛИИ.
Проводил значительную инструкторскую работу по подготовке лётно-испытательных кадров, а также на самолётах Су-27, Су-30, МиГ-29 в авиационных частях ВВС и ПВО: лидирование в обеспечение международных полётов смешанных групп, дозаправка в воздухе, воздушные бои, крайние режимы с маневрированием на малых (околонулевых) скоростях, предельных углах атаки.
В 1998 году Гарнаев с отличием окончил Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации по специальности «государственное и муниципальное управление». В этой же академии в 2002 году окончил аспирантуру и защитил диссертацию, имеет учёную степень кандидата экономических наук. В 2002 году закончил лётно-испытательную работу в ЛИИ Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова.
В период 2002-2008 годов был депутатом Московской областной думы, продолжал летать инструктором-общественником в ряде аэроклубов. С 2008 года частный пилот бизнес-авиации. В 2009 году окончил USA Airline Transport Pilot Academy (Trenton, NJ) и получил квалификацию FAA-ATPL (USA FAA Airline Transport Pilot (2009[2]) прошёл полный курс обучения в Airbus Training Center (Toulouse, France), работал в авиакомпании «Аэрофлот» (в том числе, в должности командира воздушного судна Airbus А-330) до 2017 г. С 2018 года частный пилот бизнес-авиации.
Александр Гарнаев — автор трёх книг, а также научных и публицистических работ.