Слюсаря вызывали?

НАША АВИАЦИЯ СТАЛА ЧАСТЬЮ ЛИЧНОГО БИЗНЕСА РОССИЙСКИХ ЧИНОВНИКОВ

Российская авиационная промышленность переживает не лучшие времена, пожиная плоды деятельности «эффективных менеджеров», которые посадили ее на голодный паек, сделав ставку на закупку иностранных самолетов. Вместе с ней пострадала и военно-транспортная авиация, что, впрочем, является уже общеизвестным фактом. Но мало кто задумывается: кто же они – эти приведшие наш авиапром к стагнации государственные чиновники, многие из которых до сих пор сидят в высоких кабинетах? «ВПК» попытается нарисовать их портреты, рассказать о роли каждого в судьбе отечественной авиации, о том, какое образование и производственный опыт за плечами вершителей судеб российской «оборонки». Наш первый персонаж – генеральный директор ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь.

Слюсарь-младший родился 20 июля 1974 года в Ростове-на-Дону. Отец – Борис Николаевич Слюсарь, председатель совета директоров ОАО «Роствертол» с 2014-го. В 2000–2014 годах – генеральный директор компании.

После школы, решив стать юристом, Юрий поступает в МГУ на юридический факультет и в 1996-м оканчивает его. Молодой, преуспевающий будущий глава ПАО «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация). Почему преуспевающий? Потому что в том же 1996 году он сразу станет генеральным директором ООО «Фирма ЮБС» (московская многопрофильная компания) – 1996–1999 годы. Без отрыва от работы продолжит образование в аспирантуре Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации (ныне Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации – РАНХиГС). В 2007-м защитит диссертацию кандидата экономических наук по теме «Кибернетический подход к организации управления в корпоративных системах». Что ж, такое бывает: у талантливых родителей и дети талантливы.

И НА ДУДЕ ИГРЕЦ

Странно, но то ли дела у ООО «Фирма ЮБС» не пошли, то ли, наоборот, обстояли очень даже хорошо, либо по каким иным причинам, однако Юрий Борисович решает резко поменять профессию юриста и попробовать себя в… музыкально-продюсерском бизнесе. В 1993–2003 годах становится сначала директором, а потом генеральным директором ООО «Монолит – АБК» (Москва), которое занималось звукозаписями и продюсированием различных исполнителей, среди которых была и Наталья Ионина (ГлюкоZa) – одна из популярных певиц начала 2000-х. Казалось, шоу-бизнес теперь его конек.

Но в 2003 году Юрий Слюсарь вдруг вновь резко меняет сферу деятельности. Переходит в ОАО «Роствертол», находящееся в его родном городе Ростове-на-Дону, и по 2007 год становится там коммерческим директором. Понятно, что просто так подобные метаморфозы не совершаются. Видимо, не обошлось здесь без помощи Слюсаря-старшего. Поразительно, но работая уже в авиационной сфере, Юрий Слюсарь до 2009 года продолжал возглавлять продюсерский центр «Монолит – АБК». Такая вот любовь к искусству.

Одновременно Юрий Борисович успевает показать себя и в оборонной промышленности: с 2005 по 2007 год руководит комитетом вертолетных программ ОАО «ОПК «Оборонпром», при этом оставаясь коммерческим директором ОАО «Роствертол». Просто незаменимый специалист.

Возможно, таковым его считали и в шоу-бизнесе. Трудно сказать, но примерно в этот же период незаменимый Слюсарь пробует свои силы уже на телевидении. В 2006 и 2007 годах выступает в роли президента исполнительского конкурса для юных певцов на телевизионном фестивале в Сочи «Пять звезд». После этого в 2009-м начинается его резкое восхождение на вершины политики и экономики. Он по чьей-то воле неожиданно становится помощником министра. Не угадали – не культуры, а промышленности и торговли РФ. Трудно объяснить, как такое вообще возможно, но уже в 2010-м, всего через полтора года после телевидения его назначают директором Департамента авиационной промышленности Минпромторга.

В 2011-м Слюсарь – в составе членов совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут». На общем собрании корпорации именно тогда было решено из чистой прибыли компании за 2010 год направить на выплату дивидендов членам совета директоров 443 миллиона рублей.

10 мая 2012 года Юрия Слюсаря назначают заместителем министра авиационной отрасли. Новоиспеченный замминистра координирует деятельность и дает поручения в семи важнейших функциональных направлениях по темам:

• промышленной политики в авиационной и радиоэлектронной промышленности;
• подготовки программ, стратегий и планов по вопросам развития в гражданских отраслях промышленности, включая краткосрочные и среднесрочные прогнозы развития;
• инвестиционной политики в установленной сфере;
• модернизации, технологического развития и стимулирования инноваций;
• повышения энергетической эффективности промышленности;
• разработки и реализации мер поддержки и развития субъектов малого и среднего предпринимательства в данной сфере;
• разработки программ, стратегий, планов по развитию отрасли, а также краткосрочных и среднесрочных прогнозов ее развития.

