Этот день в авиации. 13 сентября
1916 - Состоялся первый полет многоцелевой летающей лодки Tellier T.3, разработанной французским фабрикантом Альфонсом Телье. Всего было произведено несколько сотен экземпляров лодки.
Чертежи и один экземпляр этого самолета Россия приобрела во Франции в 1916 г. для организации серийного производства на московском заводе "Дукс". Руководство "Дукса" обещало с июня 1917 г. по июнь 1918 г. построить 325 таких морских самолетов, но выполнению этого заказа помешали революционные события, к тому же союзники не дали России двигатели "Испано-Сюиза" в 200 л.с.
В 1917 г. на "Дуксе" заготовили 20 комплектов корпусов лодок с набором крыльев. После окончания гражданской войны в 1920 г. весь задел передали в Петроград на авиазавод "Красный летчик" (бывший РБВЗ, ранее строивший самолеты И.И.Сикорского). Там собрали не более 10 гидросамолетов. Весной 1921 г. одну лодку испытали в Ораниенбауме, позже ее повредили и не восстанавливали.
1924 - Реввоенсовет СССР принял трехлетний план развития ВВС Красной Армии, предусматривавший к 1927 году довести число боевых машин до 1 тысячи.
1926 - Совершил первый полёт прототип Junkers G31ba (D-1073, зав. № 3000) c двигателями Junkers L5. В целом испытания оправдали надежды конструкторов, но мощности двигателей оказалось маловато. Поэтому в носу пришлось поставить более мощный мотор BMW-VI. Новый самолёт получил название Junkers G31. Он создавался на базе предшественника и был рассчитан на перевозку 15 пассажиров вместо десяти. Причём с бoльшим комфортом. Более просторный пассажирский салон был разделён на 3 секции, появились туалеты. Предполагалось использовать авиалайнер в Junkers-Luftverkehrs, а также продавать другим клиентам. Постройка самолёта стала реальной после того как союзная Контрольная Комиссия ослабила запреты на создание больших самолётов в Германии.
1927 - На аэродроме de Villacoublay состоялся первый полет бомбардировщика-штурмовика Amiot 122, разработанного французской фирмой Avions Amiot. Первый самолет получил обозначение Amiot 122 BP2 и был двухместным. Для летных испытаний самолет совершил тур вокруг Средиземного моря длинной в 10800 км. На следующий год самолет участвовал в туре по Сахаре общей длиной 10100 км. Хорошие летные качества позволили фирме получить контракт на производство самолета в трехместной конфигурации под обозначением Amiot 122 BP3. Всего было произведено 80 машин. Машина пользовалась хорошей славой у армейских летчиков, давших ей прозвище "Grosse Julie".
1930 - Первый полет первого советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА конструкции А.М.Черемухина, он же и поднял машину в воздух. Собственно, это был даже не вертолет, а летающий стенд, испытывали его довольно долго и успешно.
И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... Но на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно. Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч.
1936 - Vultee V-1AS (Н-208), приобретенный Леваневским в США, приземлился на Щелковском аэродроме. Советские летчики С.А.Леваневский и В.И.Левченко завершают перелет по маршруту Лос-Анджелес - Москва, начатый 5 августа. Преодолев 19 тысяч километров, они первыми прокладывают Северный воздушный путь между СССР и США. В СССР Vultee V-1AS (Н-208) не летал, поступив на 156 авиазавод, так и остался нелетающим стендом для изучения передовых американских технологий.
1938 - Поднялся в воздух первый прототип французской летающей лодки САО 300, разработанный инженерами концерна SNCAO. Конструктивно самолёт представлял собой моноплан-парасоль с разнесенным двухкилевым оперением и двигателем воздушного охлаждения Salmson 9Aha. Кабина пилотов была вынесена ближе к носовой части, причем летчики размещались плечом к плечу.
1938 - (по 4 октября) В НИИ ВВС начались совместные испытания ВИТ-2, выполнили 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут. В испытательную бригаду, кроме Нерсисяна, вошли летчик П.М.Стефановский, штурманы П.Никитин и П.Перевалов. О ВИТ-2 испытывавший его Стефановский был очень высокого мнения. С горечью он писал: " По непонятным причинам в серию не пошёл". При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м достигли скорости 483 км/ч. Полученная на заводских испытаниях скорость оказалась завышена на 15 км/ч. В то же время выявленные вибрации хвоста на различных режимах и невозможность длительного полета на одном моторе, не позволили определить потолок, дальность, маневренность и другие характеристики. До передачи самолета в серию его требовалось доводить, и 5 октября 1938 года ВИТ-2 возвратили на завод.
1948 - Родился генеральный директор и генеральный конструктор КБ имени В.П.Макеева В.Г.Дегтярь
1949 - На госиспытания предъявили самолет МиГ-15 №105015 переоборудованный до МиГ-15бис. Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов - их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие "Нормам прочности самолетов 1947 году".
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и "зуда" (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
Аппарат не имел собственной двигательной установки. Из научного оборудования на нём были установлены сцинтилляционные счётчики, счётчики Гейгера, магнитометры, детекторы микрометеоритов. Одним из основных научных достижений миссии было прямое измерение солнечного ветра. Впервые была превышена вторая космическая скорость. Станция буквально врезалась в Луну со скоростью 3,3 км/сек, что, по оценкам специалистов, должно было создать на поверхности кратер диаметром от 15 до 130 метров. Момент встречи АМС с Луной зарегистрировали зарубежные и отечественные обсерватории, было даже сфотографировано поднявшееся пылевое облако и радиосигналы с «Луны-2» резко прекратились, что подтвердило факт падения станции на Луну.
«Луна-2» несла два вымпела — наполненных взрывчаткой шара, составленных из 72 пятиугольников: 12 правильной формы, на поверхности которых были отчеканены герб СССР и надпись «СССР», и 60 неправильной формы с надписью «СССР сентябрь 1959». Один из шаров, диаметром 150 мм, был установлен на третьей ступени ракеты; второй, диаметром 90 мм — на самой станции. Расчёт вёлся на то, что при столкновении с поверхностью Луны внутри шара сработает ударный взрыватель; энергией взрыва скорость одного из пятиугольников, оказавшегося направленным против движения, будет погашена, и он останется лежать на поверхности Луны относительно невредимым. Пятиугольные элементы специально чеканились из нержавеющей стали. Освоение чеканки этих исторических пятиугольников началось на Монетном дворе в Ленинграде ещё в 1958 году.
1962 - "Лайтнинг" (English Electric Lightning F.1) под номером XG332, под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Этот случай удалось заснять на пленку.
Почти день в день, но годом позже на «Буканире» взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею, закончив то, что не сумел разрушить "Лайтнинг".
1978 - Выполнил первый полет вертолет Aerospatiale (Eurocopter) AS.332 Super Puma. Первым полноценным образцом "Супер Пумы" стал AS.332 № 001 - модернизированный недостроенный вертолет SA.330 № 1541 (539-я серийная "Пума"). Этот вертолет мог нести противокорабельные ракеты AM.39 "Экзосет"
http://aviator.guru/blog/43460853025/Perehvat-ili-kak-Vasya-...
1997 - в небе над Атлантическим океаном в 65 милях к западу от побережья Намибии столкнулись Ту-154М ВВС Германии и C-141B ВВС США. В результате погибли 33 человека.
Немецкий Ту-154 с позывными GAF 074 выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР) с промежуточными посадками в Ниамее (Нигер) и Виндхуке (Намибия). Согласно согласованному за месяц до этого плану полёта из Ниамея в Виндхук, немецкий самолёт должен был сперва подняться до эшелона 350 (35 тысяч футов или 10,67 км), а далее подниматься до эшелона 390 (39 тысяч футов или 11,89 км). В 10:35 UTC Ту-154 вылетел из международного аэропорта имени Амани Диори и вскоре занял эшелон 350. При проходе воздушного пространства Габона экипаж получил указание изменить курс, следуя при этом не на юго-юго-запад, а на юго-юго-восток. Запросов на подъём до эшелона 390 экипаж не подавал. Вскоре экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Лубанго.
Американский C-141 ранее доставил в Намибию группу солдат и гуманитарный груз, а теперь возвращался на авиабазу Макгвайр (США) с промежуточной посадкой на острове Возрождения. На борту находились 9 членов экипажа. В 14:11 UTC (16:11 по местному времени) под позывными REACH 4201 самолёт вылетел из аэропорта Хосе Кутако и вскоре занял предписанный ему по плану полёта эшелон 350. На протяжении дальнейшего полёта американский экипаж сохранял связь с диспетчерским центром в Виндхуке.
Примерно в 15:10 UTC (17:10 местного времени) Ту-154 продолжал полёт на эшелоне 350 и только вошёл в воздушное пространство Намибии, а экипаж собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке. Как неожиданно кто-то в кабине увидел летящий им навстречу самолёт, после чего экипаж попытался уйти от столкновения. Но через несколько секунд в точке 18.8° ю. ш. 11.3° в. д. в 65 морских милях от африканского побережья Туполев врезался в нижнюю часть Локхида. Раздался взрыв, вспышку которого даже зафиксировали разведывательные спутники США. Экипаж C-141 успел объявить сигнал бедствия, услышанный французским самолётом, после чего оба самолёта рухнули в океан.
Все 33 человека в обоих самолётах погибли.
Основной причиной катастрофы стала ошибка немецкого экипажа, который продолжал сохранять эшелон полёта 350, вместо подъёма до назначенного эшелона 390.
Существенным фактором стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе, в частности указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.
Также катастрофе способствовало и плохое взаимодействие между диспетчерскими центрами в Лубанго и Виндхуке.
То что на обоих самолётах отсутствовало оборудование TCAS, по мнению комиссии не являлось причиной катастрофы или сопутствующим фактором, но её наличие могло бы предотвратить столкновение.