Юрий Слюсарь: разве сравнишь его биографию с послужным списком сталинских руководителей авиапрома? Фото: ytimg.com

Объем работы, как видим, приличный. Тут надо, как говорится, пахать, не отвлекаясь на какие-либо второстепенные дела. Вот только ни краткосрочных, ни долгосрочных прогнозов развития отечественной гражданской авиации за время работы Юрия Слюсаря в Минпромторге мы так на деле и не ощутили.

Он же якобы осуществлял координацию и контроль деятельности структурных подразделений центрального аппарата министерства. В частности, департаментов авиационной и радиоэлектронной промышленности. Но за время его деятельности на крыло так и не были поставлены серийные отечественные гражданские воздушные суда. Хотя с июня 2013 года Юрий Слюсарь был еще и членом совета директоров ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром».

13 января 2015 года в соответствии с директивой правительства РФ совет директоров ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» выбирает президентом данной корпорации Слюсаря Юрия Борисовича. Представлял его в качестве нового главы ОАК журналист по образованию Дмитрий Рогозин. На этой должности Слюсарь сменил Михаила Погосяна – не менее «эффективного менеджера», который так и не смог создать качественный самолет «Сухой Суперджет».

После чего Юрий Борисович получил в свои руки единоличную исполнительную власть в данной организации, которая объединила 30 предприятий. Все они занимались разработкой, производством, испытанием авиатехники. Полномочия Слюсаря на данном посту длились целых пять лет. Казалось бы, ему надо с головой погрузиться в проблемы корпорации, чтобы добиться результатов в ее работе. Но, видимо, не царское это дело. Его опять двигает какая-то неведомая сила, назначая параллельно (с 1 сентября 2017 года) на должность президента ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», где он будет трудиться до 5 апреля 2019 года.

Интересно, что примерно в это же время происходит очередная интрига. Видимо, случайно, но именно в президентство Юрия Слюсаря более 92,31 процента находящихся в федеральной собственности акций ОАК в 2018 году передаются Ростеху, возглавляемому Сергеем Чемезовым. А бывший министр обороны РФ Анатолий Сердюков примерно в то же время становится председателем совета директоров ПАО «ОАК».

ВЛАДЕЛЕЦ АКЦИЙ

Повторим, что будучи президентом ОАК, Юрий Слюсарь как ни в чем не бывало совмещал эту работу с присутствием на других должностях сразу в нескольких организациях. Например, был членом совета директоров такого финансового гиганта, как холдинг «Авиационное оборудование», ПАО «Аэрофлот». Мы говорим «с присутствием» потому, что серьезно работать сразу на нескольких столь серьезных должностях просто невозможно.

Возникает вопрос: не является ли такая система некой синекурой и способом обогащения некоторых чиновников-многостаночников? Ведь достаточно формально числиться в совете директоров какой-нибудь фирмы, чтобы получать неплохой навар от ее деятельности (вспомним сына Байдена в украинской «Бовисме»). Так, в ПАО «Аэрофлот» годовым общим собранием акционеров было принято решение о выплате дивидентов по результатам 2018 финансового года на уровне 50 процентов от чистой прибыли Группы «Аэрофлот», сформированной международным стандартом финансовой отчетности (МСФО). Сумма дивидендов составила 2 856 500,00 тысячи рублей. Размер дивидендов на одну акцию – 2,6877 рубля с выплатой в срок до середины 2019 года. Не грех было получать дивиденды и в других компаниях, где он также являлся членом совета директоров. Неплохие деньги, за которые гражданину со средним доходом надо вкалывать несколько лет, при этом не есть и не пить.

Петр Дементьев – легендарный глава МАП СССР. В министры – из производственников. Фото: ru.wikipedia.oru

Прискорбно, что все это происходило в условиях шаткого финансового положения самих предприятий и недоверия к бывшему продюсеру со стороны руководителей, имеющих огромный опыт в авиапромышленности, а также финансово-экономической нестабильности. Например, только благодаря систематической помощи правительства ОАК лишь в 2016 году впервые вышла на уровень безубыточного производства, а имеющаяся валютная задолженность была реструктурирована. Видимо, руководство ОАК полагало такое положение вещей вполне допустимым. Может, урок пошел впрок?

Как бы не так. В 2018 году чистый убыток ПАО «ОАК» по МСФО по сравнению с 2017-м вновь увеличился в семь раз и составил 18,5 миллиарда рублей. Эти данные есть в отчетности компании. Выручка при этом сократилась почти на девять процентов (до 411,6 млрд). Себестоимость продаж снизилась на 12 процентов и составила 315,4 миллиарда. Негативное влияние на финансовые показатели оказали также уменьшение поставок по гособоронзаказу, влияние курсовых разниц.

В отчетности компании сказано, что она реализует крупную инвестиционную программу. Но умалчивается, за счет чьих инвестиционных средств, каких объемов и в какие авиационные продукты эти средства будут вкладываться.

Между тем, по словам того же индустриального директора авиакластера Ростеха, председателя совета директоров ПАО «ОАК» Анатолия Сердюкова, долги перед банками Объединенной авиастроительной корпорации в августе 2020 года составили порядка 530 миллиардов рублей, которые могут лечь непосильным бременем на плечи государства, то есть налогоплательщиков.

Но на благополучии таких, как Слюсарь, это никак не сказывается. Он в последние годы владел акциями нескольких крупных компаний, таких как ЗАО «Торгово-строительная компания ЮСС» и продюсерский центр «Монолит» (в них Слюсарю принадлежало 85 и 80 процентов всех акций предприятий соответственно). Он же являлся соучредителем компании ООО «Вертолэкспо», представляющей торговые площади в городе Ростове-на-Дону.

ЗА БЕЗУПРЕЧНУЮ СЛУЖБУ

За безупречную и плодотворную службу на благо государства Юрий Слюсарь получил большое количество ведомственных наград – выходит, именно за то, что в российском небе сегодня летают в основном «Боинги» и «Эрбасы». Ему присвоен второй класс действительного государственного советника РФ, что самым замечательным образом скажется на его пенсии, в которой, правда, он вряд ли будет нуждаться.

В российском воздушном пространстве летают не отечественные самолеты, а американские, европейские, бразильские. Мы закупаем их за валюту, финансируя тем самым производство за рубежом. Даже для канадских Bомваrdier есть место в нашем небе и на нашей земле на Дальнем Востоке, в Якутии, на Урале. Нет его только для российских судов, как и рабочих мест для наших специалистов на наших заводах.

Что дальше? Под руководством министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, Юрия Слюсаря и Анатолия Сердюкова мы продолжаем (за большие бюджетные средства) доводить до кондиции «Суперджет» и МС-21, по-прежнему закупая иностранные комплектующие. Продолжаем сотнями завозить в Россию иностранные воздушные суда. А объявленная еще несколько лет назад президентом Программа импортозамещения пылится на полке.

Вот таков итог деятельности одного из самых наших «эффективных менеджеров», Юрия Слюсаря. По словам его начальника Дениса Мантурова, сегодня «дорожная карта» создания самолета МС-21 реализуется успешно. «В рамках исполнения этой программы проведена серьезная модернизация мощностей предприятий, занятых в авиастроении, – заявил он (было бы неплохо озвучить каких именно). – Кроме того, учреждены и уже запущены компании высокотехнологичного уровня (конкретики нет), создана среда для того, чтобы развивать сегмент гражданской авиации».

Как говорится, свежо предание. Подобное развитие (сегментами) продолжается уже почти 30 лет после распада СССР. Конца-края этому не видно. Но так будет продолжаться до тех пор, пока у власти останутся выдвиженцы ельцинской эпохи.

Игорь Семенченко, ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

ПУТИНСКАЯ КАДРОВАЯ КАТАСТРОФА

Страной управляет КСЛ – клуб случайных людей имени ВВП

Осмелюсь не согласиться с уважаемым автором: перед нами уже кадры как раз не ельцинского, а путинского призыва. По сути КЛС – Клуб случайных людей, назначенных на ответственные посты черт знает по каким критериям. Причем не только в авиастроении. Именно поэтому РФ, еще недавно утопавшая в нефтедолларах, не сумела решить становые задачи.

Сталинские выдвиженцы и нынешние фавориты

Сравните биографию Слюсаря-младшего с жизненным путем такого выдающегося руководителя авиапрома СССР, как Петр Дементьев. Тот, что руководил отраслью в 1953–1977 годах.

Рабочий изначально, он окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского в 1931-м и затем работал инженером в НИИ гражданского воздушного флота. В 1934–1941 годах он проходит все ступени успешного производственника: от начальника цеха Московского авиазавода № 81 до главного инженера и директора Московского самолетостроительного № 1. А дальше его назначают заместителем наркома (министра) авиационной промышленности. Он проходит проверку делом: организацией производства во время Великой Отечественной. А дальше с именем Петра Дементьева связан золотой век русского авиастроения – военного и гражданского.

То есть этот человек знал, как конструируются и делаются самолеты. Куда до него бывшему продюсеру певицы Глюкозы-то?

Преемником Дементьева на посту главы МАП СССР стал Василий Казаков. Какова его школа жизни? С 1937 года он трудится на авиазаводе № 213, до 1944-го пройдя путь от технолога до главного технолога. Потом он в том же качестве (1944–1949) работает на Московском авиазаводе № 122. А уж оттуда (1949–1951) переходит начальником отдела в Государственном проектном институте № 10 Минавиапрома СССР. Затем в течение девяти лет работает главным инженером завода. В 1960–1965 годах Казаков – директор НИИ-923 Госкомитета по авиационной технике.В 1965–1974 годах – заместитель министра, в 1974–1977-м – первый заместитель министра авиационной промышленности СССР. Опять перед нами тот, кто прошел школу инженера и промышленника. Не блатной сынок и не чей-то фаворит.

Можно вспомнить, как заместителем наркома (министра) авиапрома СССР в 1940 году по просьбе самого Сталина стал авиаконструктор Александр Яковлев. Но к тому времени он был не импресарио певца Утесова, а дерзким создателем уникальных машин: «воздушного форда» АИР-7, учебного моноплана Ут-2 и первого истребителя, способного бросить вызов «Мессершмитту-109» – Як-1. Именно Яковлев отвечал за перспективные проекты авиапрома Советского Союза. Как видите, его глава страны отобрал сугубо по деловым качествам, проверенным на практике.

На каком же основании нынешним авиапромом РФ рулят юрист Слюсарь и бывший выпускник Института советской торговли Сердюков, руководитель авиастроительного кластера Ростеха? А, Владимир Владимирович?

ДУТЫЕ ФИГУРЫ

И такое происходит не только в авиапроме. Везде мы видим некие дутые фигуры, невесть каким образом получившие назначения на самые ответственные посты. Этаких дилетантов, захвативших важнейшие рычаги власти.

Почему бывший юрист и питерский клерк по части управления государственным и муниципальным имуществом Герман Греф вдруг стал сперва главой Минэкономразвития РФ (2000–2007), а затем и шефом Сбербанка – одной из кредитно-финансовых монополий РФ? По каким таким критериям? Как глава Минэкономразвития он несет солидарную ответственность за уродливую «реформу по Чубайсу» электроэнергетики страны, за вталкивание России во Всемирную торговую организацию и за сохранение статуса РФ как сырьевой страны. Лично помню, как Греф-министр сравнивал самолеты русского производства с «Жигулями» («ведра с болтами»).

Теперь вот он, ничего в жизни не создав сам, считается паладином и гуру цифрового/инновационного развития, насадив в Сбербанке технологии электронно-китайского гиганта Huawei (КНР). При этом все его футурологические речи – всего лишь повторение западных трудов, ничего своего у него нет. Зато «Хуавэй» г-н Греф на каждом углу превозносит как пример успешного инновационного рывка.

Позвольте, но ведь китайский гигант поднимался при огромной помощи своего государства! Вчитаемся в интервью руководителя компании Т8 (волоконно-оптическая связь) Владимира Трещикова (журнал «Эксперт» за 14–20 марта 2016 года): «Когда основатель Huawei Жень Чжэнфэй пришел к председателю компартии Китая с предложением создать свою компанию, он сказал: «Страна без собственного достойного оборудования все равно, что государство без вооруженных сил». И ему дали колоссальную господдержку. Миллиарды.

Естественно, оборудование у Huawei было хуже, чем у Cisco (США. – М. К.). Тем не менее китайцы запретили у себя Cisco и оставили в Китае только Huawei. Американцы поступили зеркально – запретили у себя Huawei. У нас – с точностью до наоборот. У нас, когда начались санкции и Cisco перестала поставлять оборудование, сказали: «А давайте теперь будет один Huawei». Об отечественном оборудовании не подумали».

Приди русская компания к Герману Грефу (министру экономики в 2000–2007 годах) с подобными требованиями, он бы издал вопль мощностью с корабельную сирену: «Нерыночно! Как вы смеете такое требовать от государства!». Что не мешает ему славить «Хуавэй» сегодня и сажать страну теперь уже на китайскую импортную иглу.

Вот вам разница в поведении руководителей нормального национально-имперского государства (КНР) и криминально-сырьевой «илитки» РФ. И вот вам причина кадровой катастрофы в стране, учиненной при Владимире Владимировиче. Немудрено, что у нас и экономика в застое, и все «инновационные» планы летят к черту.

Максим Калашников